22. Задачі створення резервів локомотивів, показники роботи і ефективності використання локомотивів.

Резерв локомотивів на дорогах створюється у зв’язку з нерівномірністю руху поїздів по дільницях (сезонна і добова нерівномірність), а також з урахуванням можливості зростання обсягів перевезень та для заміни несправних локомотивів. Розрізняють запас локомотивів УЗ, резерв дороги, а також оперативний резерв на нерівномірність.

У запас УЗ та резерв дороги відставляють тільки справні локомотиви, що мають певний пробіг та приписані до основного депо. При цьому відставлення в запас УЗ і вилучення з нього здійснюється за вказівками УЗ, а відставлення в резерв дороги і вилучення з нього за розпорядженням начальника дороги.

При тимчасовому скороченні розмірів руху на дільниці, обслуговуваній даним депо, зайві локомотиви можуть бути відставлені в оперативний резерв з виключенням їх з експлуатаційного парку.

Порядок і терміни утримання локомотивів в усіх видах резервів визначені спеціальними інструкціями УЗ.

У процесі планування, обліку, оцінки та аналізу роботи локомотивного парку застосовується низка показників:

- показники роботи, до яких відносять: загальний пробіг і т-км брутто механічної роботи локомотива;

- показники використання локомотивів у часі: добовий бюджет часу та середньодобовий пробіг локомотива експлуатаційного парку;

- показники використання потужності: технічна і дільнична швидкість, середня маса складу та середній склад поїзда.

Інтегральним показником використання локомотива по потужності і в часі є продуктивність локомотива, яка обчислюється в т-км брутто, що припадають на 1 лок.-добу або 1 потужності локомотива парку (кВт-год., к.с.).

18. Визначення показників середньодобового пробігу та продуктивності вагона (варіанти).

Середньодобовий пробіг вагона – відстань, яку вагон проходить у середньому за добу, визначається як:

, км/добу.

Чим швидше обертається вагон при незмінному рейсі l, тим вищий . На транзитних дорогах вище, ніж на дорогах із значною вантажною роботою, тому питома вага простою вагона під одною вантажною операцією менше.

.

на мережі УЗ становить 170 км/год.

Для оцінки використання вагона в часі та по вантажопідйомності застосовується показник продуктивність вагона, який визначається діленням експлуатаційних т-км нетто на робочий парк за добу.

,

,

де Т – число днів у звітному періоді.

робочого парку визначається на 1 фізичний вагон, а також на 1 т вантажопідйомності вагонів робочого парку.

може також бути визначена через середню дальність перевезення 1 т і статичне навантаження вагона :

,

де - відношення експлуатаційних т-км до тарифних. На мережі коливається в межах 1,02-1,025, тобто фактичні маршрути більші.

19. Шляхи прискорення обігу, підвищення середньодобового пробігу та продуктивності вагона.

Найбільш істотно на підвищення впливає , прискорення якого на 0,1 доби збільшує на 14,9%.

Завдання працівників залізниць у тому, щоб подавати під навантаження вагони, які найбільше відповідають родам вантажів: під вугілля і руду – піввагони, під цемент – цементовози, під під рейки, колісну техніку – платформи тощо. Одночасно необхідно домагатися дотримання відправниками вантажів технічних норм завантаження вагонів.

Збільшення підвищує не лише продуктивність, але і обсяги т-км роботи залізниць, при чому зі зростанням вантажообіг зростає швидше, ніж , а це призводить до зростання потреби у вагонах, тобто у величині робочого парку, а тому з позицій економіки слід вишукувати засоби скорочення .

Завдання прискорення обігу та - одні із найважливіших у експлуатаційній роботі. залізниць як видно з тричленної формули обігу вагона, прискорення може досягатися шляхом скорочення - необхідні заходи – підвищення вагонного плеча або середнього пробігу транзитного вагона, що припадає на 1 тех. станцію, скорочення простою вагонів на тех.. станціях і вант. станціях.

Підвищення досягається шляхом збільшення і руху поїздів за рахунок оснащення залізниць більш потужними локомотивами, поліпшенням колії та надійності гальмівних систем. Важливе значення має також створення резерву пропускної спроможності N дільниць та поліпшення якості ГРП шляхом зменшення кількості і тривалості стоянок поїздів на проміжних станціях під обгонами і схрещеннями, а також витрат часу на їх розгін і гальмування, великий % складають також простої поїздів перед закритими сигналами та втрати пропускної спроможності при організації робіт у «вікно».

На прискорення обігу істотно впливає збільшення вагонного плеча за рахунок обслуговування поїздів локомотивами на подовжених тягових плечах (до 1 тис. км), а також підвищення рівня маршрутизації перевезень (коли відправницький маршрут має прослідувати хоча б 1 тех. станцію без переробки).

Скорочення простою вагонів на 1 тех. станції може досягатися за рахунок підвищення рівня маршрутизації перевезень, а, отже, зменшення питомої долі вагонопотоків, що надходять у переробку на станцію, подальшого вдосконалення тех. процесів роботи станцій, автоматизації розпуску складів з сорт. гірок, управління стрілками і сигналами та поліпшення планування і організації роботи станції з використанням АСУ.

Скорочення простою вагонів на станціях навантаження-вивантаження залежить від злагодженої роботи залізниць з клієнтурою на основі ЄТП та організації обробки вагонів на вантажних станціях (прогресивні і потужні системи навантаження-вивантаження). При прискоренні обігу вагона підвищується і його пробіг.