Упражнение 3а подготовка к полетам для отработки элементов полета по кругу, на исправление ошибок в расчете на посадку и на посадке и к полетам с заклеенными приборами.
Подготовку к полету, взлет, полет на буксире и отцепку см. упражнение 1д.
Схема полета по кругу.
Построение прямоугольного маршрута.
Произведя отцепку на Н=300м, убедившись, что фал отделился и выполнив отворот от самолета, планерист должен продолжить горизонтальный полет с целью погасить скорость и перейти к планированию (смотреть Рисунок 7).
Первый разворот выполняется с креном 15° на Н=300-280м. (не менее 280м.) после того, как установится заданная скорость планирования (90 км/час). При ветре первый разворот выполняется не на 90°, а на несколько меньший угол, т.е, берется упреждение на снос. Угол упреждения берется с таким расчетом, чтобы линия полета проходила перпендикулярно к линии посадочных знаков (угол упреждения в градусах в три раза больше значения скорости ветра, взятой в м/сек).
Второй разворот выполняется на Н=250-230м. (Не менее 230м), посадочная стрела при этом будет проектироваться под углом 25-30° к линии пути планера. Вывод из второго разворота производится с таким расчетом, чтобы траектория полета после разворота была параллельна линии посадочных знаков. Если обнаружен снос, то нужно взять упреждение в сторону, противоположную сносу.
На траверзе посадочной стрелы выпустить шасси и сверить высоту, она должна быть не менее 200м.
Третий разворот выполняется на Н=170-150м. (не менее 150м). посадочные знаки при этом должны проектироваться под углом 40-45° к линии пути планера. При ветре третий разворот следует выполнять больше, чем на 90°, т.е, брать поправку на снос так же, как и на первом развороте. Величина угла упреждения зависит от скорости ветра.
Четвертый разворот выполняется на угле между линией визирования на «стрелу» и линией посадочных знаков (не доходя до нее) – 10-15°, на высоте 150-120м. Вывод из четвертого разворота должен быть закончен на высоте не ниже 100м. в створе посадочных знаков.
Характерные отклонения и ошибки, допускаемые планеристом:
а) невыдерживание минимальных высот разворотов. Ошибка особенно опасна, когда второй разворот выполнен на высоте ниже 230м, так как другие развороты будут также выполняться на малых высотах. Ошибка исправляется доворотом планера к посадочным знакам (сужением маршрута);
б) планерист при построении маршрута ориентируется только по высотомеру, не обращая внимания на метеоусловия и удаление планера от посадочных знаков. Это приводит к удлинению маршрута и посадке с недолетом. Исправляется ошибка тоже доворотом к знакам.
Расчет на посадку.
Способы расчета на посадку:
разворотом на 90° - самый распространенный способ, применяется в учебных и тренировочных полетах;
разворотом на 180° - применяется при вынужденной посадке;
посадка с прямой - применяется в исключительных случаях (например: самоотцепка).
Расчет разворотом на 90° начинается с момента выполнения третьего разворота. Прямая между третьим и четвертым разворотами считается расчетной, при движении по ней производится грубый расчет на посадку. Если планерист не уверен, что ему хватит высоты, следует довернуть планер к посадочным знакам. Довороты к посадочным знакам и отвороты на них на прямой между третьим и четвертым разворотами допускаются до 30°. При расчете с явным недолетом разрешаются довороты в сторону посадочных знаков на любую величину, обеспечивающую посадку в заданном месте.
Расчет на посадку нужно производить так, чтобы был запас высоты, который расходуется на снижении. После четвертого разворота и выпуска закрылков нужно перевести планер на снижение по глиссаде (глиссада - это траектория, которую проходит планер при заходе на посадку, угол между глиссадой и поверхностью земли должен быть постоянным) в точку выравнивания, расположенную на уровне заднего полотнища планерного старта и выпустить интерцепторы на столько, чтобы планер при этом сохранил прежнюю скорость. Выпускать интерцепторы необходимо плавно, помня, что при планировании с полностью выпущенными интерцепторами незначительное движение ручки на себя вызывает резкое уменьшение скорости и ухудшение устойчивости.
При правильном расчете планер должен идти по глиссаде при наполовину выпущенных интерцепторах, это обеспечивает запас для исправления и недолетов и перелетов.
Правильность расчета определяется визированием на точку выравнивания, которая проецируется в верхней части козырька кабины и остается по мере снижения на одном месте.
При расчете с перелетом точка выравнивания перемещается вниз по козырьку, в этом случае необходимо сильнее опустить нос планера и больше выпустить интерцепторы, чтобы сохранить заданную скорость. Если интерцепторов не хватает для удерживания на глиссаде, дополнительно используется скольжение до высоты не ниже 50 м.
При расчете с недолетом точка выравнивания перемещается по козырьку вверх, здесь нужно приподнять нос планера, а для сохранения скорости приубрать интерцепторы, или убрать их совсем. Если недолет сохраняется, дополнительно убрать закрылки для уменьшения скорости снижения.
Предупреждение: категорически запрещается выпускать интерцепторы на разворотах и выполнять развороты с выпущенными интерцепторами.