3. Єдиний технологічний процес роботи і застосування прямого варіанта перевантаження.

Робота перевалочного пункту при прямому змішаному залізнично-автомобільному сполученні базується на вузловій угоді, в основі якої знаходиться єдиний технологічний процес роботи станції й обслуговуючого її автогосподарства.

Єдиний технологічний процес (ЄТП) погоджує в єдине ціле всі операції, виконувані залізничною станцією, автогосподарством, механізованим ділянкою вантажно-розвантажувальних робіт і транспортно-експедиційною організацією (при централізованому завезенні і вивозі вантажів).

В ЄТП передбачені:

- потоковість, безперервність і максимальна паралельність вантажних і комерційних операцій;

- порядок і послідовність використання складських площ, вантажно-розвантажувальних засобів і рухомого складу залізничного й автомобільного транспорту;

- погоджене оперативне планування роботи всіх підприємств, що беруть участь у переробці вантажів, створення єдиних змін;

- диспетчерське керівництво маневровою і вантажною роботою взаємодіючих підприємств;

- забезпечення вантажно-розвантажувальних і перевалочних операцій по прямому варіанті вагон — автомобіль і автомобіль — вагон.

Застосування прямого варіанта перевантаження вантажів при залізнично-автомобільних перевезеннях більш складно (у порівнянні з залізнично-водним сполученням) у зв'язку зі значною невідповідністю вантажопідйомності вагонів (60— 65 т) і автомобілів (від 3,5 т). Для здійснення прямого варіанта перевантаження необхідно:

- розробити єдиний технологічний процес і контактний графік роботи станції й автотранспорту;

- виділити на станції пункти безпосереднього перевантаження й обладнати їх необхідними пристроями;

- ув'язати виконання перевантажувальних операцій із транспортно-експедиційним обслуговуванням вантажовласників і централізованим завезенням і вивозом вантажів автотранспортом.

Прямий варіант перевантажувальних операцій забезпечує:

- прискорення доставки вантажів і вивільнення оборотних засобів підприємств унаслідок скорочення тривалості перебування вантажів на складах станції;

- скорочення потрібної складської місткості;

- зменшення штату працівників і кількості механізмів, зайнятих на перевантаженні через скорочення числа операцій з кожним відправленням.

При здійсненні безпосереднього перевантаження вантажів з вагонів в автомобілі і навпаки (минаючи склад) можливі наступні варіанти організації робіт:

- вагони й автомобілі подають до місця перевантаження одночасно відповідно до контактного графіка роботи станції й автомобільного транспорту;

- автомобілі знаходяться на станції й очікують прибуття вагонів;

- вагони простоюють у чеканні автомобілів; частина прибулих вантажів перевантажують безпосередньо з вагонів в автомобіль, а іншу частину, не забезпечену своєчасною подачею автомобілів, перевантажують у склад.

Найбільш ефективний перший варіант, що виключає простої рухомого складу. Однак його практичне здійснення дуже складне. Тому при використанні інших варіантів дуже важливо визначити економічно обґрунтований (припустимий) час простою вагонів чи автомобілів у чеканні виконання вантажних операцій.

Якщо число виділених автомобілів недостатньо для здійснення перевантаження усіх вантажів по прямому чи варіанті не забезпечується задана оптимальна величина простою вагонів , то, мабуть, частину вантажів необхідно вивантажити на склад і установити можливу частку безпосереднього їхнього перевантаження по прямому варіанті φ.

Практично на станціях частину вантажів перевантажують через склад, а частину — по прямому варіанті.

Необхідна годинна продуктивність вантажно-розвантажувальних засобів:

(10.4)

де — маса вантажу в одній подачі вагонів, т;

Вихідними даними для складання плану централізованих перевезень служать завдання станції по обсязі вантажної роботи, а також план ввозу і вивозу вантажів по автогосподарству з уточненням необхідного числа автомобілів.

Кількість вантажу, прийнятого станцією до відправлення, визначають по місячним, декадним планам відправлення й уточнюють за даними завізованих накладних. Обсяг вивозу вантажів визначається наявністю його на станції і даними попередньої інформації про підхід вагонів під вивантаження.

Кількість автомобілів, необхідних для завезення і вивозу запланованої кількості вантажів по єдиному технологічному процесі, розраховують по наступній формулі:

(10.5)

де — добовий обсяг вивозу і підвезення вантажів, т;

— тривалість циклу роботи (обороту чи однієї їздки) автомобіля, год.;

— коефіцієнт використання пробігу автомобіля (>1);

— тривалість роботи автомобіля за добу, год.;

— середнє завантаження автомобіля, т.

З формули 10.5 видно, що потрібне число автомобілів збільшується зі скороченням тривалості роботи автомобіля в добу.

Упровадження єдиної технології дозволяє скоротити потребу в автомобілях, зменшити простої вагонів, знизити трудові витрати і прискорити доставку вантажів.

Одержувана при впровадженні єдиної технології з централізованим ввозом і вивозом вантажів економія витрат ( ) складається з наступних елементів:

(10.6)

де — економія від скорочення витрат автомобіле-години і кращого використання вантажопідйомності автомобіля, руб.;

— економія від скорочення простою вагонів у результаті прискорення вивозу вантажів, грн.;

— економія від скорочення кількості експедиторів (агентів) і вантажників, грн.;

— економія в зв'язку зі скороченням термінів збереження вантажів, грн.;

— економія від прискорення обігу оборотних коштів, грн.

Додаткові витрати, що виникають при впровадженні єдиного технологічного процесу й організації централізованого вивозу і увозу вантажів:

(10.7)

— витрати по утриманню додаткового штату диспетчерського апарата й інших працівників станції;

додаткові приведені витрати на будівництво будинків диспетчерської, зарядної станції, радіотелефонного зв'язку диспетчера й ін.