Вопросы

1. Какими способами естественные монополии использовали свою рыночную власть?

2. Можно ли оценить эффективность государственного регулирования естественной монополии? Если да, то высока или низка эффективность государственного регулирования естественных монополий в России?

3. Может ли быть эффективным расчленение естественных монополий? Если да, применимо ли такое решение к описанным ситуациям?

Порядок выполнения и защиты

Слушатели разделяются на 3 группы, каждая группа отвечает на вопросы кейса. Время выполнения задания – 20 минут. Группа выбирает из своего состава 1 докладчика, который презентует результаты совместной работы. На каждый доклад отводится 3 минуты, 1 минута для ответов на вопросы. По завершении всех выступлений преподаватель в 5-минутном выступлении комментирует представленные результаты и оценивает работы.

Отчет о задании предоставляется группой в свободной форме, наряду со списком участников, в котором выделен докладчик. Отчет предоставляется немедленно по завершении выступления.

В ходе подготовки материалов преподаватель консультирует рабочие группы.

Критерии оценки

• Полнота перечня ситуаций использования рыночной власти

• Обоснованность ответа на вопрос об эффективности государственного регулирования

• Обоснованность ответа на вопрос о расчленении естественных монополий

4. Анализ ценовой дискриминации на примере тарифов на пассажирские авиаперевозки

Форма

Индивидуальная работа

Содержание

Отрасль пассажирских авиаперевозок очень преуспела в осуществлении ценовой дискриминации (хотя представители отрасли предпочитают употреблять термин "управление выручкой"). Описанная выше модель достаточно хорошо применима к проблеме, с которой сталкиваются авиакомпании: по существу имеется два типа потребителей, характеризующихся обычно совершенно различной готовностью платить - пассажиры, отправляющиеся в деловые поездки, и пассажиры, отправляющиеся в частные поездки. Хотя на рынке США действует несколько конкурирующих пассажирских авиакомпаний, распространенной практикой является обслуживание рейсов между конкретными парами городов лишь одной или двумя авиакомпаниями. Это дает авиакомпаниям значительную свободу в установлении цен.

Как мы видели, оптимальная политика ценообразования для монополиста, имеющего дело с двумя группами потребителей, состоит в продаже продукта по высокой цене на рынке с высокой готовностью платить и в предложении продукта пониженного качества рынку с более низкой готовностью платить. Смысл предложения продукта пониженного качества заключается в том, чтобы отговорить потребителей с высокой готовностью платить от покупки товара с более низкой ценой.

Способ, которым авиакомпании осуществляют эту политику, состоит в предложении "тарифа без ограничений" для деловых поездок и "тарифа с ограничениями" для частных поездок. Оплата по тарифу с ограничениями часто сопряжена с выполнением ряда требований, таких, как покупка билета заранее, остановка в пути на субботнюю ночь и др. Смысл этих требований заключается, разумеется, в том, чтобы иметь возможность различать пассажиров, отправляющихся в деловые поездки, для которых характерен высокий спрос, и более чувствительных к цене пассажиров, отправляющихся в частные поездки. Предлагая "ухудшенный" продукт - тарифы с ограничениями -авиакомпании могут запросить с клиентов, требующих гибкой организации поездок, значительно большие цены за приобретаемые ими билеты.

Такого рода механизмы ценообразования вполне могут быть общественно полезными: не имея возможности проводить ценовую дискриминацию, фирма может посчитать для себя оптимальным продавать продукт только на рынках с высоким спросом.

Другой способ осуществления ценовой дискриминации авиакомпаниями -разграничение воздушных путешествий первым классом и вторым классом. Пассажиры, путешествующие первым классом, платят за свои билеты существенно больше, но обслуживаются на повышенном уровне: больше простора для размещения, лучшее питание, больше внимания. Пассажиры, путешествующие вторым классом, по всем этим позициям обслуживаются на более низком уровне. Такого рода дискриминация по качеству обслуживания была характерной чертой сферы транспортных услуг в течение сотен лет. Об этом свидетельствует, например, следующий комментарий по вопросу политики цен на железных дорогах', принадлежащий перу французского экономиста XIX в. Эмиля Дюпюи:

Та или иная компания вынуждает пассажиров третьего класса путешествовать в открытых вагонах с деревянными лавками вовсе не из-за нескольких тысяч франков, в которые ей обошлось бы покрыть крышей вагон в третьем классе или обить сиденье... Что на самом деле пытается сделать такая компания - это помешать пассажирам, которые могли бы заплатить за проезд вторым классом, путешествовать третьим классом; компания бьет по бедным, но не потому, что хочет причинить им боль, чтобы напугать богатых... И опять-таки по этой же причине указанные компании, продемонстрировав почти жестокость по отношению к пассажирам третьего класса и низость по отношению к пассажирам второго класса, становятся расточительными, имея дело с пассажирами первого класса. Отказав бедным в самом необходимом, они предоставляют богатым то, что является излишним.

Когда вы в следующий раз полетите вторым классом, сознание того, что путешествие по железной дороге во Франции в XIX в. было сопряжено с еще большими неудобствами, возможно, послужит вам некоторым утешением!

На рынке авиаперевозок имеется два типа потребителей, характеризующихся совершенно различной готовностью платить - пассажиры, отправляющиеся в деловые и частные поездки. Политика ценообразования для монополиста, состоит в продаже продукта по высокой цене на рынке с высокой готовностью платить и в предложении продукта пониженного качества рынку с более низкой готовностью платить

Вопросы

1. Что позволяет авиакомпаниям проводить ценовую дискриминацию?

2. Какая степень ценовой дискриминации наблюдается в данном случае?

3. Какие барьеры для пассажиров с высокой склонностью платить устанавливают авиакомпании?

Порядок выполнения и защиты

Слушатели решают кейс в течении 10 мин.. Затем заслушивается 1 выборочный ответ. По завершении всех выступлений преподаватель комментирует представленные результаты и оценивает работы.

Критерии оценки

Лучший выступивший получает +2 балла

5. Анализ изменения структуры компьютерного рынка

По материалу кейса по замещению благ и его экономическим последствиям (семинар 1, задание 4) ответить на следующие вопросы:

1. Какие идеальные модели (или модель) можно обнаружить в структуре компьютерной отрасли в эпоху мейнфреймов? Какие признаки этих моделей (модели) наблюдались?

2. Какие идеальные модели (или модель) можно обнаружить в структуре компьютерной отрасли после перехода к модели Клиент-сервер? Какие признаки этих моделей (модели) наблюдались?

3. Что определяло барьеры для входа в отрасль в эпоху мейнфреймов? В эпоху клиент-серверных вычислений?

Порядок выполнения и защиты

Слушатели решают кейс в течение 10 мин. Затем заслушивается 1 выборочный ответ. По завершении всех выступлений преподаватель комментирует представленные результаты и оценивает работы.

Критерии оценки

• Полнота и правильность признаков монополистической конкуренции

• Полнота и правильность методов дифференциации продукции

• Обоснованность ответа на вопрос об ожиданиях

6. Анализ рынка олигополии. Цены на маленькие машины в Америке

Форма

Индивидуальная работа

Содержание

Большинство американских производителей автомобилей не были в восторге от производства малолитражных автомобилей в период, начиная со Второй Мировой войны, потому что они получали большую прибыль от производства больших машин, чем маленьких. Но повышение цен на бензин и влияние иностранных конкурентов в 1970-х привело к тому, что американские производители стали производить новые более экономичные маленькие автомобили, цены на которые в сравнение с ценами аналогичных автомобилей японских конкурентов приведены ниже:

Chevrolet Citation	$6,337	Subaru wagon	$5,612
GM "J" Cars	6,300	Datsun 310	5,439
Ford Escort	6,009	Subaru hatchback	5,212
Dodge Omni	5,713	Mazda GLC	4,755

1. Некоторые обозреватели утверждали, что "Детройт оценивает эти автомобили относительно высоко для того, чтобы пополнить истощенную казну как можно быстрее". Всегда ли это утверждение правильно в отношении назначении относительно высоких цен?

2. Некоторые авто производители утверждают, что спрос на малометражные автомобили в Америке будет таким высоким в начале 1980-х, что Детройт сможет продать все автомобили такого класса, которые сможет произвести. Какое безусловное предположение они сделали?

3. В 1979, Международная организация торговли решила не рекомендовать ограничение импорта японских автомобилей в США. Может ли данное решение положительно повлиять на обеспечении жизнеспособности и эффективности американской автомобильной промышленности?

Порядок выполнения и защиты

Слушатели решают кейс в течении 10 мин.. Затем заслушивается 1 выборочный ответ. По завершении всех выступлений преподаватель комментирует представленные результаты и оценивает работы.

Критерии оценки

Лучший выступивший получает +2 балла

7. Оценка изменения структуры сталеплавильной отрасли США в результате появления сталеплавильных мини-заводов

Форма

Работа в группах

Содержание

Исторически в сталелитейной отрасли США господствовали крупные металлургические комбинаты полного цикла (чугун, сталь, прокат). Эти комбинаты строились вблизи месторождений каменного угля и железной руды и снабжали сталью любого сортамента и марки потребителей по всей стране по единым ценам, не зависящим от расстояния. Благодаря большим объемам производства, в конце 19 – начале 20 века эти компании были лидерами в издержках. По этой же причине в отрасли осталось всего несколько производителей. Однако большие размеры комбинатов вели к невозможности постепенного увеличения мощностей (мощность увеличивалась скачком сразу на большую величину), что вело к низкой загрузке мощностей и высоким постоянным затратам. Технология, требовавшая неоднократного нагрева металла до высоких температур (1000-1500 градусов и выше). В 70-е – 80-е гг. 20 века в сталелитейной отрасли возникла новая форма бизнеса: мини-завод. Благодаря новым технологиям – прямому восстановлению металла из руды, выплавке в электропечах и непрерывной разливке стали – удалось снизить издержки бо­лее, чем вдвое, в частности, за счет того, что металл нагревался до высоких температур всего один раз.. Наряду с этим экономичес­ки эффективный размер предприятия уменьшился в 10 раз (затраты на создание нового завода снизились с 1 млрд. долл. до 100 млн. долл.), что позволило строить сравнительно небольшие заводы рядом с крупными потребителями – автозаводами, судоверфями и т.д. Такие заводы специализируются именно на тех сортаментах стали, которые нужны данному потребителю, например, лист, пруток или профиль. То же касается и марок стали. Наконец, близость к потребителю и узкая специализация позволили мини-заводам освоить поставки just in time (точно в срок), недоступные комбинатам полного цикла. Наконец, излишний металл продается другим местным потребителям, что позволяет повысить загрузку мощностей. Единые цены, в отличие от комбинатов, не практикуются, цены зависят от расстояния и, как следствие, стоимости доставки. Все эти обстоятельства привели к проникновению в отрасль большого числа новых конкурентов. Традиционные компании попытались снизить издержки для достижения конкурентоспособности с мини-заводами, но не смогли. На сегодняшний день металлургические комбинаты поддерживаются на плаву исключительно высокими пошлинами на сталь.