3. Определение допускаемой тормозной силы из условия безьюзного торможения подвижного состава.

Для тормозов, основанных на использовании сцепления колес с рельсами, сила трения колодки не должна превышать силу сцепления рельса с колесом, так как возможно заклинивание колесных пар, при котором возрастает тормозной путь (см. рис. 1.1.).

Рис.1.1. Силы, действующие на колесо при

торможение подвижного состава.

Условие безъюзного торможения колесной пары:

где: Т- реализуемая сила трения колодок колесной пары, Н;

В_с- максимальная тормозная сила по сцеплению, Н;

_к - коэффициент сцепления колеса и рельса,

q - статическая осевая нагрузка единицы подвижного состава, Н;

К_с - расчетный коэффициент запаса по сцеплению.

Определим среднюю допускаемую удельную тормозную силу по сцеплению для платформы.

Вес брутто 91 т., конструкционная скорость – 100 км/ч.

Расчетный коэффициент сцепления:

Допускаемая тормозная сила:

Значения определяем из графика функции скорости.

Результаты расчетов и соответствующие скоростям движения платформы от 100 км/ч до полной остановки, сведем в таблицу 1.1.

На основании полученных данных строем графическую зависимость удельной тормозной силы от скорости движения (см. рис. 1.2.)

Расчетные значения и для платформы Таблица 1.1.

V, км/ч			, Н/т
100	0,55	0,0931	791
80	0,57	0,0965	820
60	0,6	0,1015	862
40	0,64	0,1083	920
20	0,73	0,1235	1049
0	1	0,1692	1438

График зависимости допускаемой удельной тормозной силы от скорости

движения вагона.

Рис. 1.2.

Определим среднее значение допускаемой удельной тормозной силы:

Выводы:

Потребная тормозная сила ( = Н/т) меньше допускаемой по сцеплению = 953,1 Н/т). В этом случае параметры тормозной системы следует выбирать из допускаемой тормозной силы. Целесообразно использование колодочного тормоза с пневматическим управлением.

При = Н/т и замедление а_m=0,436 м/с² соблюдается необходимая безопасность движения платформы в составе поезда и обеспечиваются условия сохранности груза.

2.Расчет пневматической части тормозной системы вагона

1. Выбор принципиальной схемы пневматической части тормозной системы вагона.

Пневматическая часть тормоза существующих платформ спроектирована на основе использования прямодействующего (не истощимого) автоматического тормоза (рис. 2.1.).

Рис.2.1 Схема пневматического тормозного оборудования грузового вагона.

На новых грузовых вагонах устанавливается только ВР №483. Его двухкамерный резервуар 7 укреплен на раме вагона и отводами 10, 12 и 14 соответственно соединен с М 6, ЗР 11 и АРЖ 2. Причем отвод 10 непосредственно ввинчен в разобщительный кран 9, который сам установлен в тройнике - кронштейне 8. Последнее позволяет в случае излома отвода отключить не только ВР, но и неисправный отвод.

Разобщительный кран 9 № 372 снабжен отверстием диаметром 4 мм, через которое при выключении тормоза магистральная камера ВР сообщается с атмосферой (Ат), тем самым, предупреждая самоторможение выключенного ВР в случае пропуска воздуха через пробку закрытого разобщительного крана. По горцам магистральный воздухопровод 6 оборудован концевыми кранами 4 и соединительными рукавами 3.

Концевой кран 4 № 4304 имеет контрольное отверстие диаметром 10 мм, посредством которого при закрытии крана полость соединительного рукава 3 сообщается с Ат, что позволяет затем безопасно разъединять рукава.

Кран экстренного торможения (ЭТ) 5 со снятой ручкой устанавливается только на вагонах с тормозной площадкой. Для отпуска тормоза вагона вручную служит выпускной клапан 17 № 31, который непосредственно размещен на крыше главной части 18 ВР. На рукоятке этого клапана закреплен проволочный поводок 15, выведенный к боковой стороне вагона.

Сверху на корпусе главной части 18 ВР находится обратный клапан 19, наделяющий тормоз свойством неистощимости. Также сверху, но на корпусе магистральной части 13 ВР располагается клапан мягкости 21. Поэтому пневматическая часть тормозной системы платформы выбрана по схеме, помещенной на рис. 2.1.