XX века уже обрели свое лицо, специфическую стилистику, то мотороллер пока

представлял некий гибрид, названный его создателями «вело-авто». Отдельные

узлы рамы, руль, колеса - от велосипеда, частично обнаженный двигатель напо­

минает о мотоцикле.

Следующий шаг по совершенствованию был сделан только в 1940 году, ког­

да по обе стороны от Атлантического океана появились модели, существенно по­

влиявшие на будущее мотороллера. Итальянская фирма «Волаграфо» подгото­

вила к выпуску «Мотопаттино» («Мотоконек»). Это был скорее минироллер

(микромотоцикл) - миниатюрная машина массой около 30 кг с двухтактным

двигателем и колесами 121/ 2 х 12 */4 дюйма. С началом военных действий в Ев­

ропе мотоконек был передан в складном варианте вооруженным силам. Анало­

гичный по назначению минироллер «Уэлбайк-корги» выпускался британской

фирмой для парашютных частей.

В противоположность западноевропейским моделям американский «Мотто-

скут» (1940) можно без всяких натяжек назвать мотороллером. «Мотто-скут»

представлял собою отличный образец «инженерного дизайна», успешно разви­

вавшегося в США параллельно с «аэродинамическим, обтекаемым» стайлингом

в формообразовании. В этой модели была откровенно обнажена рациональная

конструкция. Двойная трубчатая П-образная рама конструктивно и визуально

связывала в единую жесткую структуру элементы капотирования: платформу, в

плавном изгибе переходящую в коленный щиток, и кожух двигателя с переда­

чей. Крыло переднего колеса напоминало по силуэту обтекатель неубирающих -

ся шасси самолетов того времени.

Таким образом, вернувшись в Америку, идея изобретателя «Аутопеда» стала

законченной концепцией; некоторые из заложенных в мотороллере «Мотто-

скут» решений предвосхитили будущее этих машин. Прежде всего, впервые дви­Лекция 19. Технические достижения и дизайн второй половины XX века 81

гатель был полностью закрыт капотом; доступ к тяговому блоку открывался при

откидывании боковых панелей кожуха. Вместо мотоциклетного седла на верх­

ней горизонтальной панели кожуха помещалась пружинная подушка, которая

позднее вытеснила седло и на мотоциклах. Наконец, эта разработка утвердила

идею плоской площадки для ног - в дальнейшем отступления от этой идеи лишь

снижали комфортность машин. К сожалению, мы не располагаем сведениями о

судьбе «Мотто-скута». Зато новый (послевоенный) этап эволюции мотороллера

известен довольно детально.

В 1945-1946 годах две итальянские фирмы начали производство моторолле­

ров, ставших поистине массовым индивидуальным транспортным средством.

Практически одновременно на рынке появились первые, а затем и усовершенст­

вованные, модели фирм «Инноченти» и «Пьягго», в деятельности каждой из них

есть свои интересные моменты. Фирма «Инноченти», для того чтобы обеспечить

сбыт новой для Европы (точнее - забытой) мотомашины, использовала самое

массовое средство информации того времени - радиовещание. За несколько ме­

сяцев до появления на рынке первых экземпляров мотороллера «Ламбретта»

итальянские потребители уже знали обо всех достоинствах этой модели. Рекла­

ма оказалась тем более действенной, что отвечала насущной потребности - нуж­

да в индивидуальном моторизованном средстве передвижения в странах Запад­

ной Европы была в то время очень велика, а удовлетворить ее было практиче­

ски нечем.

Автор первых «Ламбретт» П. Торе сумел минимальными средствами добить­

ся выразительности образа машины, подчеркнув ее утилитарность, доступность,

простоту и механическую прочность. Однако она была далека от элегантности и

изысканности и даже несколько проигрывала своему американскому предшест­

веннику 1940 года. Ее композиция была более сырой и расплывчатой: двигатель

не закрыт капотом, а стало быть, отсутствовало основное преимущество мото­

роллера - возможность ездить на нем в повседневной, а не в специальной, одеж­

де. Также предпочтение было отдано обычным мотоциклетным седлам, а не бо­

лее удобным подушкам. Правда, серийные модели 1947-1950-х годов коленный

щиток все же имели. П. Торе снял с машины все, что было возможно, и этим

подчеркнул дешевизну и демократичность «Ламбретты». Достоинством было то,

что это была первая одноколейная мотомашина в Европе, продававшаяся в шес­

ти цветовых вариантах.

Другая итальянская фирма «Пиаджио» - самолетостроительное предприя­

тие - оказалась по окончании войны не у дел. Глава фирмы Э. Пиаджио нашел

достойную альтернативу военным самолетам. Первой пробой был мотороллер

«Паперино» («Гусенок»), появившийся в последние месяцы Второй мировой

войны. Модель, по сути, была гибридом мотороллера и мотоцикла (посадка вер­

хом). Следующий шаг фирмы стал первым на пути всемирного триумфа мото­

роллера. Модель «Веспа» («Оса») побила все рекорды «золотого века итальянс­

кого дизайна» 1950-х годов. Своим появлением она обязана авиаконструктору

Каррадино д’Асканио (1897-1987), работавшему на фирме с 1931 года. Опыт

работы в самолетостроении, во-первых, подсказал ему идею несущего кузова из82 История дизайна, науки и техники

листового металла. Во-вторых, конструктор предложил консольное (асимметрич­

ное) крепление колес, которое со временем начало проникать в конструкцию

спортивных мотоциклов. В-третьих, плодотворной была идея объединения дви­

гателя и передачи в один блок, смонтированный непосредственно на оси заднего

колеса. Размещение топливного бака под седлом стало отличительным признаком

европейских мотороллеров. В найденном д’Асканио решении внешнего вида

присутствовали все функциональные и композиционные элементы, характерные

и для последующих моделей «Веспы». Был предложен удивительно элегантный

и логичный силуэт машины, который, отвечая эстетическим представлениям тех

лет, оказался практически вневременным.

«Ламбретты» и «Веспы» быстро завоевали мировой рынок. Их успех стиму­

лировал производство мотороллеров в других странах: Великобритании, Фран­

ции, ФРГ, несколько позже - в СССР, ГДР, ПНР, ЧССР. Модели, выпущенные в

других странах, практически не продемонстрировали новых решений. Советская

«Вятка» почти не отличалась от одной из первых моделей «Веспы». Пожалуй,

единственным исключением стала чехословацкая «Чезетта» (середина 1950-х).

Ее конструкторы одними из первых отказались от общепринятых в те годы 8-

10-дюймовых колес. Новые 12-дюймовые колеса оригинальной конструкции с

пятью спицами, наряду с более мощным двигателем и рядом других изменений,

позволили пользоваться мотороллером и сельским жителям.

Первые 10-15 послевоенных лет были периодом расцвета мотороллера.

Что же обусловило его поистине огромную популярность в те годы, когда ко­

личество выпускаемых моделей в Италии, Англии, Франции и ряде других

стран исчислялось десятками. Мотороллер появился в тяжелые послевоенные

годы - годы экономических трудностей и отсутствия малолитражного массо­

вого легкового автомобиля. Он был недорогим, надежным, достаточно простым

в управлении и уходе моторизированным транспортным средством, отличался

высокой эффективностью в городских условиях, особенно в городах с узкими

улочками. В Штутгарте была проведена сравнительная поездка на пяти раз­

личных транспортных средствах. Мотороллер оказался вторым после мотоцик­

ла, опередив не только мопед, но и большой, и малолитражный автомобили.

Им с удовольствием пользовались женщины (то время ознаменовалось их мас­

совым выходом на работу в учреждения и на производство), а также достаточ­

но многочисленные представители духовенства в таких странах как Италия,

Испания и др. Эта «машинка» приглянулась в 1950-е годы английской, а за­

тем и американской, молодежи. Часто ей давали уничижительные прозвища

(например, табуретка), но любили ее.

После начала массового выпуска малолитражных автомобилей произошел

резкий спад популярности мотороллеров и их производства в Западной Европе.

Но зато мотороллер «отыгрался» в странах Юго-Восточной Азии, Северной Аф­

рики, Индии и др. Этому во многом способствовало то, что мотороллер позво­

лял возить на багажнике и подножках до 4-х детей, поклажу и все это при нали­

чии запасного колеса. В Индии количество мотороллеров и автомобилей вЛекция 19. Технические достижения и дизайн второй половины XX века 83