2. Єдиний технологічний процес роботи

Єдині технологічні процеси (ЄТП) складають з метою забезпечення злагодженої роботи і чіткої взаємодії промислового і магістрального транспорту для колій підприємств із вагонообігом не менш 50 вагонів у добу, що мають свої локомотиви.

Основним показником ефективності взаємодії магістрального і промислового залізничного транспорту є забезпечення належної якості обслуговування виробництва і скорочення часу перебування вагонів на станції примикання і на шляхах підприємства. Для цього в ЕТП намічають відповідні заходи. До них відносяться:

- організація спільного планування, обліку й аналізу експлуатаційної роботи;

- упровадження єдиного диспетчерського керівництва оперативною роботою станції і під'їзних колій промислових підприємств;

- сполучення технологічних операцій; забезпечення попередньої і точної взаємної інформації;

- спеціалізація колій на станції і підприємстві; поліпшення технічного оснащення вантажних фронтів і коопероване використання маневрових засобів;

- нормування показників єдиного технологічного процесу по виконанню вантажних, транспортних і комерційних операцій;

- єдине нормування використання вагонів на станції і на під'їзних коліях промислових підприємств з установленням відповідальності за наднормативні простої вагонів по кожнім вантажному пункті;

- упровадження передового досвіду і прийомів праці по скороченню простоїв вагонів, поліпшенню використання їхньої вантажопідйомності і місткості;

На єдину транспортну технологію роботи станції і підприємства, що обслуговується, впливає співвідношення обсягів навантаження і вивантаження вантажів. На одні підприємств надходять в основному порожні вагони, а відправляються навантажені, а на інші — прибувають в основному навантажені, а відправляються після вивантаження порожні вагони. На ряді підприємств кількість що надходять і вагонів, що відправляються приблизно однаково, що дозволяє робити з ними, здвоєні операції — вивантаження, а потім навантаження вантажів (однак за умови відповідності роду вантажу рухомому складу).

У табл. 11.1 приведені приблизні дані про співвідношення навантаження і вивантаження на підприємствах різних галузей промисловості.

Свої особливості має ЄТП, розроблюваний для залізничних станцій і підприємств відкритого видобутку корисних копалин (вугілля, руди й ін.).

На таких підприємствах вугілля чи руду безпосередньо на місці видобутку завантажують у вагони Укрзалізниці для відправлення одержувачам чи гірську масу завантажують у спеціалізовані вагони (думпкари) підприємства для відправлення на збагачувальні фабрики. Після збагачення корисні копалини відправляють у вагонах Укрзалізниці одержувачам.

Зі збільшенням глибини кар'єрів дальність транспортування гірської маси до пункту збагачення зростає, а також підвищується крутість підйомів до 60 ‰. Для вивозу гірської маси використовуються потужні локомотиви і тягові агрегати. На деяких ГЗК набуло застосування так зване роздільне вивезення руди з кар'єру, коли потужний локомотив вивозить руду по крутих підйомах з кар'єру на поверхню, а потім його заміняють локомотивом меншої потужності, що, працюючи на своєму тяговому плечі (без крутих підйомів), доставляють поїзд на збагачувальну фабрику. Локомотив, що обслуговує кар'єр, забирає підготовлений порожній поїзд і подає його під навантаження. При цій схемі не тільки поліпшується використання сили тяги локомотивів, але і прискорюється оборот локомотивосоставів.

Таблиця 11.1

Часткове відношення навантаження та розвантаження на підприємствах різних галузей, %.

Підприємства	Розвантаження	Навантаження
По добуванні: - нафти та газу - руди, флюсів - вугілля	1,5 – 2 5,0 – 5,5 12,0 – 13,0	98,5 – 99,0 94,5 – 95,0 87,0 – 88,0
Лісозаготівельні	6,0 – 6,5	93,5 – 94,0
Теплові електростанції	98,5 – 99,0	1,0 – 1,5
Текстильні фабрики	80,0 – 81,0	19,0 – 20,0
Заводи: - транспортного машинобудування - важкого машинобудування - металургійні - хімічні - сільськогосподарського машинобудування - тракторного машинобудування	76,5 – 77,0 73,0 – 74,0 66,0 – 67,0 49,0 – 50,0 48,0 – 49,0 51,0 – 52,0	23,0 – 23,5 26,0 – 27,0 33,0 – 34,0 50,0 – 51,0 51,0 – 52,0 48,0 – 49,0

Важливу роль грає вибір оптимальної довжини локомотивосостава, що обмежується довжиною оброблюваного блоку і потужністю локомотива. Установлення довжини локомотивосостава по довжині оброблюваного блоку може зажадати застосування дуже могутніх локомотивів і приведе до значного росту витрат на їхнє придбання. Вибір же довжини поїзда менше оптимальної викликає необґрунтоване збільшення кількості оборотів локомотивосоставів, що також обернеться збільшенням витрат. Оптимальна довжина локомотивосостава визначається за критерієм приведених витрат.

Величина інтервалу між поїздами (передачами), подаваними на шляху підприємства, має велике значення при розробці ЄТП. Інтервал між подачами вагонів до тому самому фронту чи навантаження вивантаження повинний бути таким, щоб вагони не простоювали в чеканні звільнення вантажного фронту від раніше поданих вагонів.

Мінімальні інтервали встановлюють для забезпечення максимальної переробної спроможності вантажного фронту. Максимально припустимий інтервал визначають, коли розміри вантажної роботи фронту менше його переробної спроможності (виходячи з фактичного числа подаваних вагонів у добу і числа вагонів в одній подачі).

У випадку коли усі вагони, подавані на колії підприємства, безпосередньо надходять зі станції примикання, мінімальний інтервал:

- при одній колії вантажного фронту:

(11.1)

- при двох і більше коліях (виставочних):

(11.2)

де — час заняття фронту вагонами однієї подачі, год.;

— час відповідно на подачу і збирання групи вагонів до вантажного фронту, год.;

- час на перестановку групи вагонів з однієї колії на іншу, год.

В другому випадку вагони подають під час вантажної операції з вагонами попередньої подачі.

Тривалість заняття вантажного фронту групою вагонів однієї подачі в основному залежить від кількості вагонів, що одночасно завантажуються (чи розвантажуються), продуктивності і кількості засобів механізації вантажопереробки.

Час на подачу, збирання і перестановку вагонів визначають хронометражними спостереженнями.

При виконанні вантажних операцій з пересувкою вагонів мінімальний інтервал:

(11.3)

де — кількість вагонів у подачі;

— час чи завантаження розвантаження одного вагона, год.;

— число вагонів, що одночасно завантажуються (розвантажуються)

— час на одну пересувку вагонів, ч.

Максимально припустимий інтервал між рівномірними подачами:

(11.4)

де — число подач за добу;

— число подаваних за добу вагонів.

При нерівномірній подачі вагонів протягом доби інтервал може мати відхилення в ту чи іншу сторону, але середній інтервал (за добу) не повинний бути більше .

При відкритих розробках масових вантажів і навантаженню вантажів у вагони на одному фронті інтервал між подачами порожніх вагонів у кар'єр:

(11.5)

де — маса вантажу в подаваному поїзді, т;

— продуктивність механізмів (вантажної лінії), т/год.

Завершує розробку єдиного технологічного процесу комплексний добовий план-графік роботи станції примикання і залізничного транспорту підприємств. Складання плану-графіка базується на:

- експлуатаційній і технічній характеристиці станції, під'їзної колії і вантажних пристроїв на підприємстві;

- розрахункових розмірах навантаження і розвантаження (з урахуванням нерівномірності) на планований період у цілому по станції і на підприємстві і по окремих вантажних фронтах;

- порядку формування передаточних поїздів і маршрутів, графіці руху їх по під'їзній чи колії на розрахункових інтервалах між подачами;

- нормах часу на вантажно-розвантажувальні роботи, маневрові пересування, приймально-здавальні і комерційні операції;

- графіці надходження з мережі поїздів на станцію примикання і відправлення їх на мережу.

Один з ефективних заходів, що забезпечують прискорення обробки рухомого складу, — установлення для станцій і під'їзних колій єдиної (загальної) норми простою вагонів. Перевага такої норми простою вагонів полягає в тім, що при виконанні станцією загальної норми простою підприємство звільняється від штрафів за невиконання встановленої для нього норми часу перебування вагонів на коліях підприємства. Тому підприємство і станція взаємно зацікавлені в скороченні простоїв рухомого складу.