МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗЛВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра << Электрический транспорт железных дорог >>

Отчёт по производственной практике на

тему: <<Электровоз вл7>>.

Выполнил:

Студент группы ПС-13

Ткаченко В.А.

Проверил:

к.т.н. Ефимов Н.А.

Самара 2013г.

Литература

• И.И. Карасев. Локомотивной бригаде об электровозе ЧС7. — Москва: ИКЦ «Академкнига», 2003. — 223 с. 

• В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — Москва: Транспорт, 1990. — 238 с.

Предпосылки к появлению

Самый первый произведённый электровоз ЧС7-001, работающий в Локомотивном депо Челябинск ЮУЖД

К началу 1980-х пассажиропоток на советских железных дорогах достиг значительных размеров. Требовалось либо увеличить число пассажирских поездов, чего однако не позволял чрезвычайно высокий грузооборот железных дорог, либо увеличить пассажировместимость поездов за счёт увеличения числа вагонов (30 и более), а следовательно повысить вес поезда^[1]. Для технического выполнения последней задачи требовались мощные и сильные пассажирские локомотивы. Однако, основу советского пассажирского электровозного парка на тот момент составляли шестиосные электровозы серий ЧС2 (постоянного тока) и ЧС4 (переменного тока), а также ВЛ60^п (пассажирская модификация ВЛ60). Мощность этих электровозов составляла порядка 4200—5100 кВт, а сила тяги не превышала 17400 кгс, что было недостаточно для ведения 30-вагонных пассажирских поездов, к тому же их конструкция, разработанная ещё в конце 1950-х, весьма устарела. Стоит отметить то, что схема управления ЧС2 всё же предусматривает возможность работы 2-х электровозов в системе многих единиц, но из-за ряда несовершенств системы (например с ведущего электровоза нельзя было восстановить защиту тяговых электродвигателей на ведомом электровозе), такой вид тяги не применялся, либо применялся крайне редко^[2]. С 1971—1972 гг. Пльзеньский завод им. В. И. Ленина начал выпускать электровозы разновидностей ЧС2^т и ЧС4^т. От своих прототипов, эти электровозы отличались более совершенной конструкцией, а ЧС2^т и более высокой мощностью, однако, и их силы тяги было всё же недостаточно. Помимо этого, со второй половины 1970-х на Октябрьской железной дороге эксплуатировалась партия восьмиосных электровозов постоянного тока ЧС6. Эти электровозы были созданы на базе скоростных ЧС200 за счёт изменения передаточного числа тяговых редукторов, а суммарная мощность их тяговых двигателей достигала 8400 кВт. Однако, такие электровозы не подходили для вождения тяжеловесных пассажирских поездов, так как несоответствие между мощностью ТЭД и сцепным весом (164 т) не позволяло значительно увеличить силу тяги. К тому же у них не было сериесного соединения всех восьми тяговых двигателей, что вынуждало к езде на реостатных позициях при относительно небольших скоростях (80 км/ч) и приводило к увеличению расхода электроэнергии.^[1] Таким образом, их конструкция требовала дальнейшего улучшения. Так в начале 1980-х чехословацкому заводу Шкода поступил заказ на постройку мощных и сильных пассажирских электровозов, которые бы смогли вести поезд из 32 пассажирских вагонов^[3].

Производство

Взятый за основу двигатель AL-4846eT электровоза ЧС2

Для вождения тяжёлых поездов в начале 1980-х на заводе Шкода были созданы проекты универсальных восьмиосных пассажирских электровозов переменного (см. ЧС8) и постоянного тока, которые предназначались для вождения тяжёлых пассажирских поездов на ломаных профилях. При проектировании нового электровоза постоянного тока за основу была взята конструкция электровозов ЧС6 и ЧС200, в которую внесли ряд изменений. Среди этих изменений можно отметить следующие^[3][4]:

• было добавлено последовательное (сериесное) соединение всех восьми тяговых электродвигателей для езды на малых скоростях;

• изменилась форма кузовов, длина электровоза по осям автосцепок при этом возросла с 32 800 (ЧС6 и ЧС200) до 34 040 мм;

• вместо жёсткой сцепки-тяги секции стали соединяться друг с другом с помощью обычной автосцепки типа СА-3;

• на каждой из секций вместо двух токоприёмников был предусмотрен только один, так как уменьшились пусковые токи;

• улучшена система реостатного торможения;

• более совершенные вспомогательные машины;

• изменено расположение основного оборудования.

В то же время, по непонятным причинам на электровозе вместо мощных тяговых электродвигателей 1AL-4741FLT (как на ЧС200 и ЧС6) с часовой мощностью аж 1050 кВт было решено применить электродвигатели типа 1AL-4846dT, которые представляли собой модернизированные двигатели AL-4846eT, применявшиеся на ЧС2 имеющие часовую мощность 770 кВт; передаточное число редукторов при этом изменилось с 2,079 (79:38) на 1,733 (78:45).

К 1983 году без предварительной постройки опытных образцов завод Шкода выпустил сразу партию из 20 электровозов, которые получили заводское обозначение 82E₁, а Министерство путей сообщения СССР дало им обозначение серии ЧС7. Машины поровну поделились между двумя депо — Челябинск-Главный Южно-Уральской и Москва-Киевская-Московской железных дорог, причём у электровоза ЧС7-011, ещё по пути следования с завода в депо приписки, по неизвестным причинам сгорела одна из секций. Дальнейший выпуск электровозов ЧС7 по годам приведён в нижеследующей таблице.

Выпуск электровозов ЧС7 по годам.
Год	Количество, штук	Номера
1983	20	001 — 020 (тип 82E1)
1984	20	021 — 040 (тип 82E2)
1985	35	041 — 075 (тип 82E3)
1986	35	076 — 110 (тип 82E4)
1987	40	111 — 150 (тип 82E5)
1988	60	151 — 210 (тип 82E6)
1989	30	211 — 240 (тип 82E7)
1990	45	241 — 285 (тип 82E8)
1992—1999	36	286 — 321 (тип 82E9)

Стоит отметить, что ЧС7-209 стал для завода Шкода юбилейным 5000-м построенным электровозом, а также героем фильма "Вождение пассажирских поездов".