Электрооборудование

1.электрооборудование должно выдерживать испытание на повышенную частоту вращения в режиме холостого хода в течении 20сек, (электростартеры и генераторы электродвигатели в прод-ю работы менее 1мин) и 2мин прочие элек-е машины. Испытательная частота вращения должна быть на 20% выше максимальной частоты вращения возможной в эксплуатации и частоты вращения в режиме холостого хода для стартера. Изделия должны быть совместимы между собой и внешней средой и сохранять работоспособность в условиях электромагнитного воздействия. Степень искрения (класс коммутации ) по шкале ГОСТ 183-74 должна быть не более 1.5 для электрических машин продол-го режима работы не более 2х для кратковременного режима работы 5 мин и выше не более 3х

2. сила тока, ёмкость батареи. вольтаж, время работы в воль часах ампер часах.

3. НАЙДИ САМ

4. ёмкость, напряжение, габариты. Вес , стоимость. Допустимая глубина разряда, срок службы КПД диапазон рабочей температуры допустимый ток заряда и разряда.

5. режим работы «заряд –разряд» . с периодическими зардами и разрядами постоянного подзаряда

6. зависит от силы разрядного тока и температуры электролита. Если разрядный ток будет постоянным, то напряжение батареи при разряде будет тем меньше, чем ниже её температура.

7.

8. принцип действия генератора заключается в следующем. При включении замка зажигания

на обмотку возбуждения подается напряжение аккумуляторной батареи, которое вызывает появление тока возбуждения. Ток возбуждения, проходя по обмотке возбуждения, создает магнитный поток, рабочая часть которого распределяется по клювообразным полюсам одной полярности. Выходя из полюсов, магнитный поток пересекает воздушный зазор, проходит по зубцам и спинке статора, еще раз пересекает воздушный зазор, входит в клювообразные полюсы другой полярности и замыкается через втулку и вал. При вращении ротора под каждым зубцом статора проходит попеременно то положительный, то отрицательный полюс, т. е. магнитный поток, пересекающий обмотку статора, изменяется по величине и направлению. При этом в обмотках фазы будет индуцироваться переменная по величине и направлению ЭДС. Характер изменения ЭДС в проводниках обмотки статора зависит от кривой распределения магнитной индукции в зазоре, которая определяется формой полюса. Форму полюса делают такой, чтобы форма ЭДС приближалась к синусоиде.

9. стоит вентель выпрямительный блок преобразует переменный ток в постоянный.

10.

1стартер

2фланцы с клювами

3 выпрямитель

4 контактные кольца

5 щёткодержатели со щётками

6 регулятор напряжения

7 обмотка возбуждения

11.

12.

13.

генератор; 2 - обмотка статора генератора; 3 - обмотка возбуждения генератора; 4 - силовой выпрямитель; 5 - регулятор напряжения; 6, 8 -резисторы в системе контроля работоспособности генераторной установки; 7 - дополнительный выпрямитель обмотки возбуждения; 9 - лампа контроля работоспособного состояния генераторной установки; 10-выключатель зажигания; 11 -конденсатор; 12 - аккумуляторная батарея

Соединение генератора с регулятором напряжения и элементами контроля работоспособности генераторной установки выполняются, в основном, по схемам, приведенным на рис. Обозначения выводов на схемах (а),(б) соответствует принятому фирмой Воsch, а (в) - Nippon Denso. Однако другие фирмы могут применять отличные от этих обозначения. Схема (а) применяется наиболее широко особенно на автомобилях европейского производства Volvo, Audi, Mersedes и др. В зависимости от типа генератора, его мощности, фирмы изготовителя и особенно от времени начала его выпуска, силовой выпрямитель может не содержать дополнительного плеча выпрямителя, соединенного с нулевой точкой обмотки статора, т. е. иметь не 8, а 6 диодов, собираться на силовых стабилитронах как показано на рис.(б),(в). В генераторах повышенной мощности применяют параллельное включение диодов выпрямителя или параллельное включение выпрямительных блоков. Это объясняется тем, что ток через диод равен трети тока, отдаваемого генератором, поэтому, например, если применяются диоды, на максимально допустимый ток 25 А, то генератор может иметь максимальный ток только 75 А. При больших токах диоды приходится включать параллельно. Конденсатор 11 вводится в схему для подавления радиопомех, источником которых служит генераторная установка. Резистор 8 , включенный параллельно лампе контроля заряда, обеспечивает под-возбуждение генератора даже в случае перегорания этой лампы. Резистор 6, расширяющий, как было показано выше, диагностические способности лампы 9 контроля работоспособного состояния генераторной установки, применяется далеко не всеми фирмами. Фирма Тоуоtа, например, применяет включение лампы контроля работоспособного состояния генераторной установки через разделительный диод. Ею же применяется на некоторых марках автомобилей включение этой лампы через контакты реле. В этом случае обмотка реле установлена на место контрольной лампы 9 по схеме (а,) а сама лампа включается через нормально разомкнутые контакты этого реле на "массу".

14. бесконтактные транзитные регуляторы напряжения применяются с генератором в замен вибрационного регулятора напряжения схема регулятора достаточно проста и тепична, что позволяет использовать её для элюстарции принципа работы транзисторных регуляторов эталонной величиной в регуляторе является напряжение стабилизации стабилитрона. Ud1 . характерной особенностью стабилитрона является то что если напряжение между его катодом и анодом по величине меньше напряжения стабилизации, ток через него практически не протекает. Если напряжение между катодом и анодом достигает величины напряжения стабилизации ток через стабилитрон резко возрастает происходит пробой стабилитрона. При этом напряжение между катодом и анодом остаётся неизменным.

15.

так как ток проходит через обмотку дросселя 5 и два сопротивления Я2 и ЯЗ. При еще большем увеличении напряжения Контакт 3 притягивается к контакту 2, соединенному с корпусом. Ток в обмотке возбуждения прекращается, так как оба ее конца подключены к корпусу. Дополнительное реле 8 выключает контрольную лампу, как только генератор начинает заряжать батарею. В настоящее время все больше распространяются контактно-транзисторные и транзисторные регуляторы напряжения, работающие обычно совместно с генераторами переменного тока. Они более надежны, так как не имеют контактов и подвижных частей (транзисторные регуляторы) или через контакты проходит только небольшой силы управляющий ток (контактно-транзисторные регуляторы). В этих регуляторах ток возбуждения проходит от аккумуляторной батареи к обмотке возбуждения через транзистор, который запирается, как только напряжение, вырабатываемое генератором, превышает предельную величину. В контактно-транзисторном регуляторе РР-362 (рис. 69) транзистор 77 запирается при замыкании контактов электромагнитного реле напряжения РН. Управляющая обмотка 1 "реле напряжения включена параллельно контактам выпрямителя, и, следовательно, сила тока в ней зависит от напряжения на этих контактах. " При невысоком напряжении в цепи ток от положительной клеммы выпрямителя через полупроводниковый диод Д1 поступает на эмиттер транзистора 77 и через дополнительное сопротивление Я4 проходит на корпус. От эмиттера транзистора ток через коллектор и управляющую обмотку 2 реле защиты проходит к обмотке возбуждения 5 генератора. Когда контакты реле напряжения замыкаются, база транзистора соединяется с положительной клеммой выпрямителя через контакты, якорек и ярмо реле напряжения, минуя диод Д1; напряжение на базе становится больше, чем на эмиттере, и транзистор запирается. В этом случае ток в обмотку возбуждения генератора проходит через два сопротивления Я2 и ЯЗ, включенные параллельно транзистору. Напряжение на клемме выпрямителя понижается, сила тока в обмотке 1 реле напряжения уменьшается, контакты реле размыкаются, и транзистор вновь отпирается.

16. Электромеханический, в котором с помощью вибрирующих контактов изменяется ток в обмотке возбуждения генератора переменного тока. Работа вибрирующий контактов обеспечивается таким образом, чтобы с ростом напряжения бортовой сети уменьшался ток в обмотке возбуждения. Однако вибрационные регуляторы напряжения поддерживают напряжение с точностью 5-10%, из-за этого существенно снижается долговечность аккумулятора и освети тельных ламп автомобиля. Электронные регуляторы напряжения бортовой сети типа Я112 , которые в народе называют "шоколадка". Недостатки этого регулятора известны всем - низкая надежность, обусловленная низким коммутационным током 5А и местом установки прямо на генераторе, что ведет к перегреву регулятора и выходу его из строя. Точность поддержания напряжения остается, несмотря на электронную схему, очень низкой и составляет 5% от номинального напряжения.

Вибрационный регулятор напряжения имеет добавочный резистор который включён последовательно в обмотку возбуждения величина сопротивления резистора рассчитана так чтобы обеспечить напряжение генератора при максимальных оборотах ротора. Обмотка резистора намотанная на сердечник включена на полное напряжение генератора при неработающем генераторе пружина оттягивает якорь в верх удерживая контакты в замкнутом состоянии. При этом обмотка возбуждения через контакты, и якорь подключена к генератору минуя добавочный резистор. УСТРОЙСТВО 1пружина 2 якорь 3 контакты 4 сердечник реле.

17.

 1 — задняя (тыльная) крышка;

 2 —ламельный коллектор;

 3 — токовый провод;

 4, 26 — постоянные ферритовые магниты;

 5 — токовый контактор тягового реле;

 6 — пусковое тяговое реле (ПТР);

 7 — включатель ПТР;

 8 — соленоид ПТР;

 9 — возвратная пружина;

 10 — толкатель включателя;

 11 — тяговый керн ПТР;

 12 — резиновая заглушка;

 13 — втулка с осью для вилки МСХ;

 14 — вилка муфты МСХ;

 15 — передняя (лобная) крышка — станина стартера;

 16 — шток поводковой муфты;

 17 — вторичный (выходной) вал;

 18 — шестерня МСХ;

 19 — муфта свободного хода (МСХ);

 20 — большая неподвижная шестерня планетарного редуктора;

 21 — водило на торце вторичного вала;

 22 — сателлитная шестерня;

 23 — первичный вал (вал ЭДВ) с ведущей шестерней планетарного редуктора;

 24 — якорь ЭДВ;

 25 — ярмо (магнитопроводящее кольцо) статора;

 26 — постоянный магнит;

 27 — щетка КЩМ

 Любой автомобильный электростартер, как классический, так и современный, состоит из пяти основных функциональных узлов: якоря 24 — это вращающая часть ЭДВ стартера; статора 4, 25, 26 — неподвижная часть ЭДВ; коллекторно-щеточного механизма (КЩМ) 2, 27; пускового тягового электрореле (ПТР) 5...11 и передаточного механизма внутри стартера 14.. 22. С помощью двух стартерных крышек 1 и 15 и статорного ярма 26, являющегося также корпусом стартера, функциональные узлы сочленяются в единую конструкцию пускового устройства — электростартер, который по отношению к ДВС является навесным агрегатом.

 Назначение всех перечисленных функциональных узлов в классическом стартере общеизвестно и не требует пояснений. Современный электростартер по сравнению с классическим имеет два основных конструктивных отличия: статор не имеет обмоток возбуждения, так как оснащен постоянными магнитами 4, 25, а передаточный механизм, находящийся внутри стартера, дополнен планетарным редуктором 20...22.

 Рассмотрим детально указанные отличия.

18. Назначение всех перечисленных функциональных узлов в классическом стартере общеизвестно и не требует пояснений. Современный электростартер по сравнению с классическим имеет два основных конструктивных отличия: статор не имеет обмоток возбуждения, так как оснащен постоянными магнитами 4, 25, а передаточный механизм, находящийся внутри стартера, дополнен планетарным редуктором 20...22.

 Рассмотрим детально указанные отличия. http://www.domashniehitrosti.ru/starter2.html

19.

20.

21.

22.замена лампочек регулировка проверка контактов

23.предназанчена для воспламенение рабочей смеси в цилиндрах бензиновых ДВС .

Разряд в исковом промежутке вызывается импульсом напряжения, величина которого зависит от температуры и давления в камере сгорания, конфигурации и размере искрового промежутка. Величина импульса должна обеспечиваться системой зажигания с определённым запасом, с учётом износа электродов свечи в эксплуатации( образование нагара ). Обычно коэффициент запаса составляет 1.5 -1.8,

А величина импульса напряжение лежит в пределах 20 -30 Кв.

24.

Для регулирования угла опережения зажигания в соответствии с ре-

жимами работы двигателя при различных эксплуатационных условиях

классическая система зажигания снабжается автоматическими и ручны-

ми регуляторами. Автоматическое регулирование угла опережения за-

жигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала обеспе-

чивается центробежным регулятором, а в зависимости от нагрузки —

вакуумным регулятором.

Центробежный регулято

25. - оптический датчик (такая модификация системы называется TI-o) - представляет из себя сегментированный диск, закрепленный на валу распределителя, который перекрывает инфракрасный луч, направленный на фототранзистор. В течение промежутка времени, пока фототранзистор освещен, через первичную обмотку катушки идет ток. Когда диск перекрывает луч, датчик посылает в коммутатор импульс, который прерывает ток в катушке и таким образом генерирует искру. Существует несколько разновидностей такого рода устройств: запуск искры может происходить как при открытии так и наоборот, при закрытии светового источника. Обычно такие генераторы задают постоянный угол включенного состояния катушки, но качество зажигания от этого не страдает, поскольку на это не оказывает влияния динамика подвижного контакта и он остается всегда постоянный, независимо от скорости.

Ильдар: Датчик-генератор импульсов, как правило, конструктивно располагается внутри распределителя зажигания (конструкция самого распределителя от контактной системы не отличается) - поэтому узел в целом называют "датчик-распределитель".

Датчики положения коленчатого и распределительного вала. Эти датчики необходимы ЭБУ для определения текущих оборотов двигателя, а также текущего положения распределительного вала (для идентификации цилиндра, который находится в такте сжатия). В разных модификациях электронных систем управления используется разный набор датчиков для решения этих задач. При этом также используются датчики разных типов - но наиболее часто индуктивные датчики и датчики Холла.

Датчик детонации - устанавливается на блоке двигателя. Во время работы двигателя датчик генерирует сигнал с частотой и амплитудой, зависящей от частоты и амплитуды вибрации двигателя. При возникновении детонации электронный блок корректирует угол опережения зажигания.