Содержание.

1.Электродуговая сварка рамы легкового автомобиля………………….стр.

1.1.Устройство и классификация рам автомобилей…….……………..стр.

1.2.Электродуговая сварка рам легковых автомобилей...……………..стр.

1.3.Подбор режима электродуговой сварки…...……………………….стр.

1.4.Правила охраны труда при сварке рам автомобилей……………… стр.

2.Организация и производство работ.

2.1.Организация рабочего места.………………………………………...стр.

2.2.Оборудование, приспособления, инструменты, применяемые при сварке рам автомобилей….……………….........................................................................стр.

3.Расчет нормы времени для расхода защитного газа……………….......стр.

Заключение……………………………………………………….стр.

Приложение.

1.Электродуговая сварка рам автомобилей.

1.1.Назначение и классификация рам автомобилей.

Под автомобильной рамой понимается вид несущей системы балочной конструкции, который в настоящее время используется на легковых автомобилях повышенной проходимости, некоторых моделях спортивных автомобилей и грузовых автомобилях.

Преимуществами рамной конструкции несущей системы являются простота, низкая стоимость, восприятие значительных нагрузок, унификация базовых моделей автомобиле. Вместе с тем использование рамы приводит к увеличению массы автомобиля. При проектировании и изготовлении автомобильных рам представляет определенную сложность реализация зон запрограммированной деформации в передней и задней части, тем самым снижается уровень пассивной безопасности.

К раме крепятся практически все узлы и агрегаты систем автомобиля: кузов, двигатель, трансмиссия, передняя и задняя подвески, системы управления и др. В совокупности они образуют шасси автомобиля.

В зависимости от конструкции различают следующие основные виды рам:

лонжеронные;

хребтовые или центральные;

решетчатые или пространственные;

комбинированные.

Рис 1.1.1.Схема лонжеронной рамы.

Самыми распространенными являются лонжеронные рамы. Лонжеронная рама объединяет две продольные балки (лонжероны) и, находящиеся между ними, поперечины.

Лонжерон представляет собой металлическую балку открытого или закрытого поперечного сечения (закрытый короб, швеллер, двутавр), обладающую большой жесткостью на изгиб.

В зависимости от типа автомобиля лонжероны могут устанавливаться: параллельно в горизонтальной плоскости; под углом в горизонтальной плоскости; изогнутыми в вертикальной плоскости; изогнутыми в горизонтальной плоскости.

Для закрепления кузова, двигателя, агрегатов трансмиссии на раме установлены кронштейны различной формы. В теле лонжеронов и поперечин выполняются различные технологические отверстия.

1.2.Электродуговая сварка рам легковых автомобилей.

Рамы изготавливают из углеродистых (стали 08кп, 20 или 25) или низколегированных (30Т, 12ГС, 14ХГС, 19ХГС и др.) сталей, которые выдерживают горячую и холодную гибкую и сварку.

Неисправности рам:

деформация лонжеронов и поперечин;

повреждения кронштейнов;

ослабление посадок заклёпок;

износ отверстий;

трещины.

Неплоскостность полок собранной рамы не должна превышать 7 мм. Неперпендикулярность поперечин рамы к ее лонжеронам не более 2 мм на длине 1 м. Критерием выбраковки лонжеронов и поперечин является деформация балок большего размера, чем предусмотрено, а также наличие усталостных трещин с коррозионным разрушением мест расположения этих трещин. Другие повреждения подлежат устранению. Ремонт рам. Раму ремонтируют при неполной или полной ее разборке. Неполную разборку применяют в случае небольшого количества трещин, ослабления заклепочных отверстий.

Ремонт рамы с полной разборкой включает:

очистку с удалением старой краски;

разборку на детали;

определение технического состояния деталей и их восстонавление;

сборку рамы и её окрашивание.

Рамы очищают в растворах каустической соды с массовой долей растворяемого вещества до 80 г/л при температуре 80…90 °С в течение 1,0… 1,5 ч. После такой очистки необходима промывка рамы в горячей воде. Заклепочные соединения разбирают с применением пневматических рубильных молотков или газовой резки. Однако газовая резка значительно оплавляет основной металл и изменяет его структуру в зоне нагрева. После отделения головки тело заклепки выбивают из отверстия пневмомолотком с оправками. Балки рамы правят в холодном состоянии на прессе. Результат правки контролируют линейками и шаблонами.

Небольшие трещины продольных балок (лонжеронов) и поперечных брусьев заваривают электродами УОНИ-13/55У, ОЗС-4 и др. Концы трещин засверливают сверлом диаметром 6...8 мм, а кромки разделывают с двух сторон на глубину 4...5 мм под углом 45˚. Сварочный шов и зону термического влияния упроч­няют наклепом в 2...3 прохода. В качестве инструмента применяют пневматические молотки К. Е-16...КЕ-19 со сферическим бойком радиусом 3...5 мм. Хорошее качество ремонта рам достигается при использовании сварки в среде углекислого газа на постоянном токе обратной полярности проволокой Св-08ГС, Св-08Г2С, Св-18ХГСА.

Заварка рам, имеющих поперечные трещины, проходящие через весь профиль, или продольные трещины более 450 мм без усилительных накладок или коробок не допускается. При наличии больших трещин раму ремонтируют следующими способами:

1. Изготовляют специальную коробку по внутренним размерам балки рамы и вставляют ее плотно в раму в нагретом состоянии, затем заваривают поврежденное место и к раме приваривают коробку.

2. Изготовляют коробку, просверливают в ней отверстия для заклепок, коробку вставляют плотно в балку рамы и, пользуясь коробкой как кондуктором, просверливают отверстия в раме. Затем приклепывают коробку к балке рамы стальными заклепками, которые предварительно нагревают до температуры 1000—1100°.

Рис 1.2.1.Заварка трещин балок рамы: а- наложение шва; б- приваривание накладки; в- приваривание коробки

При выполнении ремонта указанными способами особое внимание следует уделять плотной подгонке коробок, иначе балка рамы будет ослаблена. Иногда ремонт производят устанавливая накладку толщиной 8—10 мм и приваривая ее к балке рамы по периметру.

Ослабление заклепочных соединений определяют простукиванием молотком. При ослабевших заклепках слышен дребезжащий звук. Головки ослабевших заклепок срубают кузнечным зубилом, а стержни заклепок выбивают бородком.

Если отверстия под заклепки изношены и имеют неправильную форму, то их развертывают под увеличенный размер заклепок. Нагретую до температуры 1000—1100° заклепку вгоняют в подготовленное отверстие легкими ударами, под ее головку устанавливают упор и через обжимку частыми и сильными ударами расклепывают конец заклепки. После остывания проверяют качество клепки ударами молотка. Около заклепок звук должен быть чистым, без дребезжаний. В противном случае клепку следует произвести снова.

При значительном повреждении продольной балки рамы ее ремонтируют приваркой одной из частей, которую вырезают из выбракованной по другим дефектам рамы. Для этого продольную балку обрезают по шаблону под углом 45° (рис. 120), кромки соединяемых частей перед сваркой зачищают и разделывают, при помощи шаблона стыкуют соединяемые части и сваривают с двух сторон. Применяют электроды ОЗС-6, ВН-48 или УОНИ-13/55 диаметром 4 мм. Сварной шов и прилегающую к нему поверхность основного металла на ширине 20 мм по обе стороны очищают от шлака. Валик шва должен иметь ровную чешуйчатую поверхность. Шов не должен возвышаться более чем на 2 мм над поверхностью основного металла.

Для контроля качества сварного шва могут применяться различные методы, основанные на использовании разных материалов, приспособлений и устройств, но мы рассмотрим магнитографический метод контроля.Метод основан на обнаружении магнитных полей рассеяния, возникающих в местах дефектов при намагничивании контролируемых изделий. Поля рассеяния от дефектов фиксируются в виде магнитных отпечатков на эластичном магнитоно-сителе (магнитной ленте), плотно прижатом к поверхности шва.Процесс контроля состоит из двух основных операций: намагничивания изделий специальными устройствами, при котором поля дефектов записываются на магнитную ленту; воспроизведения или считывания записи с ленты, осуществляемого магнитографическим дефектоскопом. Магнитографический метод контроля можно применять для проверки сплошности стыковых швов, плоских изделий и труб различных диаметров, изготовленных из ферромагнитных металлов, с толщиной стенки 1—16 мм. Контролю подвергают швы с равномерным усилением и нормальной чешуйчатостью без видимых наружных дефектов: трещин, наплывов, подрезов, пор, недопустимых смещений и т. п. Перед контролем швы и прилегающие зоны очищают от грязи, остатков шлака и металлических брызг.