2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Путевой план перегона - основной документ проектирования автоблокировки.

На основании заданной схемы расположении сигнальных установок и переезда составляется путевой план перегона.

На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования:

1) Рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием изолирующих стыков, мест установки светофоров, дроссель-трансформаторов.

В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные на входном конце рельсовой цепи.

Дроссель-трансформаторы применяются только на электрифицированных участках железных дорог и устанавливаются с внешней стороны колеи.

При электротяге переменного тока на обоих концах рельсовой цепи устанавливаются малогабаритные дроссель - трансформаторы 2ДТ-1-150Г, рассчитанные на тяговый ток до 300 А.

В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 и 50 Гц применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515; КПТШ-715.

Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках (в попутном направлении) чередуются с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа.

2) Светофоры с указанием их номеров.

3) Релейные шкафы, батарейный колодец на переезде для установки в нем аккумуляторов. Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки который определяется местом его расположения по отношению к станции. А также пишется тип кодового путевого трансмиттера.

Жильность кабеля к светофорам подсчитывается по принципиальным схемам с учётом необходимого количества запасных жил. Жильность кабеля к рельсо-

вой цепи определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей.

4) Высоковольтная линия автоблокировки на 10 кВ с указанием типа комплектной трансформаторной подстанции КТП-П-А-1,25/10.

С этой линии подаётся основное питание в релейные шкафы автоблокировки.

5) Резервное питание при электротяге переменного тока подаётся от дополнительного провода контактной сети ДПР 27 кВ через комплектную трансформаторную однофазную подстанцию.

6) Магистральный кабель связи в котором размещаются линии связи автоблокировки:

Н, ОН - цепь смены направления движения;

ДСН, ОДСН - цепь двойного снижения напряжения, которая одновременно используется для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля;

И, ОИ - цепь извещения приближения;

ЗС, ОЗС - включение реле ЗС на предвходной сигнальной установке;

АН, ОАН - цепь аварийной схемы смены направления движения.

2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок

В настоящем курсовом проекте раскрыты принципиальные схемы сигнальных установок Си и Смп. Направление чётное.

Станция закрыта, перегон свободен, на входном светофоре Ч горит красный огонь.

Проектируемая двухпутная автоблокировка переменного тока работает как в правильном, так и в неправильном направлениях движения. Для этого в релейном шкафу каждой сигнальной установки применяется реле Н, которое имеет 4 повторителя: 1Н, 2Н; 1ПТ, 2ПТ.

Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок-участка и всего перегона. В зависимости от установленного направления движения, схемы рельсовых цепей коммутируются так, что на входном конце блок-участка включается импульсное путевое реле, а на выходном - кодовое питание.

Схема изменения направления движения обеспечивает переключение рельсо-

вых цепей в зависимости от установленного направления движения. Контактами реле 1ПТ, 2ПТ образуются путевые переключающие устройства, которые переключают концы рельсовой цепи так, чтобы кодовое питание всегда подавалось навстречу поезду.

На каждой сигнальной установке применяется следующая релейная аппаратура:

БИ (БИ-ДА) - блок исключения;

БС (БС-ДА) - блок счётчиков;

БК (БК-ДА) - блок конденсаторов;

1Т, 2Т (ТШ-65В) - трансмиттерные реле;

1ПТ, 2ПТ (НМПШ2-400) - повторители реле направления;

КПТ (КПТШ) - трансмиттер;

Н (КШ1-80) - реле направления;

1Н, 2Н (НМШ1-400) - повторители реле направления;

1И, 2И (ИВГ-В) - импульсные путевые реле;

З, Ж (АНШ2-1230) - сигнальные реле;

О, РО, ОД (АОШ2-180/0,45) - огневые реле;

ОИ (НМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;

Ж1 (АНМШ2-620) - повторитель реле Ж;

Ж2, Ж3 (НМШМ1-360) - повторители реле Ж;

Ж4, Ж5 (НМШ1-400) - повторители реле Ж;

З1 (НМШ1-400) – повторитель реле З;

Принцип действия автоблокировки на примере работы между 2 и 4 светофорами:

На втором предвходном светофоре горит жёлтый огонь. В соответствии с этим показанием в кодовом путевом трансмиттере контактами сигнальных реле выбирается код Ж. Трансмиттерное реле 1Т работает в кодовом режиме и своим контактом посылает код Ж в рельсовую цепь 4П. У светофора 4 кодовое питание принимает реле 2И и своим контактом посылает его в дешифратор. После расшифровки кода Ж под ток встают сигнальные реле Ж и З, и их повторители: Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, Ж5 и З1. На четвертом светофоре через контакты сигнальных реле включается зелёный огонь, а в рельсовую цепь 6П подается код З.

Переход на неправильное направление движения осуществляется подачей в цепь Н, ОН тока обратной полярности. Поляризованное реле Н на каждой сигнальной установке получает ток обратной полярности и перекидывает якорь в другое положение. Своим контактом реле Н обрывает цепь питания реле 1Н и подключает к цепи питания реле 2Н. Реле 1Н своим контактом обрывает цепь питания реле 1ПТ и трансмиттерного реле 1Т, а реле 2Н своим контактом подключает к питанию 2ПТ и далее получает кодовое питание трансмиттерное реле 2Т. Реле 1ПТ своими тыловыми контактами подключило к рельсовой цепи импульсное реле 1И, а реле 2ПТ отключило импульсное реле 2И и подключило питание к рельсовой цепи. Таким образом питающий конец переключился на релейный, а релейный на питающий что обеспечит подачу кодов навстречу поезду в неправильном направлении движения.

В целях повышения надежности автоблокировки на всех показаниях проходного светофора применяются двухнитевые лампы. На красном показании каждую из нитей ламп контролирует свое огневое реле, нормально находящиеся под током. Основную контролирует реле О, резервную ОД. Реле О и ОД включены с раздельными обмотками для контроля целостности нити лампы в горящем и в холодном состоянии. При перегорании основной нити лампы выключается реле О. Контактом реле О переключает обмотки реле ОД. Контактами Ж2 и Ж4 последовательно с нитей лампы включена низкоомная обмотка реле ОД, красный на светофоре продолжает гореть.

Если на светофоре горит красный огонь, то при перегорании и резервной нити лампы выключается реле ОД и своим фронтовым контактом размыкает цепь кодирования кодом КЖ. На позади стоящем светофоре реле И прекращает работу, выключается Ж и его повторители и их контактами на светофоре включается красный огонь. Происходит автоматический перенос красного огня на позади стоящий светофор с целью повышения безопасности движения поездов.

Реле РО по низкоомной обмотке контролирует нити ламп разрешающих показаний. На время горения красного огня основные и резервные нити ламп

желтого и зеленого огня полностью выключаются. Реле РО остается под током по цепи высокоомной обмотки, питаемой постоянным током и замкнутой тыловым контактом Ж4, что дополнительно контролирует горение красного показания на светофоре.

В случае перегорания основной нити одной из ламп разрешающих показаний, реле РО своим контактом подключит цепь резервной нити лампы и показание на светофоре не изменится. При полном перегорании лампы желтого огня светофор остается затемненным, кодирование кодом Ж рельсовой цепи продолжается.

Первая и вторая схемные защиты от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков основаны на том, что при дешифрировании кодовых сигналов проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целости изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи. Чтобы обеспечить асинхронное прохождение кодовых импульсов, кодирование смежных рельсовых цепей производят от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применяют два типа трансмиттеров - КПТШ-515 с длительностью кодового цикла 1,6сек. И КПТШ-715 с длительностью кодового цикла 1,86сек. У каждой сигнальной точки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. На всё время целостности изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно и дешифратор правильно расшифровывает сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи.

Так как все трансмиттеры работают независимо и не синхронизируются, то сдвиг по времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях периодически изменятся от полного совпадения до полного несовпадения. Дешифрирующие цепи заряда конденсаторов С1 и С3 создаются только в моменты несовпадения прохождения импульсов и не создаются в момент совпадения. За счёт не непрерывного, а периодического асинхронизма подзаряд конденсаторов происходит не в каждом кодовом цикле, а через различное число кодовых

циклов. Чтобы обеспечить правильное питание сигнальных реле без подзаряда конденсаторов в течение нескольких кодовых циклов конденсаторы имеют запас номинальной ёмкости.

Включение дешифраторных ячеек данной двухпутной автоблокировки имеет следующие особенности. На спаренных сигнальных установках в цепь заряда конденсатора С1 блока БС, питающего реле Ж, включают последовательно соединённые контакты реле 1Т и 2Т для исключения возможности заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков; в цепь возбуждения реле-счётчика 1А включены параллельно соединительные контакты трансмиттерных реле 1Т и 2Т, чтобы работа дешифратора не нарушалась при изменении направления движения.