34. Пособие «Океанские пути мира». Рекомендованные пути. Системы разделения движения. Принципы выбора пути перехода.

«Океанские пути мира».

Содержание: ОТДЕЛ I ОБЩИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ Глава 1. Выбор и расчет пути и гидрометеорологический обзор ОТДЕЛ II ПУТИ СУДОВ Глава 2 Северная часть Атлантического океана Глава 3. Южная часть Атлантического океана Глава 4. Мексиканский залив и Карибское море Глава 5. Средиземное и Черное моря Глава 6. Красное море, Персидский залив и Индийский океан Глава 7. Тихий океан и Австрало-Азиатские моря Глава 8. Межокеанские составные пути ОТДЕЛ III СПРАВОЧНЫЙ Краткая характеристика основных проливов и проходов Перечень географических объектов и их координаты Алфавитный указатель путей

Система (схема) разделения движения (Traffic separation scheme) устанавливается с целью разделения встречных потоков судов. Система включает в себя полосы движения (Traffic lane), и разделяющую их зону или линию разделения движения (Separation zone or line). В каждой полосе установлено одностороннее движение, т.е. - все суда в этой полосе движутся в одном направлении, указанном стрелкой на карте. Каждая полоса движения имеет свое название, отражающее направление и порт отхода или прихода.

Судно, следующее в системе разделения движения или вблизи нее, должно действовать в соответствии с Правилом 10 МППСС-72, чтобы свести к минимуму возможность возникновения опасности столкновения с другим судном. В необходимых случаях подается сигнал «YANKEE GOLF» Международного свода сигналов, означающий «Ваши действия не соответствуют системе разделения движения».

Системы установленных путей вводятся в целях повышения безопасности плавания в районах, где сходятся потоки судов и в районах с большой интенсивностью движения или где свобода движения судов ограничена наличием препятствий, малыми глубинами либо неблагоприятными гидрометеорологическими условиями. Границы полосы движения показаны на картах пунктирной линией, но не обставлены никакими буями. Зона разделения полос движения выделена на картах прозрачным розовым цветом, и каждом ее конце устанавливается желтый буй с проблесковым огнем. Зона прибрежного плавания (Inshore traffic zone) охватывает район, расположенный между прибрежной границей системы разделения движения и прилегающим берегом. 

34. Обследование банок и мелководья

Сомнительными навигационными опасностями условились называть различные подводные объекты, положение {ПС) или существование (СС) которых недостоверно, т. е. сомнительно, но должно учитываться как возможная опасность при плавании в заданном районе. К этой же группе относятся опасности, нанесенные на карты по донесениям (ПД).

К сомнительным навигационным опасностям относятся банки, мели, отличительные глубины, подводные камни и скалы, корпуса давно зато­нувших судов и понтонов, подводные руины транспортных и гидротех­нических сооружений, нанесенные на морские карты не по материалам систематических гидрографических работ, а по отдельным своевременно не проверенным донесениям мореплавателей и другим вызывающим сомнение данным.

Таким образом, поиску сомнительных навигационных опасностей должно предшествовать изучение истории появления сомнительного объекта на карте. С этой целью анализируются все картографические и описательные материалы, имеющиеся на район предполагаемой опас­ности, планшеты промера и траления, а также архивные материалы. По вахтенным журналам восстанавливается путь кораблей или судов, обнаруживших опасности, и оценивается вероятная точность определе­ния их координат. Этот анализ позволяет определить оптимальные раз­меры района поиска и выбрать соответствующий способ обследования.

Для определения необходимой площади обследования в качестве основных исходных данных принимают объявленные координаты опас­ности и величину вероятной погрешности этих координат. Точку с объявленными координатами принимают за центр обследования, а площадь поиска, в общем случае, назначают в виде квадрата, сто­роны которого S получают по формуле

(16.11)

где М — средняя квадратическая погрешность координат сомнитель­ного объекта;

M_o — средняя квадратическая погрешность определения места при поиске объекта.

Возможны три варианта расчета средних квадратических погрешно­стей координат сомнительного объекта:

1. когда координаты были определены каким-либо известным спо­собом и есть данные относительно точности измерений навигационных параметров;

2. когда координаты объекта определялись по результатам счисле­ния;

3. когда сохранившиеся материалы позволяют сделать лишь при­ближенную оценку координат.

В первом случае средняя квадратическая погрешность М рассчиты­вается приемами и по формулам .

Во втором случае расчет средней квадратической погрешности счис­ления М_с(t) в милях производится по формуле

где t — время, считаемое от ближайшей обсервации, ч.

При этом, если сомнительный объект находится на удалении не более 250 миль от берега, полагают, что судно определяло свое место по берегу и погрешностью его места можно пренебречь, т. е. принять

Если сомнительный объект находится в открытом море на удалении от берега более 250 миль, то полагают, что исходной точкой счисления является астрономическая обсервация, выполняемая раз в сутки. Тогда

где М_А — средняя квадратическая погрешность астрономической обсер­вации.

В третьем случае оценка возможных погрешностей определения ко­ординат сомнительного объекта производится по косвенным признакам с учетом навигационного вооружения однотипных судов и уровня штур­манской подготовки.

Под поиском понимают гидрографические работы, совокупность ко­торых позволяет установить наличие или отсутствие сомнительного объекта в заданных границах. В зависимости от величины поисковой площади, рельефа дна, глубин, удаленности от берега и вероятных размеров объекта поиск может производиться способами инструмен­тальной оценки рельефа дна, промера, гидрографического траления или площадного обследования многолучевыми гидроакустическими комп­лексами или аэрофотосъемкой.