ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОСТИЖЕНИЯ И ДИЗАЙН

ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XX ВЕКА

Летом 2005 года американский физик Джонатан Хюбнер объявил о «закате

технического мира», заявив, что время вала открытий и изобретений давно про­

шло. Относя к «Золотому веку» научного творчества период с 1873 по

1915 Годы, когда появились электростанции, радио, кинематограф, телефон, ав­

томобиль, самолет и пр., он заявил, что прогресс замедлился и что лет через

двадцать уровень инноваций будет таким же, как в средние века. Большинство

футурологов с этим не согласны; в их среде пользуются популярностью идеи вы­

дающегося русского экономиста Николая Кондратьева (1892-1938). Примени­

тельно к науке и технике основная мысль Кондратьева сводится к тому, что каж­

дые полвека человечество переживает очередной бум инноваций. При этом вся­

кое технико-технологическое развитие обусловлено спросом на него, и здесь эко­

номика первична, а инновационная деятельность - вторична. Когда появляется

спрос, тогда изобретение, воспринимавшееся в момент появления как «игруш­

ка» чудаковатого прожектера, становится необходимым обществу. Технические

инновации проходят через ряд периодов их «жизни»: создание, освоение, массо­

вое распространение и расцвет, затухание. Так, в 1920-е годы необычной попу­

лярностью в обществе пользовалось радио, в начале 1960-х - телевидение и кос­

монавтика, в последнюю пару десятилетий - Интернет и мобильная связь

«Безопасный» автомобиль

Одним из очень увлеченных, «одержимых», в лучшем смысле этого слова,

создателей технических «игрушек» был Бела Барени, конструктор и изобрета­

тель (более 2,5 тыс. патентов), признанный во всем мире «отец пассивной безо­

пасности автомобиля».

Бела Виктор Карл Барени (1907-1997), работал на австрийских и немецких

автомобильных фирмах. Еще в 1925-1926 годах он создал проект автомобиля, в

котором были предвосхищены все технические решения, позже воплощенные в

знаменитом «Фольксвагене-Жуке». Барени в послевоенные годы после длитель­

ного судебного разбирательства удалось доказать свой приоритет перед Ферди­

нандом Порше-старшим (1954), а в 1986 году компания «Даймлер-Бенц» даже

устроила выставку «Барени и его прототип будущего «Фольксвагена».

Но самое главное, как признают специалисты, никто в мире не сделал больше

для автомобильной безопасности, чем Бела Барени. В 1951 году он подал заявку и

через год получил патент под названием: «Автомобили, предназначенные, главным

образом, для транспортировки людей». Было предложено коренным образом изме­

нить подход к конструированию автомобилей. Жесткой следовало делать толькоЛекция 19. Технические достижения и дизайн второй половины XX века 79

«клетку» обитаемого салона, а все остальные части машины должны были быть де­

формируемыми и при ударе поглощать энергию. На первых порах идея делать мо­

торный отсек и багажник деформируемыми казалась безумной, но расчеты и испы­

тания показали, что иного пути к безопасности пассажиров автомобиля нет.

В момент аварийного удара возникают просто чудовищные перегрузки (в не­

сколько сот раз превышающие g); внутренние органы человека при резком сопри­

косновении с элементами автомобиля по инерции продолжают свое движение и

или разрывают наружные оболочки, или расплющиваются костями. Деформируе­

мые же зоны позволяют продлить время удара, примерно, с 15 до 150 милли­

секунд, что позволяет снизить перегрузки в 10 раз, а сминающийся металл гасит

кинетическую энергию, переводя ее в тепло и звук.

В 1956 году Бела Барени запатентовал безопасное рулевое колесо, позднее -

различные варианты безопасной рулевой колонки. Первым серийным автомоби­

лем, в конструкции которого были заложены принципы пассивной безопасно­

сти, был «Мерседес-Бенц» (1953), а безопасное рулевое колесо и рулевая колон­

ка появились на моделях «Даймлер-Бенц» в 1968 году Со второй половины