27. Дефекты шейки и подошвы рельсов.
1) Дефекты 50.2 – это расслоение шейки рельсов (рис.):
2) Дефект 52.2 – трещины в сечении в зоне сопряжения головки рельса и шейки рельса (рис.):
Если L>30 мм – то это остродефектный рельс и он подлежит замене в плановом порядке.
3
)
Д.55 – поперчная трещина в шейке рельса;
при выявлении такого дефекта рельс
подлежит замене (рис.):
4) Д.60 – выколы и волосовины в подошве рельса
Д
анный
рельс является остродефектным.
5) Д.69 – трещины и коррозия в подошве рельса
Р50 = 6мм
h
=
Р65 = 7 мм - это допустимые величины.
Р75 = 8 мм
Кроме указанных к дефектам в зоне шейки и подошвы относят:
6) Д.59 – коррозия шейки; 7) Д.62 и 65 – трещины и выколы в подошве рельса. Выявление таких дефектов приводит к смене рельсов, т.е. они являются остродефектными. 8) Д. 70 – 79 – поперечные изломы шейки.
Указанные дефекты от общего числа выявленных дефектов составляют не более 10 % от всех дефектов. Некоторые из них могут приводить к излому рельса. В 1994 году на сети ж.д. произошло 492 излома; из них 142 излома произошли по дефектам 5 группы («Дефекты и повреждения шейки») и 143 излома по дефектам 6 группы.
Причины изломов разные: 1) нарушение технологии изготовления рельсов;
2) недостатки профиля рельса.
Т.е. 60% изломов происходит в шейке и подошве рельса.
Д.69 является самым опасным, который может привести к хрупкому излому с высокой вероятностью при низких температурах.
28. УЗ контроль шейки и подошвы рельсов.
В современных дефектоскопах, которые эксплуатируются на ж.д. для контроля шейки и подошвы рельса применяют зеркально-теневой метод УЗ контроля рельсов с помощью прямого ПЭП (т.е. с углом ввода α = 0º). Данный ПЭп работает в совмещенном режиме, т.е. (рис.):
Используется дополнительный и основной ПЭП для избыточности диагностирования рельса.
Первый по ходу движения ПЭП называют основным и он служит для сплошного контроля рельса.
Второй – дополнительный ПЭП; предназначен для того же, что и первый, но не всегда включен.
Когда работают дополнительный и основной ПЭП вместе, то они образуют «УЗ колибр»; при зеркально-теневом методе происходит анализ донных сигналов.
В некоторых случаях в некоторых дефектоскопах в данный конкретный момент времени на экране появляются донные сигналы, анализируются второй и третий сигналы.
О наличии дефекта судят по уменьшении амплитуды донного сигнала ниже заданного порога.
Существует такое понятие: коэффициент выявляемости у реальных дефектов. Он определяется как отношение амплитуды донного сигнала над дефектом (Uд) к амплитуде донного сигнала на бездефектном участке рельса (Uо): Кд = Uд/ Uо.
Кд = 0; 0,6 – если есть дефекты;
Кд = 1 – если нет дефекта.
В некоторых УЗ вагонах-дефектоскопах и автомотриссах (АМО)-дефектоскопах, а также съемных дефектоскопах, кроме зеркально-теневого метода с прямым ПЭП применяют эхо-метод с прямым углом ввода и эхо-метод с двумя ПЭП (наклонными).
