1 Общая часть

1. Организация эксплуатации мвпс в депо

1.1.1 Выбор места экипировки и ТО-2

Экипировка электропоездов – комплекс технических операций по снабжению мотор-вагонного подвижного состава водой для нормальной работы агрегатов и нужд пассажиров, а также подготовка МВПС к очередному рейсу.

При выполнение экипировки, совмещенной с ТО-2 пункт экипировки, т.е. все экипировочное хозяйство и ПТО, максимально совмещаются по месту и работы выполняются параллельно по времени в соответствии с разработанными в депо графиками технологического процесса.

Для выполнения технического обслуживания ТО-2 создаются отдельные подразделения – пункты технического обслуживания электропоездов (ПТОЭ). Работу ПТОЭ возглавляет начальник ПТОЭ или старший мастер ПТОЭ.

Пункты технического обслуживания электропоездов оснащаем необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспечиваем технологическим запасом деталей и материалов, а также устройствами для санитарно-гигиенической обработки вагонов.

Экипировка МВПС может производиться на станции или в депо. Для сокращения времени простоя локомотивов под техническими операциями, для увеличения полезной работы электропоездов я выбираю место экипировки на приемо – отправочных путях станции и совмещаю ее с ТО-2.

1.1.2 Выбор способа обслуживания поездов

Движение пригородных поездов организовывается по зонной системе с учётом пассажиропотока, который меняется по времени года, недели, сезона, периода суток, а также с изменением удалённости населённого пункта от города. Весь участок обслуживания разделён на отдельные тяговые плечи (зоны), различной длины, в зависимости от размера пассажиропотока. На станциях, ограничивающих плечо, производится оборот электропоезда. Зонная система обращения электропоездов уменьшает число промежуточных остановок и уменьшает время следования в пути для пассажиров этих удалённых зон. Кроме зонной системы организации работы электропоездов может применяться система с частично маятниковым движением электропоездов. Такой способ применяется на крупных узлах с большими пригородными перевозками и несколькими направлениями, имеющих одну общую большую промежуточную станцию. Такой способ предусматривает переход поезда с одного направления на другой, что уменьшает потребность в электропоездах и помогает снизить эксплуатационные расходы. Однако при введении маятникового способа требуется организация обработки поездов на территории зонных станций, а значит, потребуется дополнительные средства для развития этих станций.

Для дипломного проекта я выбираю зонную систему организации работы электропоездов.

Схема зонной системы обслуживания поездов представлена рисунке 1.

Рисунок 1 – Схема зонной системы обращения поездов

1.1.3 Составление ведомости оборота электропоездов

Ориентировочный расчёт потребности в парке электропоездов выполняется исходя из величины среднего пассажиропотока и средней населённости поезда.

Количество пар пассажирских поездов в пригородном сообщении рассчитываем по формуле:

, (1)

где А – количество пассажиров, перевозимых в сутки, чел;

а – средняя населённость одного поезда, чел.

пар поездов

Время следования поезда по каждой зоне рассчитываем по формуле:

, (2)

где l – длина участка, км;

V_уч – участковая скорость движения, км/ч.

минут – время хода по участку АБ;

минут – время хода по участку АВ;

минут – время хода по участку АГ.

Для распределения электропоездов по зонам необходимо учитывать потребности пассажиров. При распределении в первую очередь необходимо учитывать время суток. Для удобства пассажиров обеспечиваем минимальное время ожидания электропоезда, согласованность времени прибытия и отправления поездов с другими видами транспорта. Выполнение всех этих факторов создаст максимальное удобство пассажирам.

Составляем таблицу распределения электропоездов по зонам.

Таблица 1 – Распределение электропоездов по зонам

Часы суток	Туда					Обратно
	Число пар поездов	№ по зонам				Число пар поездов		№ по зонам
		Б	В	Г	Б			В	Г
0-2	0	0	0	0	1		0		1	0
2-5	1	0	0	1	0		0		0	0
5-9	3	1	1	1	2		1		0	1
9-16	3	1	1	1	3		1		1	1
16-20	3	1	1	1	3		1		1	1
20-24	2	1	1	0	3		1		1	1
Итого	12	4	4	4	12		4		4	4

Составляем ведомость оборота электропоездов для последующего построения графика движения. При составлении ведомости учитываем нормативы времени, необходимые для проведения ТО – 2, ТО – 1, сдачу и приемку электропоезда.

1. Сдача электропоезда сдающей локомотивной бригадой на путях станции – 18 минут;

2. Выемка кассеты регистрации системы КЛУБ – 1 минута;

3. Ознакомление с приказами и указаниями перед поездкой принимающей локомотивной бригадой – 5 минут;

4. Приемка электропоезда – 16 минут;

5. Установка параметров системы КЛУБ с введением параметров САВПЭ – 10 минут;

6. Проведение опробования тормозов - 20 минут;

Итого: 70 минут

Проведение ТО – 2 и экипировки – 120 минут

Принимаем, что общее время простоя на станции оборота – 70 минут, на станции основного депо – 190 минут.

Периодичность ТО-2 и экипировки устанавливается приказами ОАО «РЖД» и начальником дороги. Для электропоездов эта величина составляет 48 часов.

Ведомость оборота электропоездов представлена в таблице 2.

1.1.4 Расчет эксплуатируемого парка электропоездов

К эксплуатируемому парку электропоездов относятся МВПС находящийся на всех видах работ, ТО – 2 и экипировке, в ожидании работы на станционных и деповских путях.

Эксплуатируемый парк электропоездов определяем по формуле

, (3)

где ∑t_ход - общее время хода всех электропоездов по зонам туда и обратно, мин;

∑t_об - суммарное время простоя на станциях оборота, принимаем из ведомости оборота электропоездов, мин;

∑t_осн - суммарное время простоя на станции основного депо,

принимаем из ведомости оборота электропоездов, мин.

электропоездов

Число секций в эксплуатации определяется по формуле:

(4)

где число сцепов в эксплуатации;

m – число секций в поезде.

секций

1.1.5 Определение измерителей использования МВПС

Количественными показателями работы электропоездов являются:

• пробег электропоездов (секцие – км);

• объем перевозок (тонно-километры брутто);

• время работы МВПС (секцие – сутки).

Количественные показатели работы электропоездов зависят от объема и вида перевозок, организации эксплуатационной работы и технического оснащения железных дорог. Величины этих показателей служат основанием для определения парка электропоездов, программы ремонта, потребности в топливно-энергетических ресурсах, численности работников и эксплуатационных расходов.

Пробег МВПС – это одна из величин, которая оценивает выполненную работу МВПС за определенный период времени и используется для составления программы ремонтов электропоездов, а также для решения некоторых других задач по организации работ в депо.

Общий суточный, месячный и годовой пробег электропоездов определяем по формуле:

, (5)

где 2L - длина участков в обоих направлениях, км;

N - число пар поездов;

T- фонд рабочего времени, сут;

М- число электросекций в поезде.

Грузооборот определяем по формуле:

, (6)

где т_п – масса поезда из пяти секций с пассажирами, т, принимаем т_п =500,4 т.[8,с.66]

Качественными показателями, характеризующи­ми степень использования электропоездов, являются:

• среднесу­точный пробег электропоезда;

• полный оборот электропоезда.

Улучшение качества использования МВПС оказывает большое влия­ние на повышение эффективности работы локомотивных депо и в целом железных дорог, приводит к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда, сокращению потребности в развитии пропускной и провозной способности участков железных дорог, уменьшению численности контингента работников и т. д.

Среднесуточный пробег - это пробег, приходящийся в среднем за сутки на один электропоезд эксплуатируемого парка:

(7)

Производительность электропоездов позволяет учитывать использование МВПС как по мощности, так и по времени, и показывает объём выполненных работ приходящийся на один электропоезд эксплуатируемого парка депо за единицу времени.

Производительность электропоездов определяем по формуле:

(8)

т. км