Перечень необходимых машин, механизмов и путевого инструмента

Путевой струг СС-1М, шт. 1

Машина для правки рельсовых стыков МПРС, шт. 1

Снегоуборочная машина СМ-2, шт. 2

Машина для очистки рельсов и скреплений РОМ-3, шт. 1

Путевой моторный гайковерт ПМГ, шт. 2

Машина для смены шпал МВТХ, шт. 1

Машина для ликвидации выплесков МПУ, шт. 1

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина дуоматик 09-32, шт. 1

Балластоуплотнительная машина БУМ, шт. 1

Хоппер-дозатор, шт. 7

Планировщик балласта ПБ, шт. 1

Мотовоз МПТ, шт. 2

Платформа 4-осная, шт. 3

Автокран (грузоподъемностью 5,0 т), шт. 1

Тележка дефектоскопная, шт. 1

Домкрат гидравлический, шт. 8

Лопата совковая, шт. 2

Лопата штыковая, шт. 26

Лом остроконечный, шт. 4

Ключ торцовый, шт. 10

Вилы железные, шт. 2

Контейнер для скреплений, шт. 24

Шаблон универсальный, шт. 3

Термометр рельсовый, шт. 1

Мегафон, шт. 4

Телефон полевой, комплект 1

Аппаратура радиосвязи, комплект 1

7. Технико-экономическая эффективность применения машинизированных комплексов и отдельных путевых машин для ремонтов пути

Технико-экономическая эффективность применения машинизированных комплексов и отдельных путевых машин для ремонтов пути в основном определяется коэффициентом технического использования К_ти каждой путевой машины, ее производительностью, ценой и стоимостью машино-смены, продолжительностью и количеством предоставляемых "окон", технологией использования (в составе машинизированных комплексов или в отдельности).

Снижение эксплуатационных расходов путевого хозяйства, эксплуатирующего путевые машины существенно зависит от правильного принятия решения по формированию машинизированных комплексов и машинного парка с учетом получения наибольшей их выработки, рациональной сферы применения и обеспечения высокого качества работы. Рациональный состав машинизированных комплексов должен обеспечивать максимально возможную выработку в "окно", а общие затраты, связанные с проведением работ и задержкой поездов, должны быть минимальными. Особое внимание должно быть уделено формированию машинизированных комплексов для путевых работ, связанных с глубокой очисткой балласта, так как они в наибольшей степени оказывают влияние на величину эксплуатационных расходов путевого хозяйства.

При оценке эффективности использования машинизированных комплексов должна обеспечиваться сопоставимость сравниваемых вариантов по методам исчисления натуральных и стоимостных показателей, по применяемым нормативным исходным данным, по условиям расчета показателей эффективности. При сравнении вариантов допускается включать в расчет только те элементы затрат, которые различаются по сравниваемым вариантам. Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами инвестиционных вложений и эксплуатационными расходами, то наиболее эффективный вариант будет отвечать минимуму приведенных затрат [21]:

(11)

где К_t – капитальные вложения на t-м шаге; С_t – эксплуатационные расходы (текущие затраты) на t-м шаге; – доля налоговых отчислений от прибыли (при расчете народнохозяйственной эффективности = 0); (1 + Е_н)^t – коэффициент приведения затрат и результатов к начальному моменту времени; t – номер шага расчета (t = 0,1,2, … T); Е_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (Е_н = 0,1).

Эффективность использования машинизированных комплексов в "окно" определяется затратами на производство работ и затратами, связанными с задержкой поездов, зависящими от длительности "окна" и ограничения скоростей движения в период стабилизации пути после его ремонтов.

Рациональное решение по составу машинизированных комплексов и технологии их использования должно приниматься при сравнении вариантов по критерию минимальных удельных приведенных к начальному году (шагу) затрат:

П_i = C_i + Е_н К_i  min, (12)

где П_i – приведенные затраты по i-му варианту организации работ; С_i – себестоимость единицы продукции (удельная себестоимость ремонта 1 км пути); Е_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; К_i – удельные капитальные вложения по i-му варианту организации работ.

Годовой экономический эффект использования машинизированных комплексов в "окно" определяется как разность удельных приведенных к начальному году (шагу) затрат:

Э = (П₁ – П₂) В, (13)

где П₁ и П₂ – соответственно удельные приведенные к начальному году (шагу) затраты по сравниваемым вариантам; В – годовой объем работ, выполняемый по рациональному варианту, км пути (стрелочные переводы).

Затраты на проведение ремонтов пути машинизированными комплексами складываются из двух составляющих:

• производственной, зависящей в основном от затрат на использование машинизированного комплекса в "окно" (стоимости машино-смены комплекса);

• сопутствующей, зависящей от затрат, связанных с задержкой поездов в течение времени "окна" и в период ограничения скоростей движения после выполнения ремонтов пути.

При увеличении продолжительности "окна" выработка машинизированных комплексов возрастает, при этом снижается удельная стоимость производства работ в "окно", а количество задерживаемых поездов и расходы, связанные с этим, увеличиваются.

Удельная стоимость Р_о работ, выполняемых машинизированным комплексом по традиционной технологической схеме с использованием одной машины ЩОМ за сезон, в общем случае определяется по формуле

, (14)

где L_О – фронт работ в "окно", км; С_М – затраты по использованию машинизированного комплекса, тыс. руб.; С_П – затраты от задержки поездов в "окно" и в период ограничения скоростей движения поездов после "окна" до полной стабилизации балластной призмы, тыс. рублей; С_Э – затраты топливно-энергетических ресурсов при торможении и разгоне поездов в период ограничения скоростей движения поездов, тыс. руб.; С_Д – дополнительные затраты, связанные с необходимостью использования выправочно-подбивочных машин в период стабилизации балластной призмы, тыс. руб.; Р_О, – удельная стоимость работы, тыс. руб./км.

Затраты С_м по использованию машинизированного комплекса могут быть определены по формуле

(15)

где – годовые эксплуатационные расходы для машин, входящих в машинизированный комплекс, тыс. руб.; В^г – нормативная годовая выработка машинизированного комплекса (ведущей машины комплекса), км/год; L_о – фронт работ в "окно", км.

Потери в поездо-часах, связанные с задержкой поездов в течение одного "окна", в первом приближении для получения сравнительных данных могут быть определены по зависимостям, установленным для двухпутных участков при двухстороннем движении поездов по временно однопутному перегону:

(16)

где N_то – потери, от одного "окна", поездо-часов; Т_о – продолжительность "окна", ч; Т_пер – период однопутного графика при двухстороннем движении, ч; I – интервал автоблокировки, ч; i_р – расчетный интервал между поездами, ч

i_р = 24/N_max,

где N_max – максимальные размеры движения в парах поездов до предоставления "окна".

Потери в поездо-часах, связанные с задержкой поездов в период ограничения скоростей движения поездов до полной стабилизации балластной призмы после "окна", могут быть определены по формуле

(17)

где – потери от ограничения скоростей движения поездов в период стабилизации балластной призмы после "окна", поездо-часов; m – количество пар поездов, проходящих по участку в час; Г – грузонапряженность ремонтируемого пути, млн т брутто в год; Г_СТ – пропущенный тоннаж, при котором стабилизируется путь после ремонта, млн т брутто; V_ОГ – средняя скорость ограничения в период стабилизации пути, км/ч; V_У – скорость поездов, установленная для ремонтируемого пути, км/ч; L_П – длина поезда, км; 0,1 – расстояние от места работ до места установки сигнала ограждения, км; 0,04 – время торможения и разгона поезда, ч.

В общем случае по участку пути проходят грузовые и пассажирские поезда, имеющие различную массу. Грузонапряженность участка пути может быть определена с учетом количества пассажирских и грузовых поездов и их масс:

Г = 365 24 (m_ПАС  q_ПАС + m_ГР  q_ГР) 10^-6, (18)

где 365 24 – количество часов в году, ч; m_ПАС, m_ГР – количество пассажирских и грузовых пар поездов, проходящих по участку в час, поезд/ч; q_ПАС, q_ГР – средние массы пассажирского и грузового поездов (при расчетах можно принять q_ПАС = 1290 т, q_ГР = 3374 т); Г – грузонапряженность участка, млн т. брутто/год.

Из общего количества проходящих по участку поездов в сутки в среднем 7–10 % составляют пассажирские поезда, причем наибольшее их количество соответствует летнему периоду, во время которого ведутся путеремонтные работы. В этом случае количество грузовых и пассажирских поездов для летнего периода в первом приближении можно принять равным m_ПАС = 0,1 m и m_ГР = 0,9 m и, подставив эти значения в формулу (18), определить общее количество проходящих по участку пути пар поездов m в час:

. (19)

Затраты, связанные с задержкой поездов в течение одного "окна", с учетом соотношений пассажирского и грузового движения (m_ПАС = 0,1 m, m_ГР = 0,9 m) и выражения (19), составят:

(20)

где – стоимость задержки одного поездо-часа пассажирского и грузового поездов, тыс. руб./ч.

Затраты, связанные с задержкой поездов в период ограничения скоростей движения поездов до полной стабилизации балластной призмы после "окна", с учетом пассажирского и грузового движения и выражения (17), составят:

(21)

где – стоимость задержки одного пассажирского и грузового поезда, тыс. руб./ч.

Учитывая результаты экспериментальных исследований, проведенных на Северо-Кавказской железной дороге, подтверждающих, что при уплотнении балластной призмы комплектом уплотнительных машин, работающих в рациональных режимах, необходимый стабилизационный период снижается от 2,5–3,0 млн т брутто до 0,3–0,5 млн т брутто, а средняя скорость ограничения движения повышается до 80–90 % от установленной скорости на данном участке пути, а также соотношение (19), формула (21) упрощается и принимает следующий вид:

(22)

Затраты С_П, связанные с задержкой поездов в течение "окна" и в период ограничения скоростей движения поездов после "окна" до полной стабилизации балластной призмы, составят:

С_П = С_ТО + С_V. (23)

Затраты С_Э, связанные с дополнительными расходами топливно-энергетических ресурсов при разгоне и торможении поездов при введенных ограничениях скоростей движения после ремонтов пути на период стабилизации балластной призмы, могут быть определены по формуле

(24)

где Г_ст – тоннаж, пропущенный по участку за время действия ограничения скоростей движения (стабилизационный период), млн т брутто; К_эт – коэффициент, характеризующий расход электроэнергии (условного топлива) на вводах тяговых подстанций на 1 ткм механической работы; С_эт – стоимость 1 кВт ч электроэнергии (1 кг условного топлива), тыс. руб.

Принимая во внимание сокращение времени стабилизации балластной призмы при качественном ее уплотнении во время ремонта пути и увеличение допустимых скоростей движения поездов после ремонтов, формула (24) примет следующий вид

Дополнительные затраты С_Д, связанные с необходимостью использования выправочно-подбивочных машин в период стабилизации балластной призмы, резко сокращаются при применении послойного уплотнения балласта или при уплотнении балластной призмы комплектом уплотнительных машин, работающих в рациональных режимах. В расчетах принимаем однократную выправку пути в период стабилизации балластной призмы.

Длительная стабилизация пути после ремонта зависит от вида ремонта, качества работы машинизированного комплекса.

При проведении ремонтов с глубокой очисткой балласта в зависимости от качества его уплотнения с использованием существующих средств механизации и технологии их работы стабилизация пути после ремонта, как показывают эксперименты, проведенные ВНИИЖТ, наступает при пропуске поездной нагрузки от 2,5 до 6,5 млн т. При разработке более эффективных технологий и балластоуплотнительных машин длительность периода стабилизации пути может быть снижена до нормативных значений. В расчетах для современных условий величину пропущенного тоннажа Г_ст, необходимого для стабилизации пути после его ремонта с глубокой очисткой балласта, следует принимать равной 3,0 млн т. Для других видов ремонта эта величина может быть принята равной нормативу 0,35–0,5 млн т.

Удельные капитальные вложения (единовременные затраты) по i-му варианту организации работ складываются из стоимостей отдельных путевых машин комплекса, отнесенных к единице продукции (1 км ремонтируемого пути). В случаях использования зарубежной техники или импортных материалов их валютную составляющую переводят в рубли в соответствии с действующим курсом.