25.Продление срока службы рельсов

Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто проследовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.

Продление срока службы рельсов достигается комплексом взаимосвязанных мер: увеличением их массы, повышением качества рельсовой стали, ее термоупрочнением и легированием, совершенствованием поперечных профилей рельсов, улучшением условий их работы посредством создания бесстыковых путей, шлифования поверхности качения, нанесения смазки на боковую рабочую грань головки рельса в кривых и др.

Продление сроков службы рельсов в настоящее время производится путем применения ресурсосберегающих технологий, хорошим средством восстановления служебных свойств рельсов является их периодическая шлифовка в пути или острожка старогодных рельсов на рельсосварочных предприятиях. Для шлифовки рельсов применяются рельсошлифовальные механизмы и рельсошлифовальные поезда с абразивными кругами.

Повышение качества рельсов ведется по трем основным направлениям: повышение чистоты рельсовой стали; повышение твердости рельсового металла и улучшение его структуры; повышение прямолинейности рельсов при изготовлении

26.рельсовая колея

Рельсовая колея – два рельса, расположенные на определённом расстоянии один от другого, прикрепленные к шпалам железнодорожного пути рельсовыми скреплениями. Для большинства железных дорог мира нормальная ширина рельсовой колеи на прямых участках 1435 мм, в России – 1520 мм. На прямых участках два рельса должны находиться на одном уровне. На кривых участках пути наружный рельс по отношению к внутреннему имеет возвышение для обеспечения одинаковой нагрузки на обе рельсовые нити, снижения боковых давлений колёс на наружный рельс, уменьшения воздействия на пассажиров чрезмерных непогашенных горизонтальных ускорений. Кроме железных дорог с нормальной рельсовой колеей, существуют участки с узкой колеей — 750 мм (стандартная) и реже 1000 мм (нестандартная). Такую колею обычно имеют подъездные пути промышленных предприятий, шахт, рудников и др.

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами, двух толщин гребней и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар.

Конструктивное оформление рельсовой колеи и ее размеры обусловлены особенностями ходовых частей ПС. К ним относятся наличие гребней у колес, глухая насадка колес на оси; параллельность осей жесткой базы экипажа; коничность колес; поперечные разбеги осей; наличие у экипажей поворотных тележек или осей.

Реборды и гребни необходимы для того, чтобы колеса не могли сойти с рельсов и направлялись в своем движении рельсами. Глухая насадка колес необходима для того, чтобы колесо не могло принять наклонное и вертикальное положение. Расстояние между внутренними гранями колес называется насадкой. Расстояние между крайними осями ж/д экипажа, остающимися при движении параллельными между собой, называется жесткой базой экипажа.

Расстояние между рабочими гранями гребней колес называется шириной колесной колеи.

29.верхнее строение пути на искус.сооруженийПри проектировании и выполнении ремонтно-путевых работ на мостах и в тоннелях должны обеспечиваться проектный профиль и план линии. Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. Толщина балласта более 40 см не допускается. Если толщина балластного слоя завышена, то работы по ремонту должны осуществляться с понижением отметок продольного профиля пути.

Ширина балластной призмы поверху на пролетных строениях должна быть такой же, как на подходах к мостам, и соответствовать размерам типовых поперечных профилей балластных призм на мостах.

На средних и больших мостах и в тоннелях уровень головок рельсов должен сохраняться без изменений, а необходимую толщину балластного слоя на подходах следует создавать за счет срезки излишнего балласта или подрезки земляного полотна. Если срезка земляного полотна вызывает приток воды к сооружению, то в проекте должны быть предусмотрены необходимые водоотводные и дренажные устройства.

В случае необходимости изменения отметок пути при ремонтах (в том числе и при замене рельсов) должны быть проверены габариты сооружений с учетом этих изменений.

При замене рельсов уложенные контррельсы и деревянные охранные брусья в обязательном порядке должны быть заменены соответственно контруголками и охранными уголками.

Путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должен придаваться строительный подъем. Отклонение оси пути от оси пролетного строения с ездой на балласте не должно превышать 50 мм, а в кривых - 30 мм. На мостах с безбалластным мостовым полотном соответственно – 30 и 20 мм.

На малых мостах с железобетонными пролетными строениями допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев. Установка пролетных строений на деревянные подферменные брусья запрещается.