2.Finden Sie im Text die ins Russische übersetzten Sätze:

1.Коробки передач со скользящими зубчатыми колёсами были широко распространены в тридцатые годы до введения синхронизации, также и впоследствии ещё долго синхронизировались только высшие передачи, начиная со второй и далее вверх.

2. Коробки передач для использования в автогоночном спорте, называемые кратко также коробки передач гоночного автомобиля, изготавливаются также и по сей день как коробки передач со скользящими зубчатыми колёсами.

3.Чтобы обеспечить это без перекосов, необходим боковой люфт между шестернями передач и их валом.

Text 9 Klassisches automatisiertes Schaltgetriebe (asg)

1.Übersetzen Sie

Ein automatisiertes Schaltgetriebe, auch automatisches Schaltgetriebe genannt, ist ein herkömmliches Schaltgetriebe, das um automatisierte Schaltkomponenten erweitert ist.  Der grundsätzliche Unterschied zu einem Schaltgetriebe besteht darin, dass der Gangwechsel nicht vom Fahrer durchgeführt wird, sondern durch hydraulisch betätigte Zylinder sowie elektrische Stellmotoren, der sogenannten Aktuatorik (=Aktorik). Während des Gangwechsels trennt der angesteuerte Kupplungsaktuator die Zugkraft, anschließend wird durch die im Getriebesteuergerät hinterlegte Getriebelogik der berechnete Gangwechsel vom Fahrer an die Schaltaktuatorik des Getriebes weitergeleitet, und das Getriebe schaltet je nach Fahrerwunsch in den nächsten höheren oder niedrigeren Gang.

Die Schaltvorgänge beim automatisierten Schaltgetriebe werden automatisch vom Getriebe durch das im Steuergerät hinterlegte Schaltprogramm durchgeführt, oder aber es besteht für den Fahrer die Möglichkeit, durch den Wählhebel in der Mittelkonsole oder der Paddles am Lenkrad durch das Antippen der Paddles nach vorne den nächsthöheren Gang zu schalten, oder durch Antippen zurück in den nächstniedrigeren Gang zu schalten. Durch das Schaltprogramm ist gewährleistet, dass Schaltfehler vermieden werden.  In der Regel ist es nur bedingt möglich, Gänge zu überspringen. Derartige Schaltvorgänge werden von der Elektronik nur dann ausgeführt, wenn der Motor hierbei innerhalb eines zulässigen Drehzahlbereichs bleibt.

Bei LKWs, besonders für den Fernverkehr, kommen seit Mitte der 1980er-Jahre solche automatisierten Getriebe zum Einsatz, bei denen der Fahrer den entsprechenden Gang vorwählt und die elektronische Steuerung des Getriebes über elektro-pneumatische Schaltzylinder das Getriebe schaltet. Bei der klassischen EPS von Mercedes-Benz wählt der Fahrer beispielsweise den „6. Gang/niedrig“ aus und betätigt das Kupplungspedal. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und prüft, ob der Schaltvorgang aufgrund der jeweiligen Motordrehzahlen auch ausgeführt werden kann. Ist dies der Fall, so schaltet die Steuerelektronik über die pneumatischen Schaltzylinder in den entsprechenden Gang. Verweigert sie den Schaltvorgang, weil der Motor zu überdrehen droht, wird dies dem Fahrer durch einen Warnton angezeigt. In der Regel schaltet das Getriebe dann in den Leerlauf.

Neuere Systeme im LKW oder Reisebus schalten auch vollautomatisiert; ein Kupplungspedal fehlt oder kann für Notfälle ausgeklappt werden. Standardmäßig sind moderne LKWs mit einem Achtgang-Getriebe ausgestattet. Basis der LKW-Getriebe ist in der Regel ein Viergang-Schaltgetriebe, das mit einer Vorschaltgruppe und einer Range-Gruppe erweitert werden kann, sodass 16 Gangstufen zur Verfügung stehen.

Vor- und Nachteile

Die meisten Vorteile teilt das ASG mit dem manuellen Schaltgetriebe:

• verhältnismäßig einfacher mechanischer Aufbau,

• gute Wirkungsgrade, weil keine Umlaufschmierung oder Plantschverluste des Öls auftreten und

• viele Gleichteile mit manuellen Schaltgetrieben, sodass die große Stückzahl zu günstigen Kosten führt.

Zusätzlich bietet es weitere Vorteile:

• kompakte Bauweise, weil die Aktuatorik mit geringer Leistung auskommt und entsprechend billig und platzsparend gebaut werden kann,

• die gesamte Aktuatorik des ASG wird nur während des Schaltvorgangs aktiv und verbraucht daher nur in dieser Situation Energie,

• die üblichen Vorteile automatischer Getriebe wie Sicherheit gegen Abwürgen, Verschalten und Überdrehen des Motors und Strategien zum optimalen Verbrauch, zu besonderer Sportlichkeit oder zum motorschonenden Betrieb während der Kaltlaufphase.

Die wesentlichen Nachteile sind:

• Zugkraftverlust während des Schaltvorgangs und

• lange Schaltdauer,

die besonders unter Last zu fühlbaren Schaltrucken führen und nur in exotischen Sportwagen von den Kunden erwartet werden.

Gegen die Nachteile nutzen neuere ASG eine zweite Vorgelegewelle, auf der (wie beim DKG) der Schaltvorgang für den jeweils benachbarten Gang vorbereitet werden kann, sodass die Zugkraftunterbrechung auf die Zeit für das kurzzeitige Lüften der Kupplung (50 ms beim ISR von Graziano im Lamborghini Aventador) reduziert wird.

Die ersten in Großserienfahrzeugen eingesetzten automatisierten Schaltgetriebe waren mit hydraulischer Aktuatorik 1997 der BMW M3, bei dem das vorhandene klassische Schaltgetriebe mittels Hydraulik zum automatisierten Getriebe aufgerüstet wurde, und 1998 der Smart Fortwo, der als erstes Fahrzeug ein elektromotorisch betätigtes automatisiertes Schaltgetriebe bekam. Die Besonderheit beim Smart war, dass sein Getriebe ausschließlich automatisiert angeboten wurde und es die „manuell“ betätigte Variante nur als Programmsperren-Änderung der Software in der Getriebesteuerung gibt. Ein zunächst „nur manuell“ zu schaltender Smart kann per Software-Änderung leicht automatisiert werden. Beide Getriebe wurden von Getrag entwickelt.