6.3 Схеми та техніко-експлуатаційна характеристика пасажирських станцій: тупикових, наскрізних, комбінованих.

Тупикові пасажирські станції сформувалися в дуже великих містах, у кінцевих пунктах руху пасажирських поїздів або в місцях зміни напрямку їх проходження.

Переваги станцій такого типу: 1) при чіткому розмежуванні районів дальнього та приміського руху забезпечують пасажирам приміських поїздів прохід на посадку, минаючи будівлю вокзалу; 2) розташовуючись звичайно в зоні, добре зв'язаній міськими видами транспорту з усіма районами міста, тупикові станції створюють гарні умови для прибуваючих пасажирів і пасажирів, що відправляються. Недоліки: 1) необхідність зміни напрямку проходження наскрізних поїздів і виконання додаткових маневрів (перечеплення багажного та поштового вагонів); 2) велике завантаження єдиної горловини станції, що виконує усі види операцій з поїздами різних категорій; 3) велика кількість ворожих маршрутів, викликана зустрічними пересуваннями організованих поїздів і маневрових локомотивів; 4) зменшення швидкостей підходу поїздів до станції по вимогах безпеки входу поїзда на тупикові приймально-відправні колії.

Нові тупикові пасажирські станції для обслуговування дальнього, місцевого та приміського кінцевого руху не будуються, хоча допускається створення таких схем в особливо важких умовах.

Схеми тупикових пасажирських станцій обумовлюються взаємним розташуванням основних пристроїв і їх спеціалізацією. У залежності від взаємного розташування приймально-відправних колій і вокзалу (рис. 6.1) такі станції будуються з торцевим, П- і Г-подібним вокзалами, вокзалом, розташованим збоку від колій і над коліями. На схему станції та пропускну спроможність значно впливають спеціалізація колій для дальнього та приміського руху, кількість і спеціалізація головних колій підходів.

Рис. 6.1. Розміщення приймально-відправних колій та вокзалів.

Для більшості тупикових станцій характерне районування дальнього та приміського руху (рис. 6.2). Колії для приміського руху концентруються в одному районі станції, забезпечуючи відділення дальнього руху та знижуючи кількість перестановок поїздів і завантаження горловин. При великих розмірах руху приміські колії розміщаються в крайньому районі станції, створюючи роздільність і незалежність розташування пристроїв для різних видів руху. Незважаючи на наявність перетинань прийому (відправлення) дальніх з відправленням (прийомом) приміських поїздів, загальна кількість перетинань у горловинах порівняно невелика. Винесення колій для приміського руху на самостійну площадку погіршує використання технічних пристроїв станції та збільшує витрати. На деяких станціях приміська група колій розташовується посередині приймально-відправного парку, розвантажуючи горловини від перетинання прийому та відправлення дальніх і приміських поїздів, що ускладнює планування вокзальних приміщень і погіршує обслуговування пасажирів.

На пасажирських станціях тупикового типу дальній і приміський рух, як правило, сполучається на одній парі головних колій (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Тупикова пасажирська станція: 1 – колії для приміських поїздів; 2 – колії для відстою моторвагонних секцій; 3 – технічна станція; 4 – локомотивне господарство; 5 – пристрої для багажу і пошти; 6 – колії для дальніх поїздів.

Розміщення колій для відстою моторвагонних секцій, технічного парку, локомотивного господарства сприяє максимальній потоковості виконання операцій в умовах тупикової схеми. Технічний парк і локомотивне господарство розташовуються паралельно, що дає можливість виконувати операції подачі-прибирання пасажирських поїздів і локомотивів незалежно одна від одної. Колії відстою моторвагонних секцій примикають до колій прийому приміських поїздів. Це дозволяє ізолювати маневрові операції з приміськими поїздами від руху поїздів далекого прямування, обслуговування поштово-багажних пристроїв.

Пасажирські станції наскрізного типу, які обслуговують усі види пасажирського руху, проектуються з наскрізними приймально-відправними коліями (рис 6.3), при цьому забезпечується пропуск поїздів без зміни напрямку проходження.

Рис. 6.3. Наскрізна пасажирська станція: 1 – технічна станція; 2 – відділення перевезення пошти; 3 – багажне відділення; 4 – перонний парк.

На пасажирських станціях виконується робота з транзитними пасажирськими поїздами, дальніми та місцевими кінцевими та приміськими моторвагонними поїздами. З транзитними поїздами виконуються наступні операції: посадка та висаджування пасажирів, навантаження та вивантаження пошти та багажу, технічний огляд поїзда, зміна локомотивів і бригад, постачання поїздів водою, паливом; з кінцевими дальніми та місцевими поїздами після прибуття - висаджування пасажирів, відчеплення локомотива, поштово-багажного вагона, огляд поїзда та подача його маневровим локомотивом на колії технічної станції; по відправленню - подача поїзда на колії відправлення, посадка пасажирів, причеплення поштового та багажного вагона, навантаження термінових багажу та пошти, прийом поїзда бригадою, подача локомотива та випробування гальм; із приміськими моторвагонними поїздами - прийом, посадка та висаджування пасажирів і відправлення поїздів.

У залежності від розташування приймально-відправних колій та вокзалу розрізняють три схеми наскрізних станцій (рис 6.1): з бічним, острівним розташуванням вокзалу та вокзалом над приймально-відправними коліями.

Переваги пасажирських станцій наскрізного типу: 1) мінімальна кількість зустрічних перетинань маршрутів проходження пасажирських поїздів між собою та з маневровими пересуваннями (пропуск поїздів через станцію є поточним і не створює зворотних пересувань); 2) висока маневреність і взаємозамінність колій при мінімальному завантаженні горловин; 3) висока пропускна спроможність; 4) можливість організації коливального руху приміських поїздів.

Недолік пасажирських станцій наскрізного типу - поганий зв'язок пасажирської будівлі з проміжними платформами (потрібно спорудження пішохідних мостів або тунелів) і необхідність транспортування багажу через колії.

На пасажирських станціях наскрізного типу дальній і приміський рух, як правило, не розділено. На багатьох станціях застосовується поточна спеціалізація, викликана недостачею колій у години пік і недостатньою пропускною спроможністю горловин. Тільки на дуже великих станціях колії закріплені за певними категоріями поїздів.

Більшість таких станцій має одну пару головних колій для дальнього, приміського та вантажного руху.

На станціях з головними коліями, які проходять крізь них, необхідно розміщати ці колії так, щоб забезпечувалося мінімальна кількість перетинань маршрутів пропуску вантажних з маршрутами пасажирських, приміських поїздів і маневрових пересувань.

Спеціалізація головних колій багато в чому залежить, а часто обумовлюється розташуванням пасажирської технічної станції (збоку від колій, між коліями тощо).

На багатьох пасажирських станціях приймається внутрішнє розташування головних вантажних колій. Схема їх укладки повинна забезпечувати максимальну маневреність у використанні колій, мінімальну кількість ворожих перетинань і паралельність виконання різних технологічних операцій.

При розміщенні технічної станції збоку від колій (рис. 6.3) головна вантажна колія, що йде з боку примикання цієї станції, повинна бути крайньою у парку 10, а зустрічна - ближче до середини приймально-відправних колій 4, при цьому скорочується кількість перетинань у горловині. Нераціональне розташування головних вантажних колій приводить до виникнення великої кількості перетинань.

Пасажирські станції комбінованого типу розташовуються так само, як і станції наскрізного типу. На таких станціях значно збільшуються завантаження горловин і кількість ворожих маршрутів з боку примикання групи тупикових колій. Для поїздів дальнього та місцевого руху звичайно виділяються наскрізні колії, для приміських - тупикові. Тупикова група колій може розташовуватися з боку вокзалу, збоку від наскрізних колій, усередині перонного парку, з боку, протилежного пасажирській будівлі.

На станціях комбінованого типу (рис. 6.4) забезпечується роздільність обслуговування пасажирського та приміського руху, але ускладнюється розв'язка пасажиропотоків і потоків транспорту на привокзальній площі.

Рис. 6.4. Станція комбінованого типу.