6.3.6 Анализ результатов расчета

1. Из анализа таблицы 6.1 можно заметить, что при увеличении скорости движения от 10 до 20 м/с путевой расход топлива возрастает на 22,3%.

2. При увеличении k_в от 0,4 до 0,8 Q_s увеличивается на32,4%.

3. Увеличение полной массы автопоезда также ведет к увеличению расхода топлива, так, при m_a = 1350 кг Q_s на 18,4% меньше, чем при полной массе, а/п. Однако если подсчитать удельный путевой расход топлива на 100 т км, то при полной массе он равен 0.321 л/100 км, а при m_a = 1,5 т – 1,74 л/100ткм.

Рисунок 6.1. Зависимости: 1 – Q_s=f(v); 2 Q_s=f(k_в);3 – Q_s = f(m_a)

Контрольные вопросы

1.Какие параметры входят в уравнение расхода топлива?

2.то такое удельный расход топлива?

3.В каких единицах измеряется плотность топлива?

4.Какое значение плотности топлива выше – бензина или дизельного топлива?

5.Что представляет собой коэффициент использования мощности двигателя?

1 Также в состав газообразного топлива входят оксид углерода, диоксид углерода или … В большинстве случаев уравнения тепловых балансов решаются относительно расхода топлива

2 Удельный расход топлива авиационного двигателя — отношение часового расхода топлива к реактивной тяге или мощности двигателя.

3 Перевод единиц измерения давления и вакуума. Вы сейчас здесь: Единицы измерения плотности. … Перевод единиц измерения расхода топлива транспортными средствами.

4 Характеристики некоторых видов топлива: бензина, дизельного топлива и других. … Средние значения плотности (удельного веса) бензина, дизтоплива и других нефтепродуктов приведены в таблице

5 Увеличение оборотов максимальной мощности для повышения КПД атмосферного двигателя является неизбежным, так как коэффициент наполнения невозможно увеличить выше определенного числа.

7 Распределение тормозных сил

Цель лабораторной работы № 7 – закрепление студентами знаний, полученных на лекции по теме "Тормозные свойства".

7.1 Методические указания

Лабораторная работа состоит в рассмотрении процесса торможения в аспекте перераспределения нормальных нагрузок и, как следствие, необходимости определенного распределения тормозных сил и возможности обеспечения их оптимального распределения.

На практическом занятии рекомендуется провести расчет для 2– осного автомобиля зависимости тормозной силы на колесах задней оси Р_тор2 от тормозной силы на колесах передней оси P_тop1, а также провести анализ процесса торможения автомобиля по полученной зависимости.

Расчет можно проводить для нескольких автомобилей или для одного автомобиля в разных состояниях (груженый и не груженый).

7.2 Определение тормозных сил при торможении

При торможении на автомобиль действуют следующие силы: сила тяжести G_a; нормальные реакции передней R_z1 к задней R_z2 осей; суммарные продольные реакции в контактах колес с дорогой на передней оси R_x1 , задней оси R_x2,которые равны тормозным силам P_тop1 и Р_тоp2; сила инерции, равная произведению массы автомобиля на замедление m_a. j_з.

Тормозные силы Р_тop1 = φх R_z1; Р_тор2 = φ_x/R_z2

Чтобы найти R_z1 и R_z2.нужно рассмотреть уравнения равновесия моментов от действующих сил

R_zl L – ma j_з h_g – Gа b = 0, (7.1)

где а и b – координаты центра масс автомобиля относительно передней и задней осей; h_q – высота центра масс над поверхностью дороги.

Координаты центра масс автомобиля (а, b) можно определить, рассмотрев уравнении равновесия моментов от действия сил на неподвижный автомобиль. На неподвижный автомобиль действуют только G_a; R_z1 и R_z2, тогда

R_zl L – Ga b = 0

откуда b = R_zl L/G_a; a = L – b.

Высоту центра масс принимают равной высоте погрузочной площади для грузовых автомобилей и диаметру колеса для легковых.

Из уравнения (7.1)

R_z1=G_a(b+j_зh_g/g)/L

R_z2=G_a(a– j_зh_g/g)/L

Если принять, что j_а = φ_х g, т.е все колеса автомобиля одновременно доходят до φ_X получим

R_z1 = G_a(b + φ_x h_g)/L (7.2)

откуда:a, b-найдено, φ_x-изменяется от 0,2 до 0,8, L-по условию (для грузового автомобиля принимается равной высоте днища платформы, для легкового автомобиля – диаметру колеса)

R_z2 =G_а (а – φx h_g)/L

По этим формулам можно рассчитать нормальные реакции при торможении в заданных дорожных условиях.

Отношение

R_xl/R_X2 = Р_Тор1/Р_Тоp2 ⁼ R_zl φ_х/R_z2 φ_х = R_zl/R_z2, т. е. соотношение тормозных сил должно быть такое же, как соотношение нормальных реакций, а сами силы

P_тop1=R_z1 φx = G_a(b+φ_xh_q)φ_x/L (7.3)

P_тop2=R_z2 φ_{x =}G_a(a– φ_xh_q)φ_x/L

Нетрудно заметить, что требуемые тормозные силы зависят от φ_х, который в эксплуатации изменяется в широких пределах

(φ_х = 0,2...0,8).

Пользуясь этими формулами, можно рассчитать и построить зависимость Р_тор2 = f(Р_тор1). Ее вид представлен на рисунке 7.1.

Анализ этой зависимости позволяет установить, что для каждого коэффициента сцепления в диапазоне его возможного из­менения существует определенное соотношение Р_тор1/Р_тор2 причем по величине для каждого φ_х разное. Если тормозная система может обеспечить эту зависимость, то это будет идеально. Самые простые тормозные системы без регулятора обеспечивают постоянное соотношение P_тop1/Р_тоp2 обычно выбираемое по рекомендациям Правила №13 ЕЭК OOH (для легковых автомобилей при φ_x = 0,8), исходя из того, чтобы обеспечить при всех φ_х заблокирование колес передней оси первыми.

Если при торможении первыми заблокируют задние колеса, а передние еще не дойдут до предела по φ_x – у автомобиля начнется занос, причем последний является развивающимся процессом, так как при увеличении курсового угла увеличивается поворачивающий момент.

Если при торможении заблокируются первыми передние колеса, автомобиль потеряет управляемость, но увеличения курсового угла в процессе торможения не будет. Поэтому второй вариант предпочтительнее.

Из графика рисунок 7.1 видно, что если ординаты прямой, соответствующие Р_тоp2. находятся ниже идеальной кривой, то и будет обеспечен второй вариант – первыми заблокируются колеса передней оси. Ясно, что при φ_x =0,8 это будет соответствовать всему возможному диапазону изменения φ_х, а если взять, например, φ_х = 0,6, то при силе P_тop1 больше чем соответствующая величина при φ_х = 0,6, на колесах второй оси должна развиваться сила большая, чем при φ_х = φ_хтaх , а следовательно, они заблокируются первыми.

Однако выбор φ_x = 0,8 увеличивает недоиспользование воз­можного сцепления в целом. Недоиспользование сцепления можно оценить по величине удельной тормозной силы

= (Р_тоp1 + P_тop2)/G_a, (7.4)

P_тор1,P_тор2- из уравнения (7.3)

рассчитав значение при обычной и идеальной тормозных системах.