19. Особливості прогонових будов автодорожніх та міських мостів.

В железнодорожных мостах подвижная нагрузка в виде поезда всег­да находится на двух фиксированных линиях — рельсах. Основная за­дача, которая ставится при проектировании моста, состоит в том, чтобы поддержать эти два рельса.

В автодорожных мостах подвижная нагрузка в виде различных ав­томобилей может находиться в любой точке проезжей части. Задача в этом случае состоит в том, чтобы поддержать плоскость проезда, на которой может быть расположена нагрузка.

Ширина железнодорожных мостов определяется количеством путей на мосту. В абсолютном большинстве случаев они бывают однопутные или двухпутные. Ширина автодорожных мостов в зависимости от интен­сивности движения колеблется от 3,5 до нескольких десятков метров.

Подвижные нагрузки автодорожных мостов легче, чем у железнодо­рожных мостов. Это выражается как в величине давления на ось по­движного состава, так и в расстоянии между осями.

Характер временной нагрузки у железнодорожных мостов близок к тому, что может быть в действительности, так как движение осуще­ствляется поездами. В автодорожных мостах движение осуществляется отдельными автомобилями и маловероятно, что на практике может про­изойти принимаемое в расчете сочетание самых тяжелых автомобилей с наиболее неблагоприятной расстановкой их в поперечном и продоль­ном направлениях. В связи с этим действительные запасы в конструк­циях автодорожных мостов обычно больше, чем расчетные.

В автодорожных мостах допустимы значительно большие упругие деформации, чем в железнодорожных, так как для автомобилей не тре­буется такая высокая точность положения пути, как для поездов.

Рассмотренные особенности влияют на конструкцию автодорожных мостов, так как в них возможно значительно большее разнообразие си­стем и конструктивных форм, чем в железнодорожных мостах.

Проезжая часть автодорожного моста в общем случае состоит из дорожной одежды, несущего настила и балочной клетки. Наличие всех этих элементов не обязательно. В отдельных случаях езда может проис­ходить непосредственно по настилу без специальной одежды, а настил может опираться непосредственно на главные балки пролетного строе­ния без балочной клетки или являться частью основной несущей конст­рукции и т. п.

Конструкция проезжей части, имеющая специфические особенности в железнодорожных и автодорожных мостах, очень мало зависит от сис­темы моста. Поэтому описание устройства проезжей части приводится ранее, чем несущих конструкций металлических мостов различных сис­тем, причем проезжая часть автодорожных и железнодорожных мостов рассмотрена отдельно.

Проезжал часть металлических автодорожных и городских мостов состоит из полотна, воспринимающего давления от колес по­движной нагрузки и балок проезжей части (балочной клетки), поддер­живающих полотно с находящейся на нем временной нагрузкой и пере­дающих всю нагрузку главным балкам или фермам.

Полотно проезжей части состоит из дорожной одежды и поддержи­вающей ее несущей конструкции, опирающейся на балки проезжей ча­сти, или же непосредственно на главные балки.

На металлических автодорожных мостах дорожную одежду делают асфальтобетонной или цементобетонной. Встречаются также металличе­ские мосты с деревянным настилом» имевшим широкое применение в период до 40-х годов нашего века.

Несущую конструкцию полотна проезжей части чаще всего делают железобетонной. При деревянном настиле поддерживающую его конст­рукцию обычно тоже делают деревянной. За рубежом, особенно в"мостах больших пролетов, часто применяют металлический настил.

Для отвода воды с поверхности проезжей части ей придают попереч­ный и продольный уклоны. Воду выводят за пределы моста или спуска­ют под мост специальными водоотводными устройствами.

Вес проезжей части составляет большую часть полной постоянной нагрузки металлических автодорожных и городских мостов. Поэтому облегчение проезжей части имеет большое значение, особенно в мостах больших пролетов.