Глава 1. Япония в последние годы Мэйдзи (1905-1912)

170

Однако в целом к началу мировой войны степень концентра­ции производства в промышленности была существенно выше, чем несколькими годами ранее. Так, если в 1909 г. на крупные предприятия с численностью занятых от 500 чел. приходилось около 20% всех промышленных рабочих, то спустя 5 лет, в 1914 году, — уже более 25%, причем 17% из них трудились на круп­нейших предприятиях с числом занятых от 1000 чел. Развитие го­сударственного сектора также стимулировало процесс концентра­ции производства — на государственных предприятиях перед вой­ной было занято более 100 тыс. чел. (около 10% всех промышлен­ных рабочих). При этом в среднем на одно государственное пред­приятие приходилось около 1200 занятых, а на некоторых насчи­тывалось и по несколько тысяч работников. Усиление япон- годы, последовавшие за русско-японской ских монополий войной, на волне экономического подъема в промышленности, торговле, на транспор­те было создано множество новых компаний, преимущественно акционерного типа. Так, в обрабатывающей промышленности за период 1905-1915 гг. число зарегистрированных компаний воз­росло с 2319 до 5299, в добывающей промышленности — со 130 до 190, в торговле — с 5630 до 9943, на транспорте — с 696 до 1225. Еще более важно то, что наряду с ростом числа компаний произо­шло и заметное их укрупнение. Так, например, в обрабатывающей промышленности средняя величина оплаченного капитала, при­ходившаяся на одну компанию, возросла в эти годы с 76,3 тыс. иен до 158,6 тыс. иен, а в добывающей промышленности — соот­ветственно с 446,2 тыс. иен до 823,5 тыс. иен.

К началу мировой войны довольно далеко зашел уже и про­цесс централизации капитала. В 1913 г. на долю крупных компа­ний (с капиталом свыше 5 млн. иен), составлявших всего лишь 0,4% от общего числа компаний, приходилось около 40% опла­ченного капитала всех акционерных обществ.

К тому времени уже вполне оформились и знаменитые япон­ские дзайбацу — монополистические объединения типа концер­нов, в центре которых стояли холдинговые компании, контролиро­вавшие множество дочерних, внучатых и просто зависимых ком­паний в различных отраслях хозяйства. Наиболее крупными дзайбацу были «Мицуи», «Мицубиси», «Сумитомо» и «Ясуда».

Однако вплоть до первой мировой войны основными сферами деятельности дзайбацу оставались кредитные и страховые опера­ции, внешняя и внутренняя торговля, а также легкая промышлен­ность (производство сахара, бумаги, хлопковой пряжи и т.д.). Что

171

Часть 1. Утверждение Японии в роли великой державы

же касается тяжелой промышленности, то в сферу их контроля к этому времени входили главным образом судостроение (находив­шееся в основном в руках группы «Мицубиси») и горнодобываю­щая промышленность, в которой наряду с «Мицуи» и «Мицубиси» действовали компании и других групп, прежде всего «Ясуда» и «Сумитомо».

Дальнейшее развитие получили и другие формы монополисти­ческих объединений — картели и синдикаты. К могущественному картелю «Ббсэки рэнгбкай», объединявшему крупных производи­телей хлопковой пряжи, добавились сахарный синдикат (1908 г.), цементный синдикат (1909 г.), картель по железнодорожному оборудованию (1909 г.), синдикат по продаже антрацита (1910 г.) и др.

Это свидетельствовало о том, что несмотря на относительную слабость японской индустрии, преобладание в ее структуре от­раслей легкой промышленности и наличие множества мелких предприятий, в ней уже шли процессы, характерные для монопо­листической стадии развития капитализма.

Развитие транспорта Го*ы после русско-японской войны

были отмечены также быстрым разви­тием железнодорожного и морского транспорта. Если в 1893 г. только 7% японского экспорта и 9% импорта перевозилось япон­скими судами, то в 1913 г. их доля во внешнеторговых перевозках поднялась до 52% и 47% соответственно.

Протяженность железных дорог за 1904-1914 гг. увеличилась в 1,5 раза и достигла 11400 км, а общий тоннаж морского флота — в 2,3 раза и превысил 1,5 млн. т. Однако, если морской транс­порт находился в руках частного капитала, то на железнодорож­ном транспорте вскоре после русско-японской войны была прове­дена широкомасштабная национализация.

Учитывая исключительно важное военно-стратегическое зна­чение железнодорожного транспорта, в 1906-1907 гг. правитель­ство национализировало 17 частных компаний, в результате чего доля государственных железных дорог в их общей протяженности повысилась с 32% до 91 %. При этом, чтобы не ущемить интересы частного капитала, государство выплатило этим компаниям ог­ромную компенсацию—около 500 млн. иен.

В дальнейшем развитие железнодорожного транспорта осу­ществлялось главным образом за счет государственных средств. Вскоре после национализации была проведена техническая мо­дернизация, в результате чего пропускная способность железно­дорожной сети существенно возросла. С учреждением Южно-