22.3. Виды внутризаводских транспорта.

Внутризаводской транспорт, обслуживающий перевозки грузов в пределах территории предприятия, разделяют на межцеховой, связывающий отдельные цехи предприятия между собой, а также со складами и районными станциями, и на внутрицеховой, для перемещения грузов внутри цехов между отдельными агрегатами, складами и т.п. (см. 22.1).

Железнодорожный транспорт предприятия может доставлять грузы в вагонах с товарной станции на территорию предприятия. Проектированию промышленного транспорта какого-либо вида, а также отдельных его сооружений и устройств должно предшествовать сравнение технико-экономических показателей проектных вариантов. Показатели вариантов транспорта должны определяться на общий для всех вариантов расчетный срок. Зa такой срок принимают год достижения предприятием, для которого проектируется транспорт, полной проектной мощности. Применяемые решения должны учитывать перспективу развития предприятий, расположенных в данном районе.

22.4. Системы путей железнодорожного внутризаводского транспорта широкой и узкой колеи.

Главной целью проектирования путей железнодорожного внутризаводского транспорта и их системы является обеспечение грузовыми перевозками производственного процесса предприятия на полную его мощность (с учетом строительства по установленным очередям), включая его размеры и характер движения.

357

Территорию для предприятий, применяющих железнодорожный транспорт, рекомендуется выбирать с учетом возможности проложения железнодорожных путей вдоль горизонталей рельефа, достигая требуемого минимального уклона от 0,03 до 0,05 без проведения значительных земляных работ.

При проектировании внутренних и внешних подъездных железнодорожных путей нужно руководствоваться нормами СНиП П-46-75 в главе «Промышленный транспорт» и СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 (1524) мм с тепловозной и электровозной тягой.

Железнодорожные пути внутризаводского транспорта проектируют в основном нормальной колеи, т.е. 1524 мм; узкую колею (750 мм) применяют на предприятиях лесной, торфяной промышленности и в сельских производственных зонах. Кроме того, на строительных площадках и карьерах применяют нестандартные колеи в 600 и 1000 мм.

Внутренние соединительные, а также постоянные пути в пределах грузовых фронтов нужно проектировать на горизонтальной площадке или уклонах не круче 1,5-2,5 % . При проектировании же путей колеи 1524 мм в карьерах уклоны следует принимать с учетом веса обращающихся на этих путях составов, но не более 20 % , а колеи 750 мм - 30 % при тяге одним локомотивом и 40 % - двумя локомотивами.

Грузооборот на железных дорогах в проектируемых и реконструируемых промышленных предприятиях нужно предусматривать на тепловозной и электровозной тяге. Подъездные пути предприятий, не связанные с технологическими перевозкам, следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП П.39-76. «Железные дороги колеи 1520 мм общей сети», а прочие - внутренние подъездные пути - по требованиям СНиП 46 П - 75 «Промышленный транспорт».

Руководящий (наибольший) уклон железнодорожного пути не должен превышать величин, приведенных в СНиПах, указанных выше.

Радиус кривых принимают в зависимости от местных условий и категорий пути не более 2000 м для внешних путей и 1000 м - для внутризаводских. Радиус кривых колеи 1524 мм на внутризаводских путях должен быть не менее 200 м и для узкой колеи-75 м. Ширину однопутного земляного полотна берут от 5,5 до 6,5 м в зависимости от грунта и других условий.

Основными схемами железнодорожных путей являются: тупиковые (маятниковые); сквозные с односторонним или двусторонним выходом на магистральную сеть; разного рода кольцевые и смешанные.

По тупиковой схеме вагоны подают и возвращают по одному и тому же пути от железнодорожной станции до мест погрузки и разгрузки и обратно так называемым маятниковым движением (рис. 21.2). При сквозной

358

схеме предусматривают две станции (примыкания внутри заводских путей к внешним железнодорожным путям), причем вагоны для перевозок сырья подают с одной станции,- а отправляют готовую продукцию через другую (рис. 22.3).

Кольцевая схема путей имеет два выхода со станции на предприятие, и разгруженные вагоны возвращаются на ту же станцию движением по кольцу (рис.22.4).

В сложной схеме путей сочетают пути из предыдущих схем (рис. 22.5).

Основой для решения транспортной схемы являются данные о грузообороте предприятия как исходный материал для проектирования, а также о характере грузооборота и особенностях грузов. Тупиковые путевые схемы применяют в основном на предприятиях с ограниченным грузооборотом при отсутствии собственного подвижного состава. Преимуществами тупиковой схемы являются короткие пробеги и возможность обслуживания цехов, расположенных на площадках в разных уровнях с применением разных угонов путей.

Для предприятий с большим грузооборотом и объемом внутризаводских перевозок более целесообразны сквозные схемы путей. Кольцевые простые схемы устраивают в случае параллельного расположения предприятия и станции. При кольцевой схеме склады сырья размещают по одной стороне внутризаводского кольца, а склады готовой продукции - по другой. Поточность, удобство межцеховых передач и отсутствие встречных пересечений в горловине заводской станции являются преимуществом этой схемы. Она рекомендуется для предприятий с однотипным подвижным составом, обслуживающим перевозки сырья и готовой продукции.

Сквозную схему путей применяют при наличии двух станций (или пунктов) примыкания внутризаводских путей к внешней сети железных дорог. При этом предусматривают продольно-сквозное направление движения: вагоны при получении сырья подаются через одну станцию, а порожние вагоны и вывозящие готовую продукцию выходят через другую.

Ввод железнодорожных путей на территорию предприятия предусматривают в складскую зону. При однорядном (однопанельном; размещении промышленных предприятий в узле железнодорожные вводы и рельсовые пути размещают с одной стороны - тыльной. При двухрядном размещении зданий рельсовые пути можно располагать с одной стороны - периферийно, а также внутри, или подковообразно.

На предприятиях обрабатывающей промышленности применяют в основном торцовые и касательные схемы с внешним размещением подъездного пути и линейные схемы с расположением его внутри. Более рациональной считается касательная схема. Торцовые схемы путей приме-

359

няют на небольших предприятиях при глине их территорий не более 1 км.

При расположении территорий предприятий на рельефе с значительными уклонами железнодорожные пути следует размещать вдоль горизонталей, предусматривая их с одной стороны заводской территории вытянутыми по горизонталям или в ее середине

Если площадка расположена на относительно узкой и вытянутой территории поперек горизонталей рельефа, рекомендуется размещать зону внешнего транспорта с одной стороны с трассировкой путей поперек промышленной территории. Когда промышленная территория расположена вдоль и поперек горизонталей, внешние транспортные пути размещают с двух или трех сторон.

Посты железнодорожных станций, приемо-отправочные и сортировочные пути небольших предприятий допускается размещать на территории этих предприятий.

Рисунок-22.1 Варианты примыкания железнодорожных путей к промышленным предприятиям: а- ввод веток путей на территорию; б- то же при наличии на ней сортировочной горки; в- подвод веток к площадке; г- ввод веток поперек площадки; д- кольцевое размещение путей; А и Б- направление основных путей (ввод и вывод).

360

	Рисунок-22.2 Тупиковые путевые схемы: а- простая; б- веерная.
	Рисунок-22.3 Сквозная путевая схема.
	Рисунок-22.4 Кольцевые путевые схемы: а- однокольцевая; б- многокольцевая.
	Рисунок-22.5 Сложная путевая схема.

361