19. Основные правила аэронавигации. Контроль пути и его виды.

На протяжении всего полета экипаж обязан выполнять следующие основные правила аэронавигации.

1. Контроль выдерживания заданной траектории полета с периодичностью,необходимойдляобеспечениятребованийкточности навигации. Собственно, основная цель навигации это и есть выдерживание заданной траектории, на это и должны быть направлены основные усилия навигатора. Разумеется, он не может заниматься этим непрерывно, как это иногда требуют в инструкциях и правилах. Ведь у пилота есть и другие обязанности, кроме навигации. Но он должен контролировать местоположение ВС настолько часто, чтобы ВС не вышло за допустимые пределы (например, ширину трассы).

2. Контроль курса следования. Курс является важнейшим навигационным элементом уже потому, что даже небольшая ошибка в курсе (например, из-за неверного учета угла сноса или отказа компаса) очень быстро приведет к уклонению ВС от линии заданного пути (ЛЗП).

3. Определение навигационных элементов полета и ветра. Пилот должен знать не только где сейчас находится ВС и куда с какой скоростью оно движется, но и где оно будет находиться и как двигаться в будущем. А для этого нужно знать ветер в данном районе полета, а для его определения требуется измерить путевую скорость, угол сноса и т.д.

4. Определение расчетного времени пролета поворотных пунктов маршрута (ППМ). Информация об этом времени нужна не только экипажу, но и диспетчеру УВД, который использует ее для предотвращения опасных сближений ВС друг с другом.

5. Периодический контроль остатка топлива и уточнение рубежа ухода на запасной аэродром.

6. Комплексное применение навигационных средств экипажем. Это одно из самых важных правил навигации, поэтому рассмотрим его подробнее.

Комплексное применение навигационных средств.

Под комплексным применением навигационных средств понимают наиболее рациональное использование избыточной навигационной информации в целях обеспечения точной и безопасной навигации в условиях текущей аэронавигационной и метеорологической обстановки.

В частности, комплексное применение навигационных средств включает в себя следующие элементы.

1. Своевременный выбор и правильное применение средств и методов навигации. Не существует какого-то одного самого точного средства навигации и самого лучшего способа его использования. Все зависит от аэронавигационной обстановки, условий полета, удаления радиомаяков и многих других факторов.

2. Контроль точности и достоверности используемой информации с помощью дублирующих навигационных средств. Никогда нельзя доверять только одному навигационному средству, даже самому точному. Всегда нужно проверять его показания с помощью других приборов.

3. Знание счисленных координат. Здесь не имеются в виду обязательно координаты,счисленныебортовойавтоматизированнойсистемойили полученные полной прокладкой. Речь идет о предварительном знании примерного района возможного местоположения ВС, прежде чем начать определять место самолета каким-либо способом. Хотя бы по времени полета отпоследнегоППМиприблизительнойпутевойскоростипилотдолжен «прикинуть», где сейчас может находиться ВС (с учетом возможных погрешностей скорости и курса), а где, соответственно, не может. Нарушение этого важного правила приводит к грубым и серьезным ошибкам.

4. Знание и учет меры точности и надежности используемых методов и средств навигации. Почти всегда бывает так, что одно средство показывает одно значение измеряемой величины (курса, ЛБУ и пр.), а другое средство – другое значение. Конечно, оба они не точны из-за случайных погрешностей измерений. Но какому из них больше верить? Какое из них точнее? А точность средства зависит не только от конструкции прибора, но и от многих других факторов: в каких-то условиях одно средство точнее, в других – другое. А если какое-то средство более точное, то оно обычно и более сложное, содержит больше конструктивных элементов. Но тогда и вероятность его отказа может быть выше, чем у более примитивного средства. Следовательно, навигатор знать характеристики точности и надежности разных способов навигации и от чего они зависят, чтобы правильно применять их в полете.

5. Прогнозирование координат ВС и периодическая коррекция погрешностей прогноза. Известна поговорка, что штурман должен лететь впереди самолета. То есть, навигатор должен не только знать, где ВС сейчас находится, но и где оно будет находиться в будущем. А когда это «будущее» наступило и выяснилось, где самолет оказался в этот момент на самом деле, навигатордолженоценить,насколькооношибсяивыяснитьпричину ошибки, чтобы следующий прогноз был более точным.

Видыконтроляпути.ЧтобыВСвыполнялополетпозаданнойтраектории,нужнопреждевсегознать,гдеононаходитсявданныймоментвремени.Контрольпути–этоопределениеместоположенияВСотносительнозаданнойтраекторииполета.

Различаютконтроль путипонаправлению,контроль путиподальностии полный контроль пути.

КонтрольпутипонаправлениюзаключаетсявопределенииуклоненияВСотЛЗП,тоестьвопределенииЛБУ,илиразностифактического(ФПУ)изаданного(ЗПУ)путевыхуглов.

Контрольпутиподальностиэтоопределениепройденногоилиоставшегосярасстояния,тоестьопределениетого,насколькодалекопрошлоВС от начальногоППМучасткаили сколькоосталосьдоконечногоППМ.

Контрольпутиподальностииконтрольпутипонаправлениюразличаютсятем,чтоименноопределяется(боковоеуклонениеилипродольноерасстояние),анетем,спомощьючегоопределяютсяэтивеличины.Например,контрольпутиподальностиможетбытьосуществленкак с помощью дальномерныхсредств,так и с помощью средствугломерных,то естьопределяющихнаправлениенаВС.

Полныйконтрольпути–этоопределениеместасамолета.Онназываетсяполнымпотому,чтоеслиизвестноМС,толегкоопределитькакуклонение от ЛЗП, так и оставшееся (пройденное)расстояние.