20.2 Контроль работы двигателей

Для предварительного монтажа двигатель при помощи крана устанавливают на стенд. Где монтируют различные приспособления. Подготовленный двигатель снимают краном со стенда и устанавливают на самолет, где производят дальнейший монтаж.

Реактивные двигатели в силу особенностей их конструкции крепят не жестко, а при помощи системы регулируемых тяг и подкосов.

Правильность положения оси двигателя проверяют нивелиром, теодолитом или специальным приспособлениями, устанавливаемые на узлы фюзеляжа. Допуски на отклонения оси двигателя от теоретического её положения зависят от характеристик самолета и задаются главным конструктором. Регулирование положения двигателя сводится к совмещению его оси с осью самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

20.3 Лётные испытания

Как бы основательно ни был проведен комплекс наземных испытаний, все самолеты и вертолеты обязательно испытывают в полете. Летные испытания позволяют одновременно проверить действие всех систем бортового оборудования в условиях эксплуатации и поведение самолета в воздухе. Летные испытания серийных самолетов состоят из четырех основных этапов:

• аэродромные наземные испытания;

• подготовка самолета к летным испытаниям;

• летные испытания;

• послеполетная отработка самолета и отправка самолета заказчику (экспедиция).

Основные операции аэродромных испытаний проводятся в помещении контрольно-испытательной станции, а часть – на лётно-испытательной станции.

При подготовке самолета к летным испытаниям дозаправляют самолет топливом, сжатым воздухом и гидросмесью; проверяют катапультируемые сиденья, кинематику замков аварийных люков. Наполняют кислородную систему самолета кислородом и проверяют ее герметичность. Проводят общий осмотр самолета, проверяя, нет ли в нем посторонних предметов. Заряжают пиромеханизмы.

Перед полетом проверяют работу двигателей на разных режимах, показания приборов и исправность переговорных и радиосвязных средств.

Во время летных испытаний проверяют:

• взлетно-посадочные свойства (увод, торможение);

• скороподъемность до практического потолка, устойчивость при наборе высоты и работу всех видов оборудования на различных высотах;

• максимальные горизонтальные и вертикальные скорости при снижении на определенном режиме;

• устойчивость, управляемость и маневренность самолета;

• перегрузки;

• расход топлива и максимальную дальность полета;

• работоспособность и дальность действия радиосредств;

• работу систем бортового оборудования.

Задания на приемо-сдаточные испытательные полеты разрабатываются на основании требований проверки всех агрегатов и систем самолета в целом в условиях эксплуатации на всем диапазоне высот и скоростей. При этом контролируемые параметры доводятся до норм ТУ.

Особое место в процессе приемо-сдаточных испытаний уделяется контролю и доводке аэродинамических и, в частности, балансировочных характеристик.

В результате усложнения бортовых систем самолетов число проверяемых параметров у каждого нового типа самолета по сравнению с предыдущими типами постоянно растет. Число проверяемых цепей в электропроводке в настоящее время достигает 30000, а в релейных коробках 15000. Общее количество контролируемых параметров бортовых систем в процессе предполетной подготовки превысило 5000. Поэтому с целью повышения эффективности летных приемо-сдаточных испытаний, принятия научно-обоснованных решений по их результатам важно постоянно вести статистический анализ результатов летных испытаний.

Задачей статистического анализа результатов летных приемосдаточных испытаний является оценка не только вероятности обнаружения отказов (оценка эффективности проверок), но и вероятности устранения выявленного дефекта после одного, двух или больше полетов. Особенно это относится к устранению аэродинамических дефектов, которые могут повторяться от полета к полету.

Для статистического анализа могут быть взяты материалы летных испытаний самолетов, представленные в сводных табуляграммах отдела надежности завода.

В качестве математической модели самолета может быть принята цепь последовательно соединенных, независимых друг от друга блоков и систем. В этом случае отказ какой-либо системы равносилен отказу изделия в целом, как это принято считать при сдаточных и приемных испытаниях. Под отказом понимается любое замечание летчика-испытателя, записанное в полетном листе.

Хотя фактически большинство систем связано друг с другом, например, общими источниками питания, и в этом смысле не являются независимыми, доброкачественность принятой модели не вызывает сомнения, поскольку в каждом конкретном случае определяется истинная причина отказа конкретного блока, при этом остальным зависимым системам отказ не засчитывается.

Отказы, выявленные в первом полете, характеризуют качество доводки самолета, выполненной на предыдущих стадиях производства до начала летных испытаний.

Летная доводка самолета, начиная с момента, когда обнаружен отказ, производится до полного его устранения, поэтому можно говорить о вероятности устранения отказа после одного, двух и более доводочных полетов.

Во втором и последующих полетах может проявиться дефект, который не был обнаружен или не имел места ранее. В этом случае принято говорить о внезапном отказе и вероятности внезапного отказа.