16.Разветвленные рц, особенность их работы.

17. Системы интервального регулирования движения поездов, их классификация.

ИРДП- поддержание безопасного интервала между поездами. Особенности ИРДП на ж. д. определяются наличием рельсовой колеи, исключающей возможность разъезда поездов, идущих по одному и тому же пути вслед или навстречу друг другу. В зависимости от интенсивности движения поездов и их скорости возможно применение временного или пространственного способа ИРДП.При временном способе отправление поездов на перегон осуществляется через определ. промежуток времени, необходимый для проследования предыдущего поезда до ближайшего раздельного пункта. Этот способ применялся на ж. д. с малыми скоростями и интенсивностью движения.При пространственном способе поезда, находящиеся на линии, разделены меж-станц. перегоном или блок-участком. Регулирование осуществляется путевыми сигналами (показания семафоров, светофоров), к-рые переключаются в запрещающее положение на время, пока ограж-даемые ими участки заняты поездом. На однопутных малодеятельных участках применялась неавтоматич. система регу-лирования — электрожезловая система. В первых системах полуавтоматической блокировки «замыкание сигналов» снималось воздействием на замыкающие устр-ва точечных путевых датчиков, к-рые контролировали проследование поездов. Для контроля свободного перегона между замыкающими устр-вами смежных станций устанавливалась принудительная полуавтоматич. зависимость по линии связи. В кон. 19 в. с появлением путевых датчиков непрерывного типа — рельсовых цепей — началось применение автоматической блокировки. По перегону, разделённому на блок-участки, осуществляется одноврем. движение неск. попутно следующих поездов, что значительно повышает использование его пропускной способности. Однако при автоблокировке по мере возрастания скорости и интенсивности снижается безопасность движения поездов, т. к. при ней возможен проезд проходного светофора с красным огнём. Поэтому в СССР в кон. 40-х — нач. 50-х гг. применяли автостоп. Эта система обеспечивала передачу в кабину машиниста информации о показаниях проходного светофора, при потере бдительности машинистом осуществлялось принудительное экстренное торможение поезда. Наибольшая интенсификация рат боты ж. д. достигается ири сочетании автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) с автостопом. В нашей стране эту систему ИРДП начали применять в 1949.При увеличении интенсивности и скорости движения поездов, а также их веса и длины непрерывно возрастает роль АЛСН, последовательно расширяются её функции: однократная и многократная проверка бдительности машиниста, одноступенчатый н многоступенчатый контроль скорости. При этом возрастают задачи автоматич. локомотивной сигнализации по обеспечению безопасности движения поездов. В результате система АЛСЩ из дополнительной становится основной, и на базе её организуются системы ИРДП без проходных светофоров с центральным размещением аппаратуры на станциях.Техн. комплекс ИРДП состоит из трёх подсистем: устройств на перегоне, на станции и на участке, оборудованном диспетчерской централизацией. Система ИРДП на перегоне включает автоматич., полуавтоматич. блокировку, АЛСН. Она управляет проходными светофорами в соответствии с информацией, получаемой от путевых датчиков перегона. Система ИРДП на станции — электрическая централизация стрелок и сигналов — обычно работает в полуавтоматич. режиме, т. к. выбор маршрута и перевод стрелок осуществляются с участием дежурного по станции. Система ИРДП может работать в автоматич. режиме при использовании системы автоматич. опознавания номеров поездов и применения средств вычислит. техники для создания системы станц. автодиспетчера. Системы ИРДП участка созданы на базе ИРДП перегонов и станций. Оии используют диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов в качестве объединяющей системы. Система может быть переведена на автоматич. режим с помощью системы автоматич. опознавания номеров поездов и системы участкового автодиспетчера.

19.Числовая кодовая АБ

20.Частотная АБ.

21.Автоблокировка с центральным размещением аппаратуры,принцип работы.

22.Особенности работы однопутной АБ.

23.алс назначение.принцип работы.классификация.

Автоматическая локомотивная сигнализация бывает точечного типа (АЛСТ) и непрерывного действия (АЛСН). АЛСН делится на частотную (многозначная АЛСН) и числового кода. АЛСТ применяется на участках с полуавтоблокировкой (ПАБ), преимущественно в метрополитенах. АЛСН – на участках с автоблокировкой (АБ). АЛСН характеризуется применением либо совместно с АБ, либо как самостоятельное средство (АЛСО) с разграничением поездов раздельными пунктами или пространством.Локомотивная сигнализация облегчает условия труда машиниста и повышает безопасность движения поездов. Так, сигналы пути, будучи воспроизведенными, на локомотиве, воспринимаются и осознаются машинистом, что даёт ему возможность уверенно вести поезд в любых условиях, даже при плохой видимости сигналов, подаваемых путевыми светофорами.Кроме того, безопасность движения повышается применением в различных сочетаниях технических средств повышения безопасности, действующих на основании информации, передаваемой с пути на локомотив устройствами локомотивной сигнализации при приближении поезда к путевому светофору, сигнализирующему об остановке или ограничении скорости. Этими техническими средствами предусматривается: автоматическое регулирование разграничительной скорости без участия машиниста; контроль скорости ведения поезда машинистом, при котором машинист сам регулирует скорость поезда под контролем устройств локомотивной сигнализации; проверка бдительности машиниста (однократная и периодическая). Передача сигналов с пути на локомотив ведётся индуктивным способом. В АЛСН сообщения в кабину машиниста передаются непрерывно, т.е. всё время пока поезд следует по перегонам и станциям, а в точечных системах только в местах (точках) передачи сигналов с пути на локомотив перед путевыми светофорами. Путевые устройства, будучи связанными с путевыми светофорами, передают с помощью устройств передачи сигналов сообщения о подаваемых ими сигналах на движущийся локомотив, где они воспринимаются приёмными катушками. Для непрерывной передачи сигналов на локомотив используются ходовые рельсы пути, по которым навстречу поезду пропускается переменный ток, создающий переменное магнитное поле вокруг рельсов. Для передачи на локомотив информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, в АЛС применяется группа электрических сигналов – код. Каждый сигнал путевого светофора имеет свой код. В зависимости от того, чем электрические сигналы, составляющие код данной системы локомотивной сигнализации, отличаются друг от друга, различают следующие коды: числовой, частотный, частотно-импульсный, фазовый и др. У числового кода электрические сигналы являются кодовыми комбинациями из элементов тока – импульсов, разделённых интервалами. Кодовые комбинации отличаются числом импульсов в комбинации, при этом сообщение заключено во всей совокупности импульсов, составляющих кодовую комбинацию. Зелёному огню локомотивного светофора соответствует кодовая комбинация, содержащая три импульса с длинным интервалом, отделяющим их от трёх импульсов следующей комбинации; жёлтому, - содержащая два импульса; жёлтому огню с красным – один импульс. Красному огню соответствует отсутствие электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока с небольшими интервалами между ними.Наибольшее распространение на сети железных дорог России получила автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН).АЛСН передаёт непрерывно в кабину локомотива сигналы путевых светофоров, а также периодически проверяет бдительность машиниста при зелёном (З), жёлтом (Ж), жёлтом с красным (КЖ), красном (К) и белом (Б) огнях локомотивного светофора и контролирует скорость поезда при КЖ и К огнях с принудительной остановкой поезда устройствами в случае потери бдительности машинистом или превышения контролируемой скорости.

27.АЛС-ЕН назначение, принцип работы.

Создана новая система автоматической локомотивной сигнализации на микроэлементной базе (АЛС-ЕН), которая входит в единый ряд систем автоматического управления движением поездов. Аппаратура АЛС-ЕН состоит из путевых и локомотивных устройств. Основная функция АЛС-ЕН — это выполнение режима ступенчатого контроля скорости движения поезда и контроля бдительности машиниста. Для этого локомотивные устройства по полученной от путевых устройств информации (до 256 сообщений) определяют значения контролируемой и допустимой скоростей и сравнивают их со значением фактической скорости движения поезда. Отображается также число свободных впереди поезда блок-участков (до шести). Все сообщения с пути на локомотив передаются по рельсовому индуктивному каналу связи, при этом используется одна частота — 175 Гц. Контроль бдительности машиниста выполняется однократно и периодически соответственно при смене сигнального показания на более запрещающее и превышении контролируемой скорости. Для грузовых, пассажирских и высокоскоростных поездов установлены максимальные скорости движения — соответственно 90, 160 и 200 км/ч. Максимальная контролируемая скорость принимается на одну градацию ниже наибольшей допустимой для данного поезда. Устройства АЛС-ЕН позволяют использовать эту систему как основное средство интервального регулирования движения поездов. Система выполнена таким образом, что в случае ее отказа обеспечивается переход на систему АЛСН. Предусмотрено автоматическое снижение скорости с помощью специального устройства при движении поезда на запрещающий сигнал.