Дать определение безопасности полетов.
Безопасность полетов- комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
Авиационно-транспортная система (АТС) её структура, цели, назначение.
Выполняет функции подготовки, обеспечения и выполнения полета. Она включает в себя следующие подсистемы:
ВС,экипаж(Э), УВД, службы обеспечения полетов, каждая из которых может рассматриваться как самостоятельная система.
Исходя из структуры АТС в процессе летной эксплуатации выделяют следующие виды управления летной деятельностью : регламентирующие- управление высшего уровня, осуществляется через руководящие документы, наставления, приказы и тд. : организационное- управление производственной деятельностью, осуществляемое на уровне предприятий, управление полетом , осуществляемое экипажем(прямое) и диспетчерским составом УВД( опосредованное).
Дать определение особой ситуации ОС.
Особая ситуация- ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полетов.
Как подразделяются особые ситуации ОС по частоте возникновения.
Подразделяют на повторяющиеся(более 10-3),умеренно вероятные (10-3,….10-5)маловероятные (10-5,..10-7)крайне маловероятные (10-7,…10-9)практически невероятные (менее 10-9.) Рассматривают либо отношение вероятности к часу полета либо к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события.
Что такое авиационное происшествие.
Авиационное происшествие – событие, связанное с использованием ВС, которое имеет место быть, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули ВС и в ходе которого:
а) Какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождение в данном ВС, за исключением тех случаем, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе, либо нанесены другими лицами, или когда безбилетным пассажирам.
б) ВС получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
-нарушается прочность конструкции, ухудшаются ЛТХ;
-требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только В/В, несиловые элементы планера, антенны, пневматики, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции;
-воздушное судно пропадает без вести или или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен
Что такое авиационный инцидент.
Авиационный инцидент – событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули ВС, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на БП, но не закончившееся АП.
Дать определение ОС. Усложнение условий полета.
Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению БП.
УУП –особая ситуация, характеризующаяся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением аэродинамических характеристик, влияющих на устойчивость и управляемость ВС.
Дать определение ОС. Сложная ситуация.
Сложная ситуация – особая ситуация, характеризующаяся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением летных характеристик, устойчивости, управляемости.
Дать определение ОС. Аварийная ситуация.
Аварийная ситуация – особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости, управляемости и приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.
Дать определение ОС. Катастрофическая ситуация.
Катастрофическая ситуация – особая ситуация, при возникновении которой предотвращение гибели людей или потеря ВС оказывается практически невозможным.
Виды авиационных событий (классификация).
авиационные происшествия;
авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты)
производственные происшествия (повреждения ВС, чрезвычайные происшествия)
авиационные происшествия с человеческими жертвами АПЧЖ (катастрофа)
авиационные происшествия без человеческих жертв АПБЧЖ (аварии)
Что понимается под надежностью объекта.
Надежность – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции. Это комплексное свойство объекта, которое в зависимости от его назначения и условий эксплуатации может включать безотказность, долговечность, ремонтопригодность.
Классификация полетов ВС.
По времени суток:
Дневные – в период между восходом и заходом солнца;
Ночные – в период между заходом и восходом солнца;
Смешанные – при выполнении которых происходит переход от дневного к ночному и наоборот.
По метеоусловиям:
Полеты в СМУ; Полеты в ПМУ.
По физико-географическим условиям:
- над равнинной и холмистой местностью;
- над горной местностью;
- над пустынной местностью;
- над водным пространством;
- в полярных районах Северного и Южного полушарий.
По высоте:
- на предельно малых высотах – до 200м над рельефом местности или водной поверхностью;
- на малых высотах – выше 200м и до 1000м над рельефом или водной поверхностью;
- на средних высотах – выше 1000м и до 4000м от уровня моря;
- на 12000 м от уровня моря.
По правилам выполнения:
- по ПВП; - по ППП.
По использованию элементов структуры ВП:
транспортные - для перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа;
полеты по выполнению авиационных работ - при использовании гражданской авиации в отдельных отраслях народного хозяйства, а также для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;
учебные - для обучения курсантов и слушателей учебных заведений;
тренировочные - для тренировки и проверки квалификации летного состава;
методические - для изыскания рациональных траекторий движения воздушных судов и методов управления воздушными судами, разработки и внедрения программ и методик обучения летного состава, проверки методической подготовки летного состава, допущенного к инструкторской работе;
исследовательские (научные) - для проведения научных исследований;
испытательные (контрольно-испытательные) - для испытания воздушных судов или ус-тановленных на них двигателей и оборудования;
облеты наземных систем и РТС (контрольные облеты наземных систем и РТС) - для проверки, настройки радиотехнических средств, наземных посадочных систем навигации;
облеты воздушных судов (контрольные облеты воздушных судов) - для проверки в по-лете работы систем и агрегатов воздушного судна, которые не могут быть проверены на земле;
перегоночные - для перегонки воздушных судов в ремонт (из ремонта), к новому месту базирования или работы;
демонстрационные - для показа авиационной техники, пропаганды достижений авиации, а также обеспечения массово-политических мероприятий;
поисково-спасательные и аварийно-спасательные - для проведения поиска и оказания помощи экипажам, пассажирам, летательным аппаратам, морским и речным судам, терпящим бедствие, а также в случаях стихийных бедствий и в соответствии с планом взаимодействия с другими организациями и ведомствами.
Классификация полетов вс.
В зависимости от взлетной массы:
75 И более; от 30 до 75; от 10 до 30; до 10.
В зависимости от дальности:
Магистральные дальние – 6000 км и более; Магистральные средние – от 2500 до 6000 км;
Магистральные ближние – от 1000 до 2500 км; самолеты местных возд. Линий – до 1000 км.
По спутной турбулентности:
Тяжелые – ВС с макс.взл. 136т и более; Средние – ВС с макс.взл. более 7т и менее 136т.
По скорости (категории ИКАО) основанной на скорости в 1.3 раза превышающей скорость сваливания при макс. посадочной массе.
A – менее 159 км/ч; B – 159-223; C – 224-260; D – 261-306; E – 307-390.
Дать определение что такое минимум вс, квс. Виды работ аэродрома.
Минимум ВС - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости), ВПР (МВС), и, при необходимости, ВНГО, позволяющие безопасно производить взлет и посадку на ВС данного типа. Минимумы ВС для взлета и посадки приводятся в РЛЭ.
Минимум КВС для взлета - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и ВНГО при которых КВС разрешается выполнять взлет на ВС данного типа.
Минимум КВС для посадки - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и ВПР при точном заходе на посадку или МВС при неточном заходе на посадку и заходе на посадку с круга, при которых КВС разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.
Минимумы КВС определяются уровнем его профессиональной подготовки и указываются в летном свидетельстве и в задании на полет.
При каких минимальных метеоусловиях выполняются полеты по ПВП.
Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов; ночью, при видимости не менее 4000 м.
Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется при видимости водной или земной поверхности,когда расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м; днем, при видимости не менее 2000 м; ночью, при видимости не менее 4000 м.
Правила полетов по ПВП. Общее положение. Оборудование ВС при полетах по ПВП.
Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.
При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.
При выполнении полета по ПВП экипаж воздушного судна осуществляет постоянное прослушивание радиочастот органа ОВД (управления полетами), который осуществляет обслуживание (управление) полета воздушного судна, и передает донесения о своем местонахождении.
Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:
кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;
поясной привязной ремень на кресле для каждого члена экипажа и пассажира, а также удерживающие ремни на каждом спальном месте;
запасные электрические предохранители соответствующих номиналов, если они установлены на воздушном судне и предназначены для замены в полете.
магнитный компас;
хронометр или часы, указывающие время в часах, минутах и секундах;
барометрический высотомер;
указатель приборной воздушной скорости.
аппаратура для хранения и подачи кислорода (для полетов на высотах более 3000м)
На воздушных судах, имеющих герметичную кабину и предназначенных для полетов на высотах выше эшелона 7600 м - устройство, выдающее летному экипажу воздушного судна четкое предупреждение о любой опасной степени разгерметизации.
Принятие решения на вылет по пвп. Выбор запасного аэродрома.
Для выполнения полета по ПВП и ОПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:
– на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП (ОПВП);
– прогнозируемые видимость и высота нижней границы обликов по маршруту (в районе авиационных работ), аэродроме назначения и запасном не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП (ОПВП); прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;
– по маршруту полета (в районе авиационных работ) не наблюдаются и не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых невозможен.
Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета при расчете в стандартных атмосферных условиях, в штиль:
а) для самолетов с двумя силовыми установками не дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем или установленному эксплуатантом времени, но не более двух часов полета, если эксплуатант имеет разрешение на полеты по правилам ETOPS не менее 120 минут;
б) для самолетов с тремя или более силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного двум часам времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем.
Запасной аэродром для взлета выбирается при соответствии фактической погоды или прогноза погоды на нем эксплуатационному минимуму аэродрома для посадки, который может быть применен в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, с учетом ограничений в случае отказа одного двигателя.
Правила и порядок установки шкалы давления барометрического высотомера при полетах по пвп.
После взлета с контролируемого аэродрома перевод шкал давления барометрических высотомеров с QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:
на QNH района - по указанию органа ОВД.
Перед заходом на посадку на контролируемый аэродром перевод шкал давления барометрических высотомеров на QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:
с QNH района - по указанию органа ОВД.
Полеты воздушных судов в слое между высотой перехода и эшелоном перехода в режиме горизонтального полета запрещаются.
Полеты в зоне обледенения.
Полеты в условиях обледенения на воздушных судах, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, запрещаются.
На всех этапах полета противообледенительная система должка быть включена до входа в зону возможного обледенения, если РЛЭ не предусматривает другого порядка использования системы.
Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета в этих условиях, командир воздушного судна обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с органом УВД, изменить высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принять решение об уходе на запасной аэродром.
Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков.
При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан учитывать:
– характер гроз (внутримассовые, фронтальные);
– расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;
– необходимость дополнительной заправки топливом
При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командиру воздушного судна принимать решение на вылет по ПВП и ОПВП ниже нижнего эшелона запрещается.
Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности без бортовых РТС обнаружения грозовых очагов при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом УВД.
При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.
Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:
– высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м в горной местности;
– вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не
менее 200 м.
Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м.
Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.
Полеты в условиях сдвига ветра.
При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:
– увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ;
– осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;
– при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/с и более от расчетной.
Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещаются.
Опасным для современных самолетов считается сдвиги ветра превышающие 4м/с на 30м
(30м слой атмосферы на котором считают вертикальный сдвиг ветра с ИКАО)
Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы.
Признаками сильной электризации воздушного судна являются:
– шумы и треск в наушниках;
– беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;
– искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов крыльев в темное время суток.
Возникновение электризации наиболее вероятно в слое осадков в интервале температур от +5 до – 10° С.
Командир воздушного судна при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу УВД и выполняет рекомендации диспетчера о выходе из опасной зоны.
При этом необходимо выключить одну УКВ радиостанцию, ночью, кроме того, включить освещение кабины экипажа. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо:
– доложить диспетчеру УВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;
– проконтролировать параметры работы двигателей;
– проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;
– осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;
– при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.
Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки.
Сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в районе аэродрома и на траектории полета воздушного судна в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями. В сложной орнитологической обстановке возможно возникновение особых случаев в результате опасных столкновений воздушных судов с птицами.
Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию диспетчера АДП об орнитологической обстановке в районе аэродрома.
На исполнительном старте после получения информации от диспетчера СДП об усложнении орнитологической обстановки командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения взлета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.
При полете по маршруту, в случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц, экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними.
При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органов УВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:
– повысить осмотрительность;
– включить фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее);
– повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);
– при необходимости уйти на второй круг.
Пожар поршневого двигателя.
При возникновении ОС в полете КВС должен действовать согласно технологии эксплуатации ВС, не допускать рассеянности, паники среди пассажиров и членов экипажа. Он должен заботиться в первую очередь о сохранности жизни людей и не допускать необоснованных решений.
При невозможности предотвращения развития АС и продолжения полета. КВС принимает решение о вынужденной посадки. О своем решении он информирует экипаж, УВД и пассажиров. По каналу радиосвязи он передает сигнал бедствия (SOS) на частоте 121.5МГц и 2182КГц и на международной частоте для морских судов 500КГц. Один из членов экипажа обязан передать точное местоположение перед посадкой.
CABIN HEAT (обогрев кабины) ....................OFF (выкл.)
Выбрать пригодный для аварийной посадки участок.
Если самолет можно надежно довести до места посадки:
Топливный кран ............................................установить в положение OFF (закрыт)
РУД ................................................................в положении MAX (максимум)
Аварийные окна ............................................открыть при необходимости
Немедленно совершить посадку. См. раздел 3.7.1 «АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА
С ОСТАНОВЛЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ».
ВНИМАНИЕ
При сильном задымлении переднюю часть фонаря кабины можно снять с замков во время полета. Это позволит частично открыть фонарь для улучшения вентиляции. Фонарь останется открытым в этом положении. Влияние на пилотажные характеристики незначительно.
Пожар в кабине самолета. Правила тушения пожара в кабине самолета.
При возникновении пожара на воздушном судне экипаж обязан:
– приступить к экстренному снижению и одновременно применить все доступные средства для ликвидации пожара;
– включить сигнал бедствия;
– в зависимости от сложившейся обстановки продолжить полет до ближайшего аэродрома либо произвести посадку вне аэродрома, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ.
При возникновении пожара на воздушном судне на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидировать командир имеет право:
– выполнить заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме взлета, в том числе при погоде ниже минимума;
– произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную инструкцией по производству полетов в районе аэродрома;
– произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха.
Нормативные документы регламентирующие поиск и спасание пассажиров ВС и членов экипажа.
Воздушный кодекс Российской Федерации, Глава 13.
Когда ВС признается (считается) терпящим (потерпевшим) бедствие.
Воздушное судно признается терпящим бедствие, если такому судну или находящимся на его борту лицам угрожает опасность, которая не может быть устранена в результате действий членов экипажа, либо воздушное судно, с которым потеряна связь и место нахождения которого неизвестно.
Организация поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов.
Поисково-спасательные работы выполняются в случаях:
получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;
получения сообщения о бедствии морского судна;
если в течение 10 мин после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения, а радиосвязь с ним отсутствует;
если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
если в установленное время экипаж воздушного судна не вышел на связь;
если по сообщению экипажа или по другим сообщениям известно, что состояние воздушного судна или остаток топлива не гарантируют безопасного окончания полета;
получения сообщения о предполагаемой посадке космического корабля в районе ответственности;
если при полете по воздушной трассе (вне трассы) потеряна связь с экипажем воздушного судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось;
указания руководителя предприятия ГА или вышестоящего начальника.
Аварийно-спасательные работы проводятся на территории и в районе аэродрома (районе ответственности предприятия) в тех случаях, когда место авиационного происшествия известно. В случае отсутствия сведений о месте авиационного происшествия перед аварийно-спасательными работами производится поиск.
Границы районов ответственности предприятий за проведение поисковых и аварийно-спасательным работ указываются в Инструкции по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ на территории управление ГА.
Аварийно-спасательные работы в пределах района ответственности предприятия ГА организуются руководителем предприятия или лицом, исполняющим его обязанности.
Непосредственное руководство проведением аварийно-спасательных работ возлагается на сменного заместителя начальника аэропорта или другое лицо, назначаемое приказом руководителя предприятия ГА.
В отдельных случаях непосредственное руководство проведением аварийно-спасательных работ возлагается на лицо, назначенное начальником управления ГА.
Аварийно-спасательные работы проводятся:
при получении сообщения о предстоящей посадке воздушного судна, терпящего бедствие;
при авиационном происшествии;
с целью оказания помощи населению при стихийных бедствиях;
по требованию организаций и ведомств в соответствии с планом взаимодействия;
по указанию руководителя предприятия ГА или вышестоящего начальника.
Для выполнения аварийно-спасательных работ в каждом предприятии создается аварийно-спасательная команда (АСК).
Основной задачей АСК является спасание пассажиров и членов экипажей, ценного оборудовании и груза, а по возможности, и авиационной техники.
АСК состоит из штатных и нештатных формирований (расчетов).
Из состава сил и средств противопожарной службы предприятия и службы ПАСОП формируются штатные расчеты:
пожарно-спасательный;
региональных поисково-спасательных баз ГА.
Кроме этого, в каждой смене предприятия формируются нештатные аварийно-спасательные расчеты из работников служб:
медицинской;
АТБ (ИАС);
организации перевозок;
аэродромной;
базы ЭРТОС;
спецтранспорта;
линейного отдела милиции.
Назначение, размещение и порядок использования в аварийной ситуации бортового (арм-406п) аварийного радиомаяка систем Коспас Сарсат.
Автоматический переносной радиомаяк АРМ-406 П (АРМ АР (ELT(AP)) предназначен для определения координат терпящих бедствие воздушных судов (ВС) с помощью передачи информации через ИСЗ системы КОСПАС-САРСАТ, а также обеспечения привода поисковых средств к месту аварии. АРМ размещается в салоне ВС с возможностью быстрого использования в аварийной обстановке.
Радиомаяк может перейти из ждущего режима в рабочий при двух обстоятельствах:
- автоматически - при срабатывании датчика удара;
- вручную - нажатием кнопки АВАРИЯ/АРМ на ПДУ 406, предварительно откинув защитный колпачок.
В обоих случаях переход в рабочий режим сопровождается звуковым сигналом и включением светового табло "АВАРИЯ" в мигающем режиме в течение приблизительно 5с. Этот звуковой сигнал транслируется в СПУ. Он отключается (или включается) нажатием кнопки ОТКЛ ЗВУК на ПДУ 406.
В случае возникновения аварийной ситуации на борту при условии нормального функционирования бортсети и исправности внешней антенны АНТ-406В, радиомаяк приводится в рабочее состояние нажатием на ПДУ 406 кнопки-табло АВАРИЯ/АРМ, предварительно откинув защитную крышку на ней. При этом включится звуковая сигнализация и один раз мигнёт световой индикатор "ОТКАЗ". Световой индикатор АРМ на кнопке-табло АВАРИЯ/АРМ будет мигать 3 раза за 5 секунд через каждые 50 с.
Режимы аварийной радиосвязи аварийной радиостанции Р-855-УМ при выполнении вынужденной посадки на ВС.
Т.Т.Д.
радиус речевой –25-30км (по горизонту);
…………. .с летящим ВС – до 100км;
привод 60-70 км
работоспособность батареи –60часов;
F=121,5 Гц.
Работа с Р-855УМ после аварийной посадки:
ПЕРВЫЕ СУТКИ ( сутки отсчитываются с момента посадки ),
Передача –примерно 15сек.
передача передача передача и Т.Д.
Посадка - 3 часа 3мин 3мин до конца часа
Режим «Маяк» прием прием прием
ВТОРЫЕ СУТКИ.
передача передача передача
3мин 3мин 3мин
прием прием прием До конца часа - отключено
09.00