3.2.2. Техніко-економічне порівняння варіантів кранів

Для кожного крану визначають: С_пр._п= С_е + Е_нК_П,

де С_е - собівартість монтажу 1т конструкцій ;

Е_н — нормативний коефіцієнт економічної ефективності капітальних вкладень (в будівельній промисловості приймають рівним 0,15); К_п — питомі капітальні вкладення. Визначають собівартість монтажу 1 т конструкщй:

С_в =(1,08* С_маш.зм )/ П_зм.н.

1,08 — коефцієнт накладних витрат на експлуатацію машин; С_маш.зм. — собівартість машино-зміни крана для даного потоку; П_н.зм. — нормативна змінна експлуатаційна продуктивність крана на монтажі конструкій даного потоку, т/см;

В свою чергу, П_зм.н.= P/ n_маш.зм.

Р — загальна маса елементів у розглянутому потоці, т.

n_маш.зм. - кількість машино-змін крана для монтажу конструкцій даного потоку

Визначають питомі капітальні вкладення

К _{num =} C_i.p*t_зм/П_н.зм.*Т_год

C_i.p — інвентарно-розрахункова вартість крана; t_зм — число годин роботи крана в зміну (приймають 8 год), г; Т_год. — нормативне число годин роботи крана в році, г.

Отже, для крану Tadano GR 250 N1:

П_зм.вир = P/ n_маш.зм= 395,43 /2 = 197,71 т/зм.

С_е = 1,08* С_маш.зм*m/ П_зм.н=1.08*18.78*1/12.52=1.62 грн/т

К _{num =} C_i.p*t_зм/П_н.зм.*Т_год=24000*8/12,52*2750=5,57 грн/т

С_пр._п= С_е + Е_нК_П = 1,62 + 0,15x5,57=2,45 грн.

для крану КС – 8162:

т/зм.

грн/т.

грн/т.

С_пр.п.= С_е + Е_н ∙К_п = 8,8 + 0,15∙30,26=13,34 грн.

3.2.3. Поперечна та поздовжня прив’язка шляхів руху крана

Для визначення крайніх стоянок крану графічним методом послідовно роблять засічки на осі пересування крану в такому порядку: з крайніх кутів зовнішнього габариту будинку, з протилежної сторони циркулем, розміром максимального вильоту стріли.

Поперечну прив’язку кранової колії, яка полягає в визначенні крайніх стоянок крану і довжини колії визначаємо згідно формули:

м

де L_п.к. – довжина підкранової колії, м;

L_к – відстань між крайніми стояками крану, які забезпечують монтаж конструкцій в будь-якій частині будівлі;

H_k –база крана, м;

L г.ш. –величина гальмівного шляху крану (приймається не менше 1,5м);

L_туп. –відстань від кінця рейок до тупиків(дорівнює 0,5 м).

Приймаю довжину підкранової колії рівну довжині однієї ланки – 12,5 м. Необхідно під таку колію передбачити жорстку основу (фундаментні плити або спеціальні збірні залізобетонні конструкції), а кран експлуатувати в горизонтально нерухомому стані.

3.2.4. Обгрунтування розміщення тимчасових внутрішньомайданчикових доріг

Головним джерелом зменшення тимчасового дорожнього будівництва є максимальне використання постійних доріг. Проектування будівельних автомобільних доріг в складі об’єктивного будгенплану виконують в такому порядку:

• Розробляємо схему руху транспорту і розміщення доріг в плані;

• Визначаємо параметри доріг;

• Встановлюємо небезпечні зони і визначаємо додаткові умови їх експлуатації ;

• Визначаємо конструкцію доріг.

При розробці схеми руху транспорту необхідно максимально використовувати діючі і проектні дороги постійного призначення. При цьому слід мати на увазі, що така схема під час зведення об’єкту може змінюватися. Як правило тимчасові дороги повинні бути кільцевими, а на тупикових під’їздах повинні проектуватися і наноситися на будгенплані роз’їзди і площадки для розвертання транспорту.

Ширину під’їзної частини тимчасових доріг приймають: при кільцевій схемі руху і русі транспорту в одному напрямку – однополосні дороги з шириною проїзної частини 3,5 м; в інших випадках – двополосні – з шириною проїзної частини – 6 м; при використанні машин вантажопідйомністю більше 25 т – 8 м.

Радіуси заокруглень доріг приймають виходячи із маневрових якостей машин. Мінімальний радіус заокруглення приймають 12 м.

На участках доріг при русі транспорту по колу в одному напрямку через 100 м влаштовують площадки шириною 6 м і довжиною 12-18 м, в зоні вивантаження матеріалів.

При проектуванні траси доріг необхідно дотримуватися мінімальних відстаней між дорогою і спорудами:

• складськими площадками 0,5-1,0 м;

• підкрановими шляхами 6,5-12,5 м;

• віссю залізничної дороги 3,75 м;

• віссю залізниці вузької колії 3,00 м;

• огорожею площадки 1,5 м;

• верхньою кромкою траншеї або котловану в залежності від якості грунтів 0,5-2,5 м.

Небезпечною зоною доріг рахується та їх частина, яка попадає в небезпечну зону роботи механізмів. На будгенплані ці участки виділяють подвійним штрихуванням і показують під’їзди так як наскрізний поїзд по них заборонений.

Додаткові умови при проектуванні доріг установлюють для забезпечення безпеки руху.

При інтенсивності руху до 3-х машин на годину в одному напрямку і наявності добрих грунтів і середньорічних гідрометеорологічних умов допускається влаштування профільованих автомобільних доріг. В решті випадків тимчасові будівельні дороги із щебеня або із збірних з/б дорожніх плит багаторазового використання. Залізобетонні плити, як правило, використовуються для влаштування шляхів руху тяжких монтажних кранів. Закінчується проектування тимчасових будівельних доріг нанесенням на будівельний генеральний план. На них повинні бути показані відповідними знаками і написами в’їзди (виїзди) транспорту, напрямок руху, місця розвертання, роз’їзди, стоянки при розвантаженні, прив’язочні розміри а також місця установки дорожніх знаків, які забезпечують безпеку руху.