7.3 Схеми та техніко-експлуатаційна характеристика технічних станцій: однопаркових, поздовжнього, поперечного, комбінованого типу

Схеми ПТС залежать від кількості составів, що переробляються протягом доби, наявної вільної території й інших умов. Основна вимога при проектуванні схем ПТС і розміщенні на них пристроїв - повна потоковість обробки составів і скорочення до мінімуму зворотних пересувань, які обумовлюють вартості укладання колій і спорудження окремих технічних пристроїв.

Схеми ПТС визначаються взаємним розташуванням ремонтно-екіпірувальних пристроїв і приймально-відправних парків. Вибір схеми обумовлюється техніко-економічними розрахунками.

Схема пасажирської технічної станції з ремонтно-екіпірувальними пристроями, розміщеними послідовно парку приймання та відправлення (див. рис. 7.1, а), забезпечує потоковість обробки поїздів і компактне розташування парків. Парки зв'язані об'єднаними горловинами, які дозволяють використовувати їх як взаємозамінні. Розташування парку місцевих і приміських составів перед ремонтно-екіпірувальними пристроями дозволяє обробляти прибуваючі состави без перестановки, минаючи ремонтні пристрої.

Рис. 7.1. Багатопаркові ПТС: П – приймальний парк; О – парк відправлення; 1 – РЕД; 2 – ВРД; 3 – парк місцевих і приміських составів, резервних вагонів; 4 – вагономийна машина.

Схема ПТС (див. рис. 7.1, б) також зручна для обслуговування й оброблення пасажирських составів. Вона відрізняється від попередньої зсувом комплексу обмивка – приймання в сторону РЕД, що погіршує схему через втрату взаємозамінності парків.

Схема з паралельним розташуванням усіх парків (див. рис. 7.1, в) має істотний технологічний недолік – необхідність зустрічних перестановок составів, переданих з парків у РЕД і навпаки. Для розміщення станції за цією схемою потрібна площадка значної ширини. Така схема може бути застосовна при вкрай обмеженій довжині площадки, з обов'язковою перевіркою завантаження горловин і витяжних колій.

Схема, наведена на рис. 7.1, г, являє собою різновид перших двох схем. Парки відправлення місцевих і приміських составів розташовані паралельно РЕД, що погіршує технологію роботи, збільшує завантаження горловин і викликає багато перестановок составів. Така схема може рекомендуватися, коли по місцевих топографічних або інших умовах парк відправлення неможливо розмістити послідовно РЕД.

Технологія роботи пасажирської технічної станції наступна: прохід состава через мийну машину та передача в парк прийому; технічний огляд для виявлення обсягів ремонту та вагонів, які підлягають відчіпному ремонту (з передачею їх на колії ВРД); санітарний огляд і обробка состава; прибирання та постачання вугіллям; переформування состава; заміна несправних вагонів і подача состава в РЕД; здача білизни; огляд состава; міжпоїзний ремонт ходових частин, автогальм, внутрішнього устаткування; прибирання вагонів; постачання чистою білизною, інвентарем, водою та подача состава в парк відправлення.

У ряді випадків можливі окремі відступи від даної технології. Так, наприклад, якщо вагономийна машина знаходиться після парку прийому, мийка вагонів виконується після технічного огляду, видалення сміття та санітарної обробки. Найбільш доцільні схеми наведені на рис. 2.1, а, б, які можуть бути рекомендовані при перебудові існуючих станцій.

Для середніх пасажирських технічних станцій рекомендуються однопаркові схеми (загальний парк приймання-відправлення) з РЕД на дві колії, розташованим паралельно об'єднаному парку. На таких станціях передбачені колії для ремонту вагонів, запасних вагонів і газової дезінфекції, які звичайно примикають до витяжної колії формування составів (рис. 7.2).

Рис. 7.2. Схема середньої ПТС: 1 – цех обмивки вагонів; 2 – приймально-відправний парк; 3 – РЕД; 4 – колії відчіпного ремонту вагонів; 5 – колії для резервних і несправних вагонів; 6 – витяжна колія; 7 – пункт газової обробки вагонів.

Однопаркові схеми застосовуються при обробці менш 8 составів за добу. Багатопаркові схеми ПТС доцільні для пасажирських станцій, де, крім дальнього та місцевого руху, обертається значна кількість приміських поїздів, які проходять екіпірування та ремонт, а також у випадках, коли на станції розташовуються спеціальні групи колій для відстою пасажирських составів.

Вибір схеми технічної станції повинен виконуватися в залежності від місцевих топографічних умов і з обов'язковим урахуванням перспективного росту пасажирських перевезень і впровадження нової техніки. Реконструкція існуючих станцій повинна забезпечувати максимальне використання наявних технічних засобів і створювати умови для потокової та швидкої обробки поїздів. На нових і реконструюємих ПТС повинні передбачатися сучасні пристрої і механізми.

Взаємне розташування пасажирської та технічної станцій повинне забезпечувати: потоковість проведення операцій перестановки составів з однієї станції на іншу без їх затримок, викликаних перетинанням ворожих маршрутів або змінами напрямку проходження; відсутність дублюючих пристроїв, які збільшують вартість спорудження станцій; мінімальний час і пробіги при передачах вагонів з однієї станції на іншу та мінімальні будівельні й експлуатаційні витрати.

Існує кілька схем розміщення технічних станцій (парків) стосовно пасажирської (рис. 7.3).

Розміщення ПТС між головними коліями вимагає наявності значної території, достатньої для розвитку на перспективу (рис. 7.3, а).

Винос станції за допомогою шляхопровідних розв'язок (рис. 7.3, б), незважаючи на велику пропускну спроможність і незалежність розвитку станції, застосовується рідко. При розміщенні ПТС на значній відстані від пасажирської станції шляхопровідна розв'язка цілком ізолює рух пасажирських поїздів від маневрових перестановок поїздів.

Найбільш характерне розташування технічних станцій збоку від головних колій з боку відправлення поїздів (рис. 7.3, в) або з боку прибуття (рис. 7.3, г). В останньому випадку погіршуються умови безпеки руху.

При наскрізних схемах пасажирських станцій технічні парки розташовуються послідовно перонним коліям з боку мінімального прибуття кінцевих поїздів, що дозволяє пропускати поїзда на технічну станцію без зворотних маневрових пересувань. При розміщенні станції збоку від головних колій пропускна спроможність станції знижується на 12…21% у результаті ворожих перетинань і додаткового часу заняття приймально-відправних колій поїздами, що очікують подачі на екіпірування. Побудова станції за такою схемою у великих вузлах недоцільна та допускається лише за відсутності площадок для її розміщення в іншім місці.

Рис. 7.3. Взаємне розташування технічної і пасажирської станцій: 1 – пасажирська станція; 2 – технічна станція; 3 – парк стоянки приміських поїздів.

Складні в роботі ПТС, розташовані паралельно перонним паркам (рис. 7.3, д). Такі схеми сформувалися через відсутність перспективного планування окремих пристроїв і комплексу споруд станцій або у важких місцевих умовах.

Крім типових випадків, на мережі зустрічаються технічні парки, розташовані в горловині перонного, між перонним і вантажним парком, винесені на іншу станцію вузла, розташовані по обидва боки головних колій.

Технічні станції розташовують поблизу пасажирських, забезпечуючи при цьому повну потоковість обробки составів й одержання мінімальних витрат. При відсутності достатньої території рекомендується станції виносити на віддалені площі, розміщати їх за оптимальною схемою.

Для пасажирських станцій, що споруджуються знову, необхідно заздалегідь, незалежно від етапності розвитку, передбачати місце для розміщення ПТС в безпосередній близькості від пасажирської.