Человеческий Фактор в авиации может быть определён как набор присущих людям – авиаторам физиологических и психологических возможностей и ограничений, которые, в случае непринятия их во внимание, могут стать причиной неправильных действий.

Цели и задачи crm России.

Цели исследования в области ЧФ заключаются в обеспечении эффективности функционирования всей системы и ее безопасности, а также нормального самочувствия каждого индивидума, занятого в ней.

Качество (или отсутствие его) российского обучения CRM приводит ко многим заблуждениям среди летного состава. Примеры заблуждений: «CRM – это то, что в СССР придумали еще в 50-х годах».

«CRM – это просто наука о вежливости, умении быть хорошим парнем».

CRM – это в первую очередь практика. И авиационная психология – это лишь одна из основ практики CRM, очень важная, но не единственная.

Как научная дисциплина ЧФ объединяет: философию, физиологию, педагогику, социологию, медицину, эргономику, психологию и др., изучающие деятельность и поведение человека в различных условиях.

Концепция Управления Ресурсами Экипажа (CRM), основанная на положениях ЧФ, представляет собой систему мер повышения безопасности и эффективности полетов с помощью правильного применения людских, технических и информационных ресурсов, а так же улучшения взаимодействия, как в экипаже, так и экипажа с персоналом других компонентов системы.

CRM - это инструмент практического применения принципов ЧФ.

Нормативные документы икао и фавт, регламентирующие подготовку авиаперсонала в области чф.

Руководство по обучению в области человеческого фактора. Doc. 9683-AN/950. Издание 1-е. Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Монреаль, 1998.

JAR-OPS 1 Subpart N - Notice of Proposed Amendment (NPA) NPA-OPS-16 CREW RESOURCE MANAGEMENT - FLIGHT CREW

Crew resource Management (CRM) (JAR-OPS 1.943 / 1.965)

Распоряжение Минтранса РФ от 28.06.2001 N НА-254-р "Об организации специальной подготовки авиационного персонала в области человеческого фактора"

В.В. Козлов "Человеческий фактор", Щебров "Ошибки пилотов", В.А. Пономаренко "Деятельность ЛЭ и БП", В.А. Пономаренко "Психология в опасной профессии", Андреевский "Теория АК", Виктор Алексеевич Свиридов 1996 "Человеческий фактор", Василий Васильевич Ершов.

Роль чф в авиации, история развития проблемы чф.

Если сравнить 100% всех авиационных происшествий, случившихся лет 70 назад и 100% авиационных происшествий, случающихся в наше время, то выяснится следующая картина:

70 Лет назад 80% всех происшествий происходило по вине ненадежной матчасти, плохой погоды и т.П. Внешним факторам и 20% по вине человека – т.Н. «человеческий фактор» (чф).

В наше время по вине матчасти и внешних факторов происходит около 20% всех происшествий, в то время как на долю ЧФ приходится около 80%, при этом доля ЧФ постоянно увеличивается.

Авиационные происшествия, катастрофы продолжают случаться. Неужели 70 лет назад люди, работающие в авиации были настолько профессиональнее, что всего 20% происшествий происходили по вине ЧФ? Конечно же, нет! Авиационная техника значительно усовершенствовалась, стала во много раз надежнее, при этом даже многочисленные отказы в подавляющем числе случаев не приводят к неизбежной катастрофе.

Но человек остался прежним. Современная медицина не в состоянии изменить физиологию человека, сделать его 100% надежным . Общее количество авиационных происшествий за 70 лет в сотни раз уменьшилось, но доля человеческого фактора по отношению к иным причинам значительно возросла.

Катастрофы продолжают случаться, при этом положение с безопасностью полетов в России значительно хуже, чем в западных странах.

Факты:

За два года (2007,2008) в США при выполнении коммерческих полетов не погиб ни один пассажир.

За это время было перевезено 1.5 млрд пассажиров.

Для того, чтобы безаварийно перевезти 1.5 млрд в России, требуется минимум 50 лет при современном уровне пассажиропотока (ок. 30 млн пассажиров в год).

Можно бесконечно совершенствовать авиационную технику, делать самолеты еще более автоматизированными, более резервированными, более всепогодными. Однако человек остается прежним. Поэтому, авиационные державы всего мира направляют огромные усилия на совершенствование работы человека, с целью уменьшения ЧФ.

К ак мы видим выше, в США это дает свои плоды. И, как мы видим без всяких ссылок – в нашей стране традиционно не внедряется ничего нового, что могло бы улучшить безопасность полетов, и это при той мощной теоретической базе, которая была заложена во времена СССР в области авиационной психологии! Мы продолжаем выполнять устаревшие советские процедуры, которые очень формальны и никакой вклад в улучшение безопасности полетов не вносят.

Основные этапы истории crm:

В отличие от ЧФ, CRM представляет собой упрощенную, но ясную систему правил, применяется в промышленности с начала 20-го века. Первые опыты ее применения в авиации (US Airforce) относятся к 40 годам 20-го века. В транспортной авиации применение CRM прошло несколько этапов. Ее развитие и совершенствование продолжается.

1940-ые – ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ США

1970-ые - СПОСОБНОСТИ И ОГРАНИЧЕНИЯ (HPL)

1980-ые - PILOT JUDGMENT (логика пилота); ADM – AIRMAN DECISSION MAKING (Принятие Решений);

1980-ые - COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Кабины Экипажа);

1990-ые - CREW RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Экипажа);

ADVANCED QUALIFICATION PROGRAM (Интегральная Система Сертификации ЛC);

2000-ые - RISK MANAGEMENT (Управление Риском); THREAT MANAGEMENT (Предупреждение Возникновения Опасных Условий); COMPANY RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Авиакомпании).

Слагаемые ЧФ.

Модель человеческого фактора (модель «Shel» Эдвардса).

Для понимания человеческого фактора целесообразно использовать модель, поскольку это позволяет осуществить поэтапный подход. На одной из диаграмм эта концептуальная модель изображена в виде блоков, представляющих собой различные компоненты ЧФ. Благодаря этому, диаграмма может строиться путем постепенного добавления по одному блоку, что дает возможность наглядно представить необходимость сопряжения отдельных компонентов ЧФ. Модель "SHEL" (аббревиатура составлена из начальных букв английскихназваний ее составных элементов - Software, Hardware, Environment, Liveware) впервые была разработана профессором Эдварсом в 1972 году, а затем в 1975 году дополнена иллюстрирующей ее диаграммой Хоукинса. Эти компоненты обозначают следующее: субъект - LIVEWARE (человек), объект - HARDWARE (машина), процедуры - SOFTWARE (правила, руководства, символы и т. д.), среда - ENVIRONMENT (условия, в которой должны взаимодействовать первые три компонента). Эта искусственная блок-диаграмма не отражает всех взаимосвязей между компонентами, особенно тех, которые выходят за рамки ЧФ (объект - объект; объект - среда; установки - объект), и служит лишь основой для понимания человеческого фактора.

Субъект (Liveware). В центре модели находится человек — наиболее критический и гибкий компонент системы. Кроме того, люди в процессе производственной деятельности связаны различными условностями и ограничениями, большую часть из которых в настоящее время можно предвидеть. Границы этого блока сложны и аморфны, и поэтому другие компоненты системы должны быть тщательно пригнаны к нему во избежание нежелательного напряжения и возможных сбоев в системе.

Основные причины ошибочных действий пилота. Привести примеры.

В любой из взаимосвязей модели "SHEL" заключается потенциальная ошибка в силу наличия несоответствий между отдельными ее компонентами.

Например:

— взаимосвязь типа "субъект - объект" (человек - машина) является частым источником кнопки или отсутствие надлежащих обозначений могут привести к возникновению несоответствий в этой взаимосвязи;

— во взаимосвязи типа "субъект - установки" задержки и ошибки могут возникать при поиске нужной информации в запутанных, вводящих в заблуждение или излишне детализированных документах и картах; ошибки во взаимосвязи типа "субъект - среда" связаны с особенностями окружающей среды (шум, жара, освещение и вибрация), а снижение производительности труда вследствие нарушений биологических ритмов организма при перелетах на большие расстояния происходит из-за неправильного чередования периодов бодрствования/сна;

— во взаимосвязи типа "субъект - субъект" основное внимание уделяется взаимоотношениям между людьми потому, что эти процессы влияют на эффективность деятельности экипажа в целом. Эта взаимосвязь включает также понятия лидерства и подчиненности, а нарушение этой взаимосвязи снижает эффективность трудовой деятельности и являются причиной непонимания и ошибок.

ПРИМЕРЫ:

• 1 февраля 1991 года самолет "Боинг-737" столкнулся с самолетом SA-227-AC ("Фейрчайлд Метролайнер") при посадке на ВПП (24 левая) в международном аэропорту Лос-Анджелеса (общество, приверженное осуществлению крупномасштабных высокотехнологических перевозок). "Метролайнер" находился на ВПП, на пересечении полос, в ожидании диспетчерского разрешения на взлет. Из-за ярких отблесков от осветительных приборов перрона самолет был малозаметным и трудноразличимым с командро- диспетчерского пункта (система, функционирующая в пограничных условиях). Оба самолета были уничтожены, и 34 человека получили смертельные ранения. В изложении вероятной причины указано следующее (курсивом выделен текст, добавленный к тексту оригинала): "Национальное управление по безопасным перевозкам определяет, что вероятной причиной происшествия явились: неосуществление руко- водством службы воздушного движения Лос-Анджелеса процедур, обеспечивающих уровень резервирования, сопоставимый с требованиями, содержащимися в национальных стандартах эксплуатационного маневрирования, и необеспечение службой воздушного движения ФАУ надлежащего директивного руководства и надзора в отношении своих руководителей служб управления воздушным движением [структура управления — медленно реагирующая]. Эти недостатки обусловили создание на командно-диспетчерском пункте управления воздушным движением Лос-Анджелеса среды, которая, в конечном счете, привела к неспособности местного диспетчера 2 (МД2) оценивать ситуацию и, в результате, к выдаче не соответствующих обстановке разрешений и последующему столкновению... [оператор (женщина), в ограниченной степени понимающая систему, которой она управляла, и которому поставлена задача, обусловившая неизбежность нарушений; система - непрозрачная]. Дополнительной причиной происшествия стал тот факт, что ФАУ не обеспечило эффективных гарантий качества системы УВД [структура управления - медленно реагирующая; система - жестко связанная, опасная, сложная]"

• 10 марта 1989 года самолет "Фоккер Ф-28 Мк-1000" потерпел аварию после взлета с городского аэропорта Драйдена, Онтарио, Канада. В результате падения и возникшего при этом пожара погибли 24 человека. В заключительном отчете Комиссии по расследованию признается, что попытка взлета была произведена при наличии снега и льда на крыльях, что, в конечном счете, привело к возникновению происшествия. Однако в соответствии с принципами системного анализа в отчете поставлен основной вопрос: что стало причиной или стимулом для принятия командиром экипажа решения о взлете; и какие системные гарантии безопасности должны были воспрепятствовать этому решению или изменить его.

Далее в нем указывается:

"Командир воздушного судна принял ошибочное решение, однако это решение было принято не в отрыве от других факторов. Оно было принято в контексте комплексной авиатранспортной системы, которая при правильном функционировании должна была предотвратить решение о взлете... Были допущены значительные просчеты (причем большинство из них были неподконтрольны командиру экипажа), которые оказали эксплуатационное влияние на события в Драйдене...

Необходимо проанализировать регламентирующие, организационные, физические и связанные с экипажем компоненты с тем, чтобы установить, каким образом каждый из них оказал влияние на решение командира воздушного судна".

Результаты этого анализа обобщены в докладе следующим образом:

"... командир экипажа, будучи командиром корабля, должен был нести ответственность за решение о посадке и взлете в Драйдене в указанный день. Однако столь же ясно, что его подвела авиатранспортная система, которая позволила ему оказаться в ситуации, когда у него не было всех необходимых компонентов, которые должны были оказать ему помощь в принятии правильного решения".

Причины большинства авиационных происшествий связаны с неадекватным восприятием обстановки и потерей ориентации, то при изучении интерфейсов "субъект - среда" следует обращать внимание на ошибки восприятия, связанные с особенностями окружающей среды, например, эффектами обмана зрения на этапе подхода или во время посадки. Авиационная система функционирует в условиях наличия большого числа социально- экономических ограничений, и эти элементы окружающей среды также должны учитываться при изучении особенностей такого интерфейса.