- •Предисловие
- •Введение
- •Раздел I
- •Понятие о технологическом процессе и его составляющих.
- •Особые требования к производству и эксплуатации современных ла. Специфические особенности ла и авиационного производства.
- •Понятие качества. Особенности качества, применительно к авиационному производству.
- •Инструменты управления качеством. Методы достижения качества.
- •Конструкторско-технологические методы обеспечение качества ла
- •Европейская концепция в области качества.
- •Плазово-шаблонный метод увязки заготовительной и сборочной оснастки.
- •Реализация плазово-шаблонного метода.
- •Основные шаблоны и конструкторские плазы.
- •Краткая характеристика некоторых производственных шаблонов
- •Структура себестоимости изделия. Технологическая себестоимость.
- •Производительность оборудования и труда рабочего. Методы сокращения основного и вспомогательного времени изготовления изделия.
- •Механизация и автоматизация выполнения технологических процессов. Применение автоматов, полуавтоматов, гибких производственных систем.
- •Процессы изготовления деталей ла. Характерные полуфабрикаты и заготовки в производстве.
- •Процессы холодного деформирования.
- •Обтяжка.
- •Вытяжка.
- •Гибка профилированным инструментом. Универсальная матрица.
- •Рельефная формовка.
- •Раздел II Основные понятия технологии сборки летательных аппаратов
- •Технологическая характеристика процессов сборки
- •Требования к точности обводов агрегатов и их взаимному положению.
- •Схемы сборочных процессов
- •Взаимосвязь конструкции и технологии.
- •Пути повышения эффективности сборочных процессов.
- •Методы сборки и сборочные базы.
- •Сборочные базы при сборке в приспособлениях.
- •Сборка по базе «поверхность каркаса»
- •Сборка в приспособлении с базой «наружная поверхность обшивки».
- •Сборка в приспособлении с базой «внутренняя поверхность обшивки».
- •Сборка с базированием по координатно-фиксирующим отверстиям (кфо).
- •Сборка с пригонкой по месту.
- •Преимущества и недостатки различных методов сборки.
- •Конструктивно-технологическая характеристика соединений, применяемых в конструкциях самолетов. Виды и технологические характеристики соединений.
- •Обобщенная схема технологических процессов выполнения соединения.
- •Силовые схемы соединений.
- •Показатели качества соединений.
- •Технологические методы соединения болтовых высокоресурсных соединений.
- •Технологический процесс клепки.
- •Технология выполнения высокоресурсных клеевых и клеесварных соединений.
- •Изготовление конструкций с сотовым заполнителем.
- •Контроль качества сотовых агрегатов.
- •Процессы выполнения комбинированных соединений.
- •Точность и технико – экономические показатели различных методов сборки
- •Раздел III Теория и практика разработки автоматизированных систем технологической обработки.
- •Анализ современных подходов к разработке сапр-тп. Обзор разработок алгоритмического комплекса сапр-тп.
- •Понятие о системах саd/сам/сае (сквозные сапр).
- •Организационное обеспечение сапр.
- •Разработка сапр-тп на базе идей типизации.
- •Постановка задачи классификации объектов.
- •Алгоритмы формирования классификационных группировок.
- •Описание формы детали
- •Задачи оптимального проектирования в сапр технологического назначения.
- •Математические модели оптимального проектирования.
- •Методы решения задач оптимального проектирования. Методы классического анализа.
- •Метод множителей Лагранжа.
- •Динамическое программирование.
- •Линейное программирование.
- •Метод ветвей и границ.
- •Проектирование оптимальных технологических процессов для гибкого автоматизированного производства.
- •Автоматизация проектирования процессов сборки ла. Математическая модель сборки и ее свойства.
- •Литература.
Сборочные базы при сборке в приспособлениях.
Сборочные приспособления обеспечивают требуемое взаимное расположение собираемых деталей, инстру-мента, придание формы недостаточно жестким деталям и узлам в процессе сборки. При этом создаются следующие преимущества по сравнению со сборкой по разметке:
исключается разметка и пригонка деталей;
ускоряется и облегчается процесс сборки;
достигается взаимозаменяемость собираемых узлов и агрегатов;
возможна механизация процесса сборки.
Этим объясняется широкое применение сборочных приспособлений при серийном изготовлении самолетов и вертолетов. Следует заметить, что при этом конечный размер сборочной единицы образуется как результат перенесения на сборочную единицу размера сборочного приспособления. Это требует изготовления точных, взаимосвязанных приспособлений, воспроизводящих ко-нечные размеры изделия. Так как окончательный раз-мер собираемых изделий образуется сложными повер-хностями, которые отличаются значительными габа-ритами, многодетальностью и сложностью форм, то сбо-рочные приспособления получаются сложными, масс-сивными, неудобными в работе. Требуется большое число материалов, большие затраты труда и времени для под-готовки производства.
При сборке приспособлений реализуются следующие подходы (базы):
1. за базу принимается наружная или внутренняя поверхность обшивки агрегата, выходящая на теорети-ческий контур ЛА;
2. за базу применяется поверхность каркаса изделия (то есть без учета обшивки).
Сборка частей планера самолета в приспособлениях обеспечивает точность готового изделия в пределах 1... 1,5 мм. При этом сборочное приспособление должно быть изготовлено с точностью, в 3...10 раз превышающую точность сборки изделия.
Сборка в сборочных приспособлениях позволяет добиваться заданной точности окончательных форм и размеров вследствие принудительного перемещения деталей при сборке до совпадения их базовых поверхностей с базовыми поверхностями фиксаторов сбо-рочного приспособления. Перемещение осуществляется как без деформирования деталей, путем линейного перемещения, так и с принудительным деформированием деталей до полного совпадения базовых поверхностей. В первом случае говорят, что компенсация погрешностей размеров происходит путем перемещения, а во втором – упругой компенсации. Компенсация перемещения позволяет получать заданные линейные размеры, а упругая компенсация – исправлять форму контуров деталей.
Эффект упругой компенсации погрешностей форм деталей успешно используется, если деформируемая деталь обладает невысокой собственной жесткостью, а детали, к которым она прикрепляется, обладают значительной собственной жесткостью. Только в этом случае можно гарантировать неизменность окончательных размеров и форм готового изделия при его расфиксации и снятия со сборочного приспособления.
Следует учитывать появление внутренних напря-жений при реализации упругой компенсации, которые могут привести к нежелательным последствиям при эксплуатации вследствие снижения прочности и долговечности конструкций, находящихся под воздейст-вием предварительных сборочных напряжений.