33. Наведіть схеми нерозрізних прогонових будов металевих мостів, вкажіть їх недоліки і переваги

Статично визначені.

Консолі складаються з підвісного прогону; анкерного; 1 чи 2 консолей

Переваги:

1. Відсутність додаткових зусиль у разі додатку сил

2. Відсутність осадок

3. Зменшення об’єму кладки опор

4. Можливість використання у слабких грунтах

5. Можливість навісного монтажу без підсилення

Недоліки:

1. Горизонтальна жорсткість

2. Значний прогін кінців

3. Велика кількість місць сполучення

Консольна схема відрізняється від нерозрізної тільки шарнірами.

34. Наведіть схеми консольних прогінних будов металевих мостів і вкажіть їх недоліки та переваги

35. Улаштування опор і шарнірів консольних прогонових будов мет. Мостів

36. Схеми рамних прогінних будов мет. Мостів

Головна несуча конструкція – жорстко з’єднані в одну систему ригель зі стояком.

Рамні мости не споруджуються через воду,тому що опори рамних мостів не повинні знаходитись у воді.

Бувають одно, багато прольотні консольні і нерозрізні з нахиленими стійками або рамно-підкісної системи.

Рами невеликих прольотів і висоти мають ригелі і стійки двотаврового перерізу а великих прольотів – коробчастого перерізу.

37. Системи арочних металевих мостів.

а) безшарнірна з їздою по верху

г) арка з їздою по середині

б) двошарнірна з їздою по верху

д) арка з їздою понизу

в) трьохшарнірна з їздою по верху

38. Наведіть розрахунок поздовжніх балок залізничних мостів на міцність за згинальним моментом та поперечною силою.

5. Розрахунок поздовжніх балок проїзної частини

5.1. Вибір розрахункової схеми, визначення навантаження та зусиль

Проїжджа частина прогонової споруди із наскрізними фермами складається з поперечних балок, які ставляться між головними фермами в кожному з вузлів їздового поясу, двох ниток поздовжніх балок, які розміщуються симетрично відносно осі прогонової споруди та мостового полотна.

З метою спрощення розрахунку і в запас міцності для поздовжньої балки дозволяється приймати розрахункову схему у вигляді одно прольотної простої балки, проліт якої дорівнює довжині панелі d.

Для визначення зусиль (М та Q) спочатку треба побудувати лінії впливу зусиль в небезпечних перерізах балки. Для згинального моменту М цей переріз відповідає середині прольоту балки, а для поперечної сили Q – перерізу на опорі.

Зусилля в поздовжній балці виникають від постійного та тимчасового навантаження. До постійного навантаження відносяться вага поздовжньої балки (q _вв) та вага мостового полотна(q _мп), а до тимчасового – вертикальне навантаження від рухомого складу поїздів (q _т). Кожне з цих навантажень приймається у вигляді рівномірно розподіленого навантаження інтенсивністю відповідно з вимогами норм.

Нормативну величину інтенсивності власної ваги балки можна прийняти за формулою

Нормативна інтенсивність тимчасового вертикального навантаження (q_т^н) на одну поздовжню балку визначається за формулою

де  - інтенсивність тимчасового вертикального навантаження при К = 11, яке визначається в залежності від довжини завантаження лінії впливу та положення максимальної ординати;

К – клас тимчасового навантаження;

 - інтенсивність тимчасового вертикального навантаження

Нормативне навантаження від власної ваги мостового полотна

1+ - динамічний коефіцієнт, який визначається за формулою

Розрахункові величини (для розрахунку на міцність та стійкість) максимального згинального моменту та поперечної сили визначаються за формулами: