
- •Вопросы.
- •18. Пути повышения сцепных свойств дорожного покрытия.
- •44. Организация движения транспортных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы
- •1.Основные нормативные документы , регламентирующие требования к безопасности автомобильных дорог на стадии проектирования и эксплуатации .
- •2. Безопасные поперечные профили автомобильных дорог различных категорий
- •3. Работа земляного полотна автомобильных дорог в различных природных условиях
- •4.Метод оценки безопасности движения на автомобильных дорогах(коэффициенты аварийности, безопасности и др.)
- •5. Классификация дорожных ограждений.
- •6.Конструкции дорожных ограждений
- •7) Требования к дорожным ограждениям
- •8)Требования к установке дорожных ограждений
- •9) Влияние ровности покрытия на безопасность движения и транспортно-эксплуатационные качества дорог
- •10. Методы контроля показателей ровности
- •11. Пути обеспечения ровности дорожного покрытия
- •14. Влияние скорости движения на величину коэффициента сцепления.
- •15.Аквапланирование и причины возникновения.
- •16.Требования к ровности и сцепным качествам дорожного полотна.
- •17.Виды коэффициента сцепления и особенности взаимодействия автомобильной шины с покрытием при различных режимах движения колеса.
- •19. Причины изменения коэффициента сцепления в течении года.
- •20. Силы, действующие при движении на автомобиль. Уравнение тягового баланса.
- •21. Принципы обоснования радиусов вертикальных кривых. Пути повышения безопасности движения на кривых.
- •22.Принципы обоснования радиусов кривых в плане.
- •23. Пути повышения безопасности движения на кривых в плане
- •24.Принципы обоснования продольных и поперечных уклонов проезжей части.Динамический фактор по тяге и сцеплению.
- •25.Методы повышения безопасности движения на спусках и подъемах
- •26. Дополнительные полосы проезжей части
- •28. Методы оценки безопасности движения
- •29.Основные схемы транспортных развязок.
- •Полуклеверная
- •Клеверообразная
- •30. Методы измерения коэф. Сцепления.
- •31.Канализированные и кольцевые пересечения в одном уровне
- •32.Требования к освещению автомобильных дорог
- •33.Виды и причины дтп
- •• Опрокидывание
- •• Наезд на гужевой транспорт
- •• Наезд на стоящее транспортное средство
- •• Прочие происшествия
- •34.Проведения расследования дтп
- •Последующий этап.
- •35.Методы борьбы с зимней скольскостью дорожных покрытий
- •36 Экологические аспекты применения химических реагентов
- •37. Методы выявления участков концентрации дтп
- •38.Особенности движения автомобилей в плотном транспортном потоке.Режимы движения автомобилей в транспортном потоке.
- •39. Виды и основные причины возникновения дтп в условиях плотного транспортного потока
- •40.Особенности организации движения на загруженных дорогах и улицах
- •41. Пути повышения пропускной способности участков автомобильных дорог с высокой плотностью транспортного потока.
- •42.Порядок получения разрешения на перевозку тяжеловесных грузов
- •3. Порядок рассмотрения заявлений и выдачи разрешений
23. Пути повышения безопасности движения на кривых в плане
4.1. Основные положения
4.1.1. Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.
4.1.2. Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане малого радиуса могут быть применены следующие мероприятия:
- перестройка кривых с увеличением их радиуса;
- устройство виражей и переходных кривых;
- увеличение расстояния видимости путем устройства срезок видимости;
- устройство разделительных откосов на участках с необеспеченной видимостью;
- ограничение скоростей движения и обгонов;
- оборудование участка дороги предупреждающими дорожными знаками;
- установка направляющих устройств и ограждений;
- устройство шероховатых дорожных покрытий.
4.1.3. При перестройке кривых малого радиуса в целях уменьшения величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления его целесообразно проектировать в виде двух сопряженных переходных кривых.
4.1.4. На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.) рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее 1,0 м или устанавливать двухсторонние ограждения.
4.2. Устройство виражей
4.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов; его рекомендуется устраивать, если это позволяют условия водоотвода, на всех кривых с радиусом менее 2000 м.
Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению устойчивости автомобиля на кривой.
4.2.2. При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью часть поперечной силы, уравновешивающейся за счет виража, не должна быть более 1/3, а 2/3 должны уравновешиваться за счет поперечного сцепления шин с покрытием. Величину уклона виража рассчитывают по формуле ( 3.1), но при этом уклон виража не должен превышать предельных значений, установленных действующими нормами.
(4.1)
где i вир - уклон виража, %о;
V - скорость движения, м/с;
R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м;
μ - коэффициент поперечной силы, принимается равным 0,15, в сложных условиях - 0,20.
4.2.3. Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.
4.2.4. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон: больше на 10 - 20 %о для внутренней и на 10 - 40 %о для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом местных условий рекомендуется в соответствии с действующими нормами увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.
Рис . 4.1. Схема устройства ступенчатого виража на кривых малого радиуса
4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части
4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. Параметр переходной кривой вычисляют по формуле
A 2 = RL , (4.2)
где A - параметр переходной кривой;
R - радиус круговой кривой;
L - длина переходной кривой.
4.3.2. Наименьшая длина переходной кривой:
(4/3)
где V - расчетная скорость движения, м/с;
J - нарастание центробежного ускорения, м/с3;
R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м.
Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения рекомендуется определять по графику (рис. 4.2).
Значения J , лежащие ниже кривой 2 , удовлетворяют режимам движения большинства (85 %) водителей и рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 - средние наблюдаемые значения J ). При значениях J в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Такие значения могут быть допущены лишь в сложных условиях, при реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значения J выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50 % водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значений лежит между кривыми 2 и 1.
Рис . 4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения
4.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.
4.3.4. Для обеспечения зрительной плавности трассы параметры переходной кривой должны находиться в пределах: 0,4 R ≤ A ≤ 1,4 R , при этом Amax = 1200 м.
4.4. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане
4.4.1. На всех кривых радиусом менее 250 м необходимо устраивать шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).
4.4.2. Если кривая радиусом 500 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150 - 200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20 - 30 мм («шумовые» и «трясущие» полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. В табл. 4.2 приведены параметры шумовых полос, которые применяют, помимо указанного случая, и в других опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трех полосах - 1,5 - 2 см, на следующих - до 3 см. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки.
При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.
Таблица 4.24.4.3. В соответствии с табл. 47 СНиП 2.05.02-85 с внешней стороны кривых радиусом меньше 600 м рекомендуется устанавливать ограждения, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих элементов. Для улучшения ориентации рекомендуется устанавливать световозвращающие элементы. Плоскость элементов должна быть перпендикулярной направлению взгляда водителя.
4.4.4. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройство разметки производятся в соответствии с действующими стандартами.
На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом меньше 250 м необходимо устанавливать направляющие столбики, а с внешней стороны знаки «Направление поворота».
4.4.5. Знак «Опасный поворот» или знак «Опасные повороты» (при нескольких, следующих друг за другом опасных поворотах) следует устанавливать перед закруглениями лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, эти знаки могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно с этими знаками рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85 %.
4.4.6. На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку следует смещать к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения; рекомендуется следующая ширина внешней и внутренней полос движения.