4. Комерційні умови перевезень і роботи флоту

4.1. Форма організації судноплавства при перевезенні руди

Чіткий і безперебійний рух суден, що забезпечує виконання плану морських перевезень - найважливіша умова організації морських повідомлень. Транспортний флот організує свою роботу по перевезенню руди на умовах трампового (не регулярного) судноплавства. Рейсове (нерегулярне) судноплавство передбачає організацію руху флоту одиночними рейсами на змінних напрямках. Порти прибуття й відправлення й проміжні порти заходу, а також час відправлення при рейсовому судноплавстві визначаються тим, куди повинні бути доставлені вантажі й у якій кількості. Час відправлення, прибуття, а також напрямки й порти заходу вказуються в місячному графіку й уточнюються рейсовими планами-завданнями. Рейсове судноплавство організується, як правило, при нестійких транспортно-економічних зв'язках, епізодичних зовнішньоторговельних операціях і малих розмірах вантажопотоків, коли відсутні економічні передумови для організації регулярного судноплавства.

Організаційні форми руху суден визначаються багато в чому характером вантажопотоків. У силу природно-географічних умов і суспільного поділу праці, спеціалізації й кооперування сучасного виробництва, різноманіття запитів на різні види товарів по морських шляхах перевозиться великий обсяг різної номенклатури вантажів, що безпосередньо впливає на форму судноплавства.

Рейсове плавання в основному забезпечує перевезення навалювальних і насипних вантажів, як правило, повними судноплавними партіями в безпосередній залежності від бажання відправника й одержувача у виборі напрямку перевезення. Вантажопотік при цьому носить явно випадковий, або слабко виражений епізодичний характер.

При роботі флоту послідовними рейсами перевезення організуються по довгострокових контрактах або на базі міжурядових угод, відповідно до яких вантажопотоки утворяться вантажами взаємної потреби сторін. Основу таких вантажопотоків становлять масові вантажі, такі як устаткування, метали, конструкції, сирець-кава-сирець, чай-сирець, каучук, папір. Вартість таких вантажів може бути різна. Це ж можна сказати й про партіонність відправлень: у деяких випадках партія вантажу може бути значна, хоча можуть мати місце й дрібнопартіонні відправлення. Не можна однозначно визначити й розміри витрати на впакування, її вид і вартість, табл. 4.1.

Таблиця 4.1.

Відмінні риси вантажів, перевезених на судах у різних формах судноплавства

Послідовні рейси	Рейсове плавання
Масові вантажі: сировина (волокнисті вантажі, каучук, джут, целюлоза, папір), устаткування, метали, конструкції, сахар-сирець, кава-сирець, чай-сирець.	Навалювальні: руда, вугілля, фосфати, боксити, добрива. Насипні: зернові, цукор, лісові (сировина).

Трамповое судно не працює по фіксованому маршруту, його можна зустріти в будь-якій крапці миру в пошуках вантажу (в основному навалювального). Трампове судно є неспеціалізованим, з 2 або 6 трюмами, кожний з яких має велике люкове відкриття й , в основному, призначено для перевезення навалочних вантажів.

До суден найбільш пристосованим для роботи флоту послідовними рейсами, насамперед, можуть бути віднесені судна багатоцільового призначення. Потреба в багатоцільових судах виникає або при необхідності одночасного перевезення різних вантажів, або коли положення в торгівлі хитливо й наявність таких суден дозволяє експлуатувати більш гнучко табл.4.2.

Таблиця 4.2.

Характерні риси договорів морського перевезення при різних формах судноплавства (комерційні умови роботи)

Характеристики	Послідовні рейси	Рейсове плавання
Вид договору морського перевезення	Генеральний контракт	Чартер
Функції коносамента	Розписка в одержанні вантажу	Розписка в одержанні вантажу
Наявність розкладу	Розклад заходу під навантаження	Позиція подачі вантажу під навантаження
Географічна ротація портів	Визначається пропонованими вантажами	Визначається чартером, але не фіксується
Строк подачі	Точна подача під навантаження	Тільки по порту навантаження за 10-11 д
Умови обробки, стивідорні роботи	Оплата за рахунок судна або за відправника/одержувача	Оплата за рахунок фрахтувальника
Норма вантажних робіт	Фіксовано, якщо є договір	Фіксована
Диспач, демередж	Існує, якщо є договір з портом	Існує
Агент	Судновласника	Фрахтувальника
Комісія із фрахту	Відсутня	На користь брокера
Розрахунок фрахту	По прейскуранту	По ставці фрахту

Трампові судна фрахтуються на рейс на основі чартеру або на час на основі тайм-чартеру.

При роботі флоту послідовними рейсами стивидорні роботи можуть оплачуватися як відправниками (одержувачами), так і включатися в суднові витрати. Однак, через наявність великої кількості коносаментних партій на судні, норми навантаження (вивантаження) звичайно не обмовляються, відповідно не вказується і плата за простій і диспач.

Як правило, при всіх формах судноплавства для обслуговування судна в портах перевізник призначає агентів. Поряд із загальними для всіх форм судноплавства функціями агент виконує ряд специфічних функцій, характерних тільки для окремих видів вантажів, типів суден і видів судноплавства.

Трампове судноплавство може бути розглянуте як об'єднання судновласників, у якому судна працюють залежно від світових потреб, і одержання роботи багато в чому залежить від фрахтувальника.

При роботі флоту послідовними рейсами судновласники мають більший вплив і, хоча деякі з відправників є досить великими фірмами, основу таких перевезень становлять вантажі численних дрібних відправників.

4.2. Договір морського перевезення руди

Чартер являє собою досить складний документ, що складається з декількох десятків статей. Включається все, що повинне відповідати умовам перевезення різних вантажів і задовольняти основним вимогам зацікавлених сторін. Договори морського перевезення базуються головним чином па умовах договору купівлі-продажу. Незважаючи на те, що умови перевезень різних вантажів різні, деякі статті договору є обов'язковими для кожного чартеру незалежно від його спеціалізації. Не існує певної регламентації послідовності розташування окремих статей, немає також чіткого розподілу на основні й другорядні пункти й порядку їхнього розміщення в чартері, однак кожна зі статей - невід'ємна частина договору морського перевезення. Істотним для практики є те, що внесені фактичні дані повинні бути абсолютно точними, чартер повинен вірно відбивати результати переговорів, ясно виражати вимогу й згода сторін як з погляду здравого глузду, так і по характеру викладу, для того щоб тлумачення їх у випадку арбітражного розгляду не розходилося з розумінням зобов'язань кожної зі сторін, що містили договір.

Чартер починається з функціонального визначення кожної з договірних сторін (судновласника й фрахтувальника), із вказівкою адрес і описом зафрахтованого судна. Власником судна, тобто перевізником, зізнаються офіційні юридичні особи, зареєстровані компанії або окремі особи, що приймають на себе всю повноту відповідальності за договором морського перевезення.

Власниками судна можуть бути судновласники і їхні розпорядники, які уповноважені розпоряджатися судном, що належать декільком особам. Застосовується також поняття «публічний», т.ч. суспільний, перевізник, у тому випадку, коли група компаній або осіб вступає в договірні відносини на рейс із декількома відправниками вантажу. Публічним перевізником уважається той, хто повідомляє про свою готовність перевезти вантаж з одного порту в іншій. Типовим суспільним перевізником є лінійне судноплавне підприємство.

Судновласники, судновласники-розпорядники й суспільні перевізники можуть бути трьома різними юридичними особами, що виконують функції судновласника.

Під фрахтувальником розуміються вантажовласники або їхні агенти. Однак поняття «фрахтувальник» не завжди ототожнюється з поняттям «вантажовласник або відправник вантажу».

Назва й характеристика судна повинні відповідати даним міряльних свідчень видаваних класифікаційними організаціями, а також відповідати іншим судновим документам. Перед назвою судна вказується його тип (наприклад, пароплав, теплохід).

У чартері звичайно проставляється валова (брутто) або чиста (нетто) місткість у реєстрових тоннах, дедвейт, вантажопідйомність судна в тоннах, вантажомісткість у кубічних футах або кубічних метрах; у суднах, призначених для перевезень навалочно-насипних вантажів, - їхня зернова місткість, а кипових вантажів - відповідно кипова місткість.

Валова й чиста реєстрова місткість ураховується при вирахуванні портових зборів, сум демереджу й диспача й інших розрахунків. Корабельні збори в багатьох країнах стягуються за чисту реєстрову тонну, а сума демереджу й відповідно диспача сплачується по застереженій ставці за кожну валову реєстрову тонну. Судновласники звичайно надають фрахтувальникам для вантажу тільки чисту вантажопідйомність, оплачувану фрахтом. Ці дані, однак, не зобов'язують судновласника вказувати точну кількість прийнятого до перевезення вантажу, вони лише дають фрахтувальникам подання про приблизну кількісну величину вантажу, що відвантажується, на судні, що зафрахтовано.

Чиста вантажопідйомність є змінною величиною й залежить від маси бункерних запасів палива й інших суднових запасів, необхідних для даного рейсу. Валова вантажомісткість містить у собі обсяг займаний комерційними вантажами, обсяг всіх інших приміщень, машинного відділення. Чиста вантажомісткість - це місткість, використовувана для комерційного вантажу, за який оплачується фрахт.

Коли в чартері вказується певна вантажомісткість, то мається на увазі кількість вантажу, що судно може прийняти при завантаженні до літньої марки. Крім того, у деяких чартерах дається більше докладна характеристика судна: число трюмів, розміри люків, вантажопідйомність і число перевантажувальних засобів, і інші характеристики.

Чартер «Дженкон». Загальний універсальний чартер - кодова назва «Дженкон» - застосовується при фрахтуванні суден для генеральних і навалочних вантажів. Переглянута проформа цього чартеру була рекомендована для користування при фрахтуванні суден ще в 1922 р.

Характерною рисою проформи чартеру «Дженкон» є тлумачення кола відповідальності судновласників за загибель вантажу або нанесення йому збитку.

Відповідно до чартеру, судновласники відповідають за загибель вантажу, або нанесення йому збитку, або за затримку вантажу тільки у випадку, якщо ця загибель, збиток або затримка були викликані неналежним укладанням вантажу (крім випадків, коли укладання виробляється відправниками, або їхніми стивідорами, або їхніми службовцями), або відповідноі належного старання з боку осіб, що є судновласниками або їхніми керуючими. Судновласники не несуть ніякої відповідальності за загибель, або збиток, або затримку, що виникли по який би те не було іншій причині, навіть через недбалість або помилку капітана, або команди, або якої-небудь іншої особи, що коштує на службі в судновласників і судна, що перебуває на борті, або на березі; або через не мореплавність судна, що має місце після навантаження, або після початку рейсу, або в як би те не був інший час.

Збиток, заподіяний зіткненням з іншим вантажем, витоком, заходом або випаром іншого вантажу, або здатністю іншого вантажу запалюватися або вибухати, або недоброякісним упакуванням іншого вантажу, не повинен уважатися викликаним неналежним або недбалим укладанням, навіть якщо цей збиток викликаний саме останньою причиною.

Час, загублений чекаючи причалу як у порту навантаження так і вивантаження, уважається як сталійний час. У випадку неготовності судна до навантаження в зазначений строк фрахтувальники повинні відповідно до цього чартеру повідомити аматору своє рішення про анулювання чартеру або залишити його в силі за 48 годин до передбачуваного прибуття судна в порт навантаження.

У стандартній формі «Дженкон» зазначено, що фрахтувальники вправі затримати судно не більше чим на строк в 10 контрсталійних днів. Однак при переговорах про фрахтування судна цей строк за узгодженням сторін подовжується або взагалі викреслюється. Сепараційний матеріал оплачується фрахтувальниками. Судновласники надають фрахтувальникам лише ту сепарацію, що перебуває на судні. Агенти судна як у порту навантаження, так і вивантаження призначаються судновласниками.

Деталізовано й упорядкована умова про те, за чий рахунок виробляється навантаження.

Розглядаються чотири варіанти:

- судно вільно від витрат по навантаженню до борта судна;

- судно вільно від витрат по навантаженню до релингів судна;

- судно вільно від витрат по навантаженню, включаючи укладання (штивку);

- судно вільно від витрат по навантаженню й укладанню (штивці).

Пункт 18 регулює умову про те, за чий рахунок виробляються

розвантажувальні роботи.

Розглядаємося три варіанти:

- судно вільно від витрат по вивантаженню від борта судна;

- судно вільно від витрат по вивантаженню від релингів судна;

- судно вільно взагалі від витрат по вивантаженню.

Лебідчики, лебідки й висвітлення надається безкоштовно судновласниками. Фрахтувальники (відправники), одержувачі вправі зажадати навантаження-розвантаження поза звичайними робочими годинами й протягом виключених періодів; судновласники безкоштовно надають всі засоби судна, у тому числі й послуги командного складу й команди.

Фрахтувальники мають опціон навантаження й вивантаження у двох безпечних причалів в одному порту без додаткового фрахту, а час перешвартування не включається в сталійний час.

Сталійні дні по суботах і дні перед загальними або міжнародними святами вважаються як 3/4 дня. По понеділках і в дні після загальних або місцевих свят сталійний час не враховується до 8 год. ранку.

4.3. Тенденції світових цін на залізну руду

Із середини серпня дотепер світові ціни на залізну руду знизилися майже на 25% внаслідок спаду на ринку будівництва Китаю, що є найбільшим у світі споживачем руди.

Це підтверджується тим, що саме ціни на арматури демонструють найбільше падіння, у той час як ціни на інші види сталі залишаються відносно стабільними. Ф'ючерсні контракти на арматури в Китаї досяглися мінімуму із часу їх уведення на початку 2009 року. Арматури в основному використовується при будівництві для зміцнення бетонних конструкцій. Ціни на ринку нерухомості Китаю суттєво перегріті, що викликало значне вповільнення темпів будівництва в 2012 році.

Крім того, розвиток боргової кризи в Європі викликало вповільнення темпів росту китайської економіки, що стало каталізатором падіння цін на нерухомість і залізну руду.

Якщо китайський уряд не почне заходів щодо стимулювання економіки, ціни на залізну руду будуть знижуватися й далі, захоплюючи за собою світові ціни на сталь. Поточний спад є лише початком більш тривалої тенденції, яка може розкрити значні дисбаланси в економіці України.

Для оцінки масштабу можливих цінових коливань необхідно переглянути ціни в перспективі останніх десятиліть. Так, протягом 2000-х років ціни на залізну руду були в сім раз вище, чим протягом 1970-2000 рр. – 66 дол./т, потім різко виросли в 2003-2004 рр., коли уряд Китаю ввів економічну політику, спрямовану на здешевлення кредитних засобів, сприяння капітальним інвестиціям у будівництво нерухомості й інфраструктури та ін., рис. 4.1.

Рис. 4.1. Динаміка цін на залізну руду, зважені на

інфляцію долара США з 1957 – 2010 рр.

Оскільки ринок залізної руди контролюється декількома основними гравцями, серед яких – Rio Tinto (Великобританія/Австралія), Vale (Бразилія) і BHP Billiton (Великобританія/Австралія), виробники залізної руди через кілька років після початку китайського буму, в умовах постійно зростаючого попиту, одержали широкі можливості диктувати цінову політику. У підсумку ціни на руду в період 2003-2011 рр. виросли більш ніж у дев'ять раз, досягши пікової оцінки в 197 дол./т у лютому 2011 р.

У цей час є ряд підстав уважати, що різке зниження цін на сталь і арматури є лише початком довгострокової тенденції зниження цін на сталь і руду. У китайській економіці почався ряд негативних тенденцій, які не спостерігалися протягом тривалого часу.

Прогноз зростання економіки Китаю – найгірший із часів Азіатської кризи 1998 року, ціни на житлову нерухомість у Китаї знижуються протягом останніх дев'яти місяців, якість кредитного портфеля найбільших китайських банків знижується з першого кварталу 2012 року, а в травні опитані китайські забудовники вказали на найбільшу нестачу вільних засобів з 2008 року.

Подальший розвиток боргової кризи в Європі й, як наслідок, уповільнення економічного росту в Китаї, буде виявляти цінові диспропорції на ринку житла "Піднебесної". Ціни на залізну руду продовжать падіння, потягнувши за собою ціни на сталь, прогнозують експерти.

При цьому вони уточнюють, що в цей час ціни на залізну руду опустилися до 89 діл/т. В Ерсте Банку очікують, що протягом наступних декількох місяців ціни впадуть до 70 дол./т, однак і це все-таки майже вдвічі перевищує собівартість видобутку найбільших компаній (Vale, Rio Tinto). Через кілька місяців спад цін на руду в Китаї може відбитися й на експортних цінах сталі в Україні рис. 4.1.

Рис.4.1. Динаміка цін на залізну руду за 2009 – 2012 рр.

Для України зниження цін на сталь і залізну руду може викликати вповільнення економічного росту в 2013 році й погіршення показників експорту. Зараз прогнозується ріст реального ВВП на 3% в 2013 році, однак можемо переглянути цей прогноз убік зниження. Якщо уряд Китаю або уряду інших розвинених країн уведуть заходи щодо стимулювання економіки, падіння цін на метали може припинитися.

Кон'юнктура міжнародного фрахтового ринку - це співвідношення між попитом та пропозицією послуг на трамповий тоннаж, що визначає коливання фрахтових ставок навколо ціни виробництва. Основна частина перевезень руд і вугілля здійснюється флотом промислових компаній. Тому на відкритому фрахтовому ринку суховантажного тоннажу переважають вантажопотоки зерна, руди, вугілля, металобрухту. Зокрема, на руду доводиться біля половини загального обсягу фрахтування й, таким чином, від стану світової торгівлі зерном у значній мірі залежить загальний попит на суховантажний тоннаж і рівень фрахтових ставок.

Представимо фрахтові угоди на перевезення руди морськими суднами, за базисом поставки товару ФІО – що означає судно вільно від витрат по навантаженню до борта судна (табл.4.3).

Таблиця 4.3

Фрахтові ставки на перевезення залізної руди в 2012 році

Напрямок	Партія, тис.т	Норми навантаження, т/добу	Норми вивантаження, т/добу	Дол./т
Порт Картьє - Гижон	75	40000	48000	10,25
Бразилія – Північний Китай	85	40000	25000	32
Бразилія - Циндао	160000	30000	30000	19,5

Залежно від країни відправлення, валових норм вантажних робіт суднова партія становить від 75 до 160 тис. т вантажу, при високих валових нормах вантажних робіт, до 48 тис.т./діб, фрахтові ставки коливаються від 10 до 32 дол./т.

Динаміка цін на бункерне паливо в 2013 року свідчить про їхнє стабільне збільшення. У цих умовах судновласникам доводилося ретельно зважувати баластні переходи в пошуках вантажу. При цьому в 41 рейсових чартерах фрахтувальники (в основному PanOcean, Dreyfus, Cargill, CNR і китайські фрахтувальники) погоджувалися оплачувати судновласникам баластні бонуси. В основному це відбувалося для подачі тоннажу в Південну Америку й Мексиканську затоку США під перевезення зерна на Індонезію, Китай і Японію. (табл. 4.4).

Таблиця 4.4

Середня ціна на бункерне паливо в січні - першій декаді лютого

2013 р.

Порти	IFO380	IFO180	MDO	MGO
Туапсе	599.00	622.00		883.00
Сінгапур	626.00	633.50	891.00	901.00
Пірей	638	671.50		975

Провідний порт по якому визначається рівень цін на паливо являється Роттердам. Таким чином ціни в портах Туапсе, Сінгапур, Пірей відповідають рівню світових. Судна за українською рудою беруть бункер перед початком рейсу.

4.4. Порядок нарахування суднових зборів у портах

Заходи суден у порти пов'язані з необхідністю оплати різних зборів і послуг, надаваних судам. Суднові збори призначені для покриття витрат по утриманню порту, його споруджень, акваторії, підхідних каналів, навігаційної обстановки. Вони являють собою плату, що стягується з перевізника за використання портових споруджень для виконання комерційного рейсу. Порт як би втримує у свою користь частина фрахту, отриманого судновласником за договором морського перевезення. Крім того, оплачуються конкретні роботи з надання допомоги судну при його заході в порт, виході з нього, стоянці в порту й внутрішньо - портових переміщеннях. Основними із цих послуг є лоцманська проводка, буксирна допомога й швартовні операції.

Суднові збори в іноземних портах відрізняються різноманіттям як по найменуваннях, так і по способах нарахування й по рівнях ставок. І це не тільки в різних країнах, але навіть в окремих портах однієї країни, а в деяких випадках навіть у різних гаванях одного порту.

По призначенню й принципам вирахування збори можуть бути підрозділені на 3 групи. До першого ставляться збори на зміст підходів до портів і навігаційної обстановки: корабельний, портовий, маяковий, шлюзовий, бакенний. Ці збори стягуються за кожний захід і вихід судна з порту. Величина збору встановлюється залежно від нетто-реєстрового тоннажу або кількості вантажу.

Друга група зборів стягується за використання судном протягом певного періоду конкретних портових споруджень: причальний, якірний, доковий. У відповідності зі специфікою економічної природи цих зборів, величина ставки встановлюється звичайно залежно від розміру судна й з урахуванням тривалості стоянки.

До третьої групи ставляться збори, що стягуються для покриття спеціальних або сезонних витрат порту: навігаційний, криголамний, днопоглиблювальний і ін. Величина цих зборів залежить від розміру судна, а термін дії визначений портовою адміністрацією.

Маяковий збір, як треба з його назви, призначений для покриття витрат по утриманню маяків і маякової служби, що перебувають звичайно у веденні держави. Цей збір є, як правило державним, єдиним для всіх портів даної країни. Звичайним є вирахування державного маякового збору із чистої реєстрової місткості, але в багатьох випадках ураховується й кількість вантажу, вид плавання, напрямок перевезення й ін.

Якірний збір зустрічається і як державний, єдиний для всіх портів країни, і як місцевий збір. Обчислюється звичайно залежно від чистої реєстрової місткості, а також від тривалості й місця стоянки й інших факторів.

Портовий збір або аналогічні йому тоннажний або корабельний збори застосовуються майже у всіх портах миру й можуть бути як державними, єдиними для всіх портів країни, так і місцевими. Портовий збір обчислюється із чистої реєстрової місткості, але зустрічаються й виключення.

Доковий збір стягується, як правило, у докових портах із суден, суден вантажних операцій, що заходять для виконання, у доки. Системи вирахування й ставки цього збору досить різноманітні, але в більшості випадків за основу приймається чиста реєстрова місткість і тривалість перебування судна в доці.

Причальний збір стягується аж ніяк не у всіх портах миру, хоча в переважній більшості випадків сучасні судна при заходах у порти користуються причальними спорудженнями. Це пояснюється тим, що в багатьох портах витрати на зміст причалів покриваються за рахунок інших зборів. Принципи вирахування причального збору відрізняються більшою розмаїтістю, навіть у межах однієї країни.

Збір за проходження Суецького каналу обчислюються із чистої реєстрової місткості суден і їхні осідання.

Лоцманська проводка суден в іноземних портах і на підходах до них здійснюється силами державних лоцманських служб або спеціальних лоцманських корпорацій. Прийнято підрозділяти лоцманську проводку на зовнішньо-портову й внутрішньо-портову. Лоцманська проводка може бути обов'язкової й необов'язкової. Система вирахування плат за зовнішньо-портову лоцманську проводку звичайно буває єдиної для всіх портів країни. Ставки встановлюються, як правило, з валової реєстрової місткості судна і його осідання й диференціюються залежно від навігаційних особливостей окремих ділянок і їхньої довжини. Ставки плат за внутрішньо-портову - звичайно встановлені по кожній операції окремо: уведення судна в порт, висновок з порту, перестановка від одного причалу до іншому й ін. найчастіше ставки встановлюються від валової реєстрової місткості й осідання, але також бувають і інші способи: від осідання, довжини судна, незалежно від розмірів судна.

Буксирна допомога судам при заході їх у порт, виході з нього або при внутрішньо-портових переміщеннях здійснюється буксирами. Як правило, буксирна допомога оплачується по опублікованих тарифах, які періодично переглядаються залежно від зміни витрат. Ставки плат найчастіше встановлюються за кожну конкретну операцію.

Швартовні операції в іноземних портах виконуються звичайно з використанням послуг спеціалізованих організацій, що містять для цих цілей берегових матросів. Користування послугами швартовщиків є в більшості портів обов'язковим. Плата за послуги швартовщиків установлюється за кожну операцію й диференціюється залежно від складності операції й місця швартування. Тарифні ставки за кожну операцію встановлюються в більшості випадків залежно від валової або чистої реєстрової місткості суден, хоча в деяких портах ставки встановлені залежно від довжини судна, дедвейту або навіть незалежно від розмірів судна.