Лекция Правовое регулирование подготовки и дипломирования моряков

За последние 20-25 лет состав морского флота существенно изменился.

В частности, появились суда, оснащенные современным электронным оборудо­ванием и требующие специальной технической подготовки экипажа. Техноло­гия работы на борту судна постоянно совершенствуется и входит обязательной составной частью в подготовку моряков. В процесс навигационного обеспече­ния оказывается вовлеченным широкий круг специалистов из числа техниче­ского и командного состава.

Например, по России кадровый потенциал предприятий, организаций и учреждений морского флота России характеризуется следующими показателями: общая численность работающих специалистов - 19 тыс. чел., в том числе с высшим образованием - 9 тыс. чел. (47%), со средним специальным образованием - 6 тыс. чел. (31%). Распределение специалистов по возрасту: до 30 лет - 3 тыс. чел. (15%), от 30 до 50 лет - 11 тыс. чел. (57%), свыше 50 лет - 5 тыс. чел. (26%). Кроме того, имеет место тенденция к увеличению среднего возраста специалистов и руководите­лей на морском транспорте. Так, средний возраст капитанов за последние 10 лет увеличился с 45 лет до 53 лет. Такая ситуация связана с оттоком более мо­лодых кадров в иностранные судоходные компании, что является огромной проблемой для российского судоходства в настоящее время. Анализ потребно­сти в специалистах морского транспорта на 2003-2008 годы показывает: чтобы обеспечить нормальную работу флота на этот период необходимо уже сейчас увеличить прием в морские учебные заведения как минимум в 2-3 раза.

Серьезной проблемой остается качество подготовки выпускаемых специали­стов, претендующих на имеющиеся вакансии на флоте. 80-е годы XX столетия озна­меновались общим падением уровня безопасности мореплавания, что в том числе было обусловлено низкой профессиональной подготовкой членов экипажей. При этом имеют место случаи приобретения фальшивых дипломов об окончании высших и средних специальных учебных заведений во многих странах. Их обладатели нико­гда не учились и не повышали квалификацию по морским специальностям, имели смутное представление о возлагаемых на них трудовых обязанностях в составе эки­пажей судов. Взаимосвязь между уровнем образования и количеством аварийных морских происшествий заставила обратить внимание международного сообщества на роль человеческого фактора. По данным Международной морской организа­ции, более 80 % аварий происходит вследствие человеческой ошибки. Лондонский клуб Р& I Club приводит цифру 65-70 % . Согласительный комитет по за­грязнению моря в Великобритании подтверждает, что в 182 случаях разлива нефти в британских водах 66% вины лежит на человеке. Австралийский депар­тамент по транспорту и связи также подтвердил, что из всех инцидентов, про­исшедших в территориальных водах страны, в 75% повинен человек. В этой связи приобретают актуальность слова Генерального секретаря Международной морской организации: "Все, что здесь разработано и разрабатывается, нацелено на улучшение использования человеческих ресурсов в морской индустрии, на создание культуры безопасного мореплавания, когда ничто не должно предприниматься без обеспечения безопасности и когда безопасность должна стать скорее образом жизни на море, чем вынужденным мероприятиями".

Сегодня можно говорить о достаточно разработанной нормативной базе под­готовки и обучения, а также подбора и расстановки специалистов для морских судов в международном праве. Анализируя трактовку различными авторами понятий подбора и расстановки кадров, можно установить: подбор кадров направлен на замещение определенных должностей; содержанием расстановки кадров явля­ется определение рода работы и места работы; понятия подбора и расстановки кадров охватывают все случаи, связанные с заключением или перезаключением трудового договора (подбор кадров осуществляется не только извне, но и из числа работников данного предприятия); одним из основных элементов подбо­ра кадров является их изучение с целью определения соответствия их деловых и моральных качеств определенной должности или работе; подбор и расстанов­ка кадров - это однопорядковые неразрывно связанные понятия. В содержание понятия подбора кадров входит система организационно-правовых мероприя­тий по привлечению работников на предприятие, выбору из числа претендентов наиболее подходящих и заключение с ними трудового договора . Но не все правовые нормы сегодня полностью реализованы в законодательстве и на практике.

Так, Рекомендация МОТ № 137 «О профессиональном обучении моряков» 1970 года определяет основные цели политики в области профессионального обуче­ния моряков, которые должны быть следующими: повышать профессиональную квалификацию и умение моряков в области образования; поощрять поступление на службу в торговый флот достаточного числа лиц, годных для выполнения этой рабо­ты; обеспечивать начальную подготовку всех вновь набранных лиц на берегу и на борту судна; предоставлять возможности профессионального обучения и переобуче­ния, отвечающие современным и ожидаемым потребностям морского флота в моря­ках различных категорий и рангов; предоставлять возможности обучения, необходи­мые для того, чтобы практически использовать технические нововведения в области эксплуатации судов, кораблевождения и безопасности на море; обеспечивать моря­кам возможность обучения для повышения квалификации и продвижение по службе, вплоть до самых высших должностей на борту судна, и способствовать тем самым повышению эффективности их труда, улучшению их производительности и получе­нию удовлетворения от работы; обеспечивать, по возможности, поступление на ра­боту всех обучавшихся по окончании ими курса обучения. Вышеперечисленные принципы, на наш взгляд, являются основополагающими при подготовке и обуче­нии специалистов для морских судов, в иных международных конвенциях эти принципы прослеживаются вполне отчетливо, даже если они прямо не закреплены.

Международные требования, касающиеся квалификации командного состава торговых судов, первоначально были определены в Конвенции МОТ № 53 «О сви­детельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов» 1936 года.

Отдельные области подготовки морских специалистов определяются другими международными документа­ми, в том числе Международной конвенцией о грузовой марке, 1966 года; Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 года; Конвенцией о международных правилах предупреждения столкнове­ний судов в море 1972 года (МППСС-72); Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов, 1973 года, измененной Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78), Конвенцией 1976 г. о минимальных нор­мах в торговом флоте и Протоколом к ней 1996 года, Конвенцией 1996 г. об инспекции труда моряков, Резо­люцией Ассамблеи Международной морской организации А481 (ХП) (1981) о принципах безопасного уком­плектования судов экипажами, Резолюцией Ассамблеи Международной морской организации А772 (18) 1993 г. о факторах усталости, учитываемых при укомплектовании судов экипажами, Конвенцией 1958 г. о заработ­ной плате, рабочем времени и составе судового экипажа и Рекомендациями МОТ 1958 г. о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа, Конвенцией МОТ 1996 г. о продолжительности рабочего вре­мени моряков и укомплектовании судов экипажами, Рекомендациями МОТ о профессиональном обучении моряков 1970 г. и другими.

Конвенция вступила в силу 29 марта 1939 года, и Украина на сегодняшний день не ратифицирована. Согласно ст. 3 Конвенции никто не может быть допущен или при­влечен к занятию должностей капитан или шкипера, вахтенного помощника капита­на, старшего механика или вахтенного механика на судне, без свидетельства о ква­лификации, удостоверяющего его способность занимать данную должность, выдан­ного или утвержденного соответствующим органом власти на территории государ­ства, где зарегистрировано судно. Изъятия допускаются только в случае непреодо­лимой силы. Право на получение свидетельства о квалификации имеют лица, дос­тигшие определенного возраста, имеющие минимальный профессиональный стаж, успешно выдержавшие экзамены. При этом национальное законодательство должно установить минимальный возраст и необходимый профессиональный стаж, а также предусмотреть организацию и контроль необходимых экзаменов.

Конвенция МОТ № 147 О минимальных нормах на торговых судах 1976 г. в ст. 2 каждое государство - участник Конвенции обеспечивает, чтобы моряки, наня­тые на суда, зарегистрированные на его территории, имели достаточную квалифи­кацию или профессиональную подготовку для выполнения обязанностей, для ко­торых они наняты.

В декабре 2000 года Международная морская организация создала так называемый «белый список». В него вхо­дят страны, система обучения, подготовки и дипломирования моряков которых признана соответствующей меж­дународным стандартам. Вхождение страны в «белый список» дает право морякам, получившим образование в государстве, входящем в указанный список, работать на равных правах на любом иностранном судне.

Еще одним международным документом, провозгласившим принцип уком­плектования экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации, явилась Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974г., измененная и дополненная Лондонским протоколом 17 февраля 1978г., и известная как Конвенция СОЛАС-74/78. Правилом 13 СОЛАС 74/78 провозглашается общий принцип о том, что правительства должны принимать меры, чтобы с позиций охраны человеческой жизни на море все суда были уком­плектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации.

Конвенция ООН по морскому праву 1982г. установила, что каждое государст­во в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море. Среди таких мер следует отметить одну из наи­более важных: каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соот­ветствующей квалификации в области судовождения, навигации, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности должен соответ­ствовать типу, размерам и оборудованию судна.

В Кодекс торгового мореплавания Украины Раздел 3 повещен Экипажу судна. Проанализировав этот раздел очевидно, что каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для обеспечения безопасности плава­ния судна, зашиты морской среды, выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна, недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

У нас действует Приказ Минтранса Про утверждение Правил определения минимального состава экипажа, при котором допускается выход судна в море. № 41 от 30.01.2001

Согласно положениям Конвенции МОТ № 147 о минимальных стандартах на тор­говых судах 1976 г., а также Конвенции МОТ № 180 о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами 1996 г., государства-участники Конвенции обязаны в отношении судов, зарегистриро­ванных на их территории, установить правила и стандарты безопасной работы, социального обеспечения, комплектования штатов и условий жизни на морских судах. С учетом требований этой Конвенции в отношении каждого судна должен быть установлен минимальный состав экипажа который должен способствовать:

• обеспечению бе­зопасности на море, а также защите и сохранности морской среды;

• выполнению требований относительно продолжительности рабочего времени на борту судна;

• не допущению перегрузки экипажа работой.

Поэтому, в соответствии со ст. 50 КТМ Украины, минимальный состав экипажа, при котором допускается выход судна в море, устанавливается Министерством транспорта Украины, в зависимости от типа судна, района его плавания, а также назначения.

В зависимости от выполняемых трудовых функций все члены экипажа обычно подразделяются по следующим службам (группам).

Служба эксплуатации – обеспечивает безопасное судовождение, а также выполнение всех функций, связанных с производственной деятельностью судна. Эта служба возглавляется старшим помощником капитана.

Служба технической эксплуатации – обеспечивает техническую эксплуатацию судовых технических средств (установок, систем, механизмов и другого оборудования обеспечивающего жизнедеятельность судна в соответствии с его назначением) и корпуса судна. Она комплектуется из членов экипажа, обеспечивающих вахтенное обслуживание энергетической установки, а также из членов экипажа занятых профилактическими, ремонтными и наладочными работами, и возглавляется старшим (главным) механиком. Ее состав и численность устанавливается раздельно для ходового и стояночного режимов работы судна.

Служба быта – обеспечивает обслуживание экипажа судна и возглавляется помощником капитана по хозяйственной части, а где такой должности нет – старшим помощником капитана.

Пассажирская служба (на пассажирских судах) – обеспечивает обслуживание пассажиров и возглавляется помощником капитана по пассажирской части.

Радиотехническая служба – обеспечивает радиосвязь и работу радиотехнических, радионавигационных средств и возглавляется начальником радиостанции.

Медико-санитарная служба – обеспечивает охрану здоровья лиц находящихся на судне (членов экипажа и пассажиров) и оказание медицинской помощи, возглавляется судовым врачом.

Учебная служба (на учебных и учебно-производственных судах) – обеспечивает организацию учебного процесса и плавательной практики курсантов и студентов морских учебных заведений и возглавляется помощником капитана по учебной части.

7 июля 1978 года в Лондоне, в рамках Международной морской органи­зации принята международная Конвенция о подготовке и дипломировании мо­ряков и несении вахты (ПДМНВ). Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 года. В 1995 году к Конвенции были приняты поправки, существенно изме­нившие ее содержание. На сегодняшний день участниками данной конвенции являются более 130 стран, что, несомненно, характеризует ее как один из осно­вополагающих документов международного морского права в области подго­товки специалистов для морских судов. Статья 3 Конвенции устанавливает, что она применяется к морякам, работающим на морских судах, за исключением моряков, которые служат на судах, принадлежащих государству либо эксплуа­тируемых им и используемых исключительно для правительственной неком­мерческой службы, либо работают на прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими перевозками или деревянных судах примитивной конструкции.

Конвенция называет следующие должности членов экипажа судна: капитан, помощник капитана (штурман), старший помощник капитана, механик, стар­ший механик, второй механик, механик - стажер, оператор - радиотелефонист, лицо рядового состава и устанавливает различные требования к членам экипа­жей в зависимости от занимаемой должности. Должности членов экипажа тради­ционно принято делить на командный и рядовой состав. К командному составу, как правило, относят капитана, помощника капитана, механиков, электромехаников, на­чальника радиостанции, электрорадионавигатора, судового врача, радиотехника, ра­диооператора. Внутри командного состава выделяют и старший командный состав: капитан, старший помощник, старший механик.

Статья 49 КТМ в соответствии с международными требованиями устанавливает, что в состав экипажа судна входят капитан, другие лица командного состава и судовая команда.

К командному составу судна кроме капитана относятся помощники капитана, механики, электромеханики, радиоспециалисты, судовой врач и боцман.

Судовая команда (рядовой состав) состоит из лиц, не от­носящихся к командному составу судна. В состав команды, как правило, входят мат­росы, мотористы, обслуживающий персонал (повара, буфетчики и т. д.) и другие ли­ца, в зависимости от предназначения судна.

К командному составу судовладелец может отнести и других специалистов.

Согласно Конвенции ПДМНВ -78, диплом означает действительный документ, как бы он ни назывался, выданный государством флага, под которым судно имеет право хо­дить, либо признаваемый государством и дающий право его владельцу на занятие должности, указанной в этом документе или разрешенной национальными правила­ми. То есть документ, подтверждающий право лица на занятие определенной дея­тельностью, может иметь и иные наименования, нежели диплом. Наряду с дипломом каждый специалист должен иметь подтверждение, удостоверяющее выдачу дипло­ма.

В 1995г. в развитие Конвенции ПДМНВ - 78 принят Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты. Кодекс расшифровывает компетент­ность специалистов по трем степеням (Глава 1, Раздел А-1/1): уровень управления, уровень эксплуатации и вспомогательный уровень. Примечательно, что в Кодексе ПДМНВ-95 для обозначения уровня компетентности того или иного члена экипажа судна употребляется термин «ответственность». Представляется, что под этим тер­мином понимается совокупность обязанностей, знаний, умений и навыков, а также уровень профессиональной подготовки соответствующего специалиста. Таким обра­зом, понятие ответственности специалиста каждого уровня включает в себя ком­плекс требований, которым этот специалист должен отвечать и только при наличии которых он может быть нанят на работу.

На основе анализа содержания конвенций и Кодекса к таким требовани­ям, можно отнести:

а) требование профессиональной подготовки (наличие диплома или соот­ветствия, минимальный стаж работы для выполнения определенных функций и т.д.);

б) требование опыта работы в определенной должности и квалификации для получения права занимать должность более высокого уровня;

в) наличие определенных должностных обязанностей, регламентируемых судовой ролью и иными нормативными документами (например, Уставом о дисцип- лине работников морского транспорта и т.д.), которые специалист обязан исполнять. Полагаю, что указанные требования являются элементами правоспособности моря- ков как субъектов международного морского трудового права.

Поэтому следует согласиться с утверждением о том, что «первым и глав­ным критерием соответствия работника занимаемой должности или выполняе­мой работе является наличие у него определенных знаний, образовательного уровня или стажа работы по специальности, предусмотренного в нормах пра­ва».

Требования профессиональной подготовки. Конвенция устанавливает также обязательные минимальные требования для дипломирования специалистов морских судов. В числе наиболее важных из них названы:

• состояние здоровья, особенно в отношении зрения и слуха;

• достижение определенного возраста;

• наличие специальных практических и теоретических знаний;

- стаж работы, который зависит от должности, на которую претендует спе­циалист;

- прохождение специальной подготовки;

- сдача соответствующего экзамена, отвечающего требованиям государства флага, под которым судно имеет право ходить.

Требования к квалификации рядового состава сосредоточены в двух конвен­циях МОТ: Конвенции № 69 «О выдаче судовым поварам свидетельств о квалифи­кации» 1946 года и Конвенции № 74 «О выдаче матросам свидетельств о квалифи­кации» 1946 года.

Остановимся подробнее на последней. Конвенция № 74 Украина не ратифицирована. Вступила в силу 14 июля 1951 года. Согласно Конвенции никто не может быть принят на судно в качестве квалифицированного матроса, если он не имеет свидетельства квалифицированного матроса. Компетентный орган власти принимает необходимые меры по проведению испытаний и выдаче свидетельств о квалификации. Конвенция устанавливает минимальный возраст моряка - 18 лет и минимальный срок службы на море - 36 месяцев.

В данной связи считаю нужным определить, какой смысл вкладывается кон­венциями в понятие «квалифицированный матрос». Для определения этого понятия можно использовать Рекомендацию МОТ № 187 от 22 октября 1996г. «О заработной плате и продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами». В частности, в статье IV Рекомендации установлено, что «примени­тельно к настоящей части термин «квалифицированный матрос» означает любого моряка, который признается обладающим необходимой квалификацией для выпол­нения любых обязанностей, которые могут понадобиться от моряка, несущего службу на палубе, кроме обязанностей руководителя или специалиста, или означа­ет любого моряка, который определен как квалифицированный матрос в соответ­ствии с национальным законодательством или практикой, или коллективным дого­вором».

Во исполнение положений Конвенций в Украине принято Постановление КМУ «Об утверждении Положения о порядке присвоения званий лицам командного состава морских судов» № 38 от 15.01.2005. с изменениями от 5.03.2007.

Согласно положениям Конвенции МОТ № 147 о минимальных стандартах на торговых судах 1976 года государства-участники должны в отношении судов, заре-гистрированных на их территории, узаконить в правилах и национальном законода­тельстве нормы и стандарты безопасной работы, социального обеспечения, комплек­тования штатов и условий жизни на морских судах. Поэтому в Украине решение о присвоении или подтверждении присвоения звания принимается Государственной квалификационной комиссией, созданной Инспекцией по вопросам подготовки и дипломировании моряков. Дипломы, квалификационные свидетельства и специальные свидетельства спе­циалиста выдаются лицам не моложе 18 лет, имеющим соответствующее морское образование, стаж работы на морских судах, годным по состоянию здоровья и прошедшим испытания, проводимые квалифика­ционными комиссиями по программам, утвержденным Министерством транспорта.

Положение о дипломировании предоставляет возможность получения квали­фикационных свидетельств и специальных свидетельств специалиста (для экипажей морских судов) как гражданам Украины, так и иностранным гражда­нам, окончившим украинские морские учебные заведения (п. 3. Положения).