Цепь подъема токоприемника

Для подъема токоприемника необходимо нужное количество сжатого воздуха. После этого на пульте управления кулачковый переключатель 396 (397) в кабине № 1 или кулачковый переключатель 402 (403) в кабине № 2 переводятся в положение «Пан­тографы», При этом создается электрическая цепь на электромагнитные вентили 398 или 399, в зави­симости какой токоприемник поднимаем, от пр. 480, клеммы 9—10 ГВ ПУМ-Ш 560, замкнутые клеммы

2—1 переключатели присоединения 561 (замкнутые только в 0 положении 561) пр. 442, контакты 3—4 кулачковых переключателей 396 (397) или 402 (403), пр. 461, разъединитель пантографов 0031. пр. 462, электромагнитный вентиль 398, пр. 999. Или пр. 460, разъединитель пантографов 0032. пр. 463, электромагнитный вентиль 399, пр. 999.

Цепи управления реверсорами и переключателем «Езда — тормоз»

Для управления реверсорами и переключателем «Езда—тормоз» необходимо включить АЗВ 315, при этом получат питание следующие цепи:

1. Электромагнитные защелки контролера 3403 и 3413 по цепи: АЗВ 315, пр. 357, контакты Х—Y . переключателя «Е—Т» 0713/2, замкнутые в поло­жении «Езда», пр. 341, замкнутые контакты Y—Х переключателя «Е—Т» 0713/1, блокировка F—E 01511, замкнутая только в нулевом положении ПС, пр. 327, катушки электромагнитных защелок 3403 и 3413, пр. 999,

2. Пр. 357, блокировка 367. 000, пр. 322, зам­кнутые контакты ЭПК1, пр. 324, средняя точка В1 реверсивного барабана 3401, или блокировка 367.000, пр. 321, контакты ЭПК2 пр. 323, сред­няя точка В1 реверсивного барабана 3411.

3. Пр. 357, Н. 3. блокировка 356 реле, пр. 365, контакты О—R 01511, замкнутые в нулевом по­ложении ПС, пр. 366, сигнальные лампы «ПС — О» 336 (337). пр. 999.

4. Пр. 357, замкнутые контакты реле давления 377 (которые замкнуты при давлении воздуха в тормозной магистрали не менее 3 атм.), пр. 377, катушка вспомогательного реле стоп-крана 326, пр. 999.

5. От провода 377 получает питание реле вре­мени 3651 с замедленным отпаданием б сек. Пос­ле включения реле, его контакты замыкаются и создается следующая цепь: пр. 357, замкнутые кон­такты РВ 3651, пр. 428, катушка реле блокиров­ки пневматического и электрического 343, провод 999.

После того, как катушки электромагнитных защелок получили питание можно вставить ревер­сивную рукоятку и повернуть ее в одно из рабо­чих положений «Вперед» или «Назад».

Разберем для примера ход вперед из кабины № 1.

После поворота реверсивной рукоятки «Вперед» замыкаются контакты В1—А1 3401 и получают питание электромагнитные вентили по цепи: пр. 324 контакты В1 — А1, пр. 325, катушка электромагнитного вентиля 03121/П передней тележки и катушка электромагнитного вентиля 03122 (Н.З.) задний ход, пр. 999.

Как только катушки реверсов получат питание реверсор передний по ходу тележки развернется на передний ход, а реверсор задней по ходу тележки развернется на задний ход. При этом замкнутся контакты А—В 0313/1 и С—D 0313/2 и получит питание пр. 330 от пр. 325, контакты А—В, пр. 328, контакты С—D. От пр. 330 получают питание элек­тромагнитные катушки (X) 07121 переключателя «Е—Т» по цепи: пр. 330, Н.З. блокировки контак­торов мощности (линейных контакторов) 0281, 0291, 0301 первой тележки, пр. 332, Н.З блокиров­ки ЛК 0281, 0291, 0301 второй тележки, пр. 335 контакты Х—У 01511 (замкнутые' только в нуле­вом положении ПС), пр. 345 Н.З. блокировка клем­мы 11—12, реле включения электрического тормо­за 327, пр. 347, катушки электромагнитных венти­лей 07121, переключателя «Е—Т» 071, пр. 999. Переключатель разворачивается в положение «Ез­да». Этим самым подготавливается цепь на тяговые двигатели.

Когда переключатель 071 «Е—Т» займет поло­жение «Езда» создается вторая цепь питания кату­шек 07121 переключателя 071 по цепи: пр. 330, контакты R—0 071311, пр. 338, контакты 0713 (П), замкнутые в положении «Езда» 071, пр. 345 и далее по вышеописанной цепи.

Данная электроцепь питания катушек 07121 со­храняется при включении ЛК, когда 0281, 0291, 0301 между проводами 330 и 335 разомкнутся. От провода 347 получит питание реле времени 328. которое управляет работой 329 реле по цепи:

пр. 347, блокировки Y—U 0713/11 и P713/I пере­ключателя 071, замкнутые только в положении «Ез­да». пр. 342, катушка реле времени 328 с замедленным отключением.

При этом замыкается НО блокировка 328 реле и создается следующая цепь: пр. 357, замкнутая НО блокировка 326 реле. пр. -349, замкнутая НО бло­кировка РВ 328,'пр. 348, катушка 329 реле, пр. 999.

После включения 329 реле создается цепь: пр. 357, замкнутые НО контакты 3—4 и 5—6 329 ре­ле, пр. 343, катушки электромагнитных вентилей, включение ЛК 0282, 292, 0302 обоих тележек, пр. 999.

После включения электромагнитных вентилей, включаются ЛК и подготавливают замкнутую цепь для питания ТД Теперь можно набирать позиции ПС.

Ручной набор позиции ПС

Включаем АЗВ 349 и подводим питание на пр. 380 от которого получает питание 353 реле управ­ления по цепи: пр. 380. контакты 1—2 368, замк­нутые контакты кнопки «набор» 344, пр. 391. кон­такты А2—Б2 командного барабана 34021, замкну­тые в нулевом положении контроллера, пр. 395, контакты 4—3 368, сопротивление, катушка 353 реле, пр. 999. Когда катушка 353 реле получит пи­тание, замыкаются блокировки между клеммами 8—7 353 реле и реле 353 встает на самоподхват по цепи: пр. 380, замкнутая НО блокировка 353 реле клеммы 8—7. пр. 421, замкнутую в первом положении блокировку К—L 0157, .пр. 383, замк­нутые верхние контакты кнопки «сброс» 346, пр. 382, контакты 6—5 368, пр, 381, блокировка С2—D2 34021, замкнутые в положении. «О». «+1», «+», пр. 395, клеммы 4—3 368, сопротивление, ка­тушка 353 реле. провод 999.

Для ручного набора позиций штурвал ставим в положение «+1», в этом положении штурвала кон­такты А2—В2 размыкаются, но 353 реле питания не потеряет, т. к. оно стоит на самоподхвате через собственную блокировку по выше описанной цепи.

В положении контроллера «+1» замыкаются кон­такты Е2—F2 и получает питание реле набора позиций 351 по цепи: пр. 380, замкнутая НО бло­кировка 353 реле, бл. К—L 0157, пр. 383. замк­нутые контакты кнопки 346, 'пр. 382, контакты

5—6 368, пр. 381 бл. С2—Д2 и бл. E2—F2 34021, пр. 398, контакты Y—У 01511, замкнутые с нуле­вой по 31 позицию включительно, пр. 419, катуш­ка реле 351.

• Реле 351 включившись при помощи своих блоки­ровок замыкает цепь. которая идет от провода 380, Н.З. контакты 4—3 352 реле, замкнутые НО бл.

6—7 351, пр. 408, замкнутую в первом положении пневмодвигателя бл. А—В 0157, пр. 409, клеммы 1—2 кулачкового переключателя 330, катушка электромагнитного вентиля 0158, пр. 999.

Включившись вентиль 0158 впускает воздух в ци­линдр пневмодвигателя 0156 и он повернется со своими блокконтактами в положение 2. В положе­нии 2 замыкаются блокировки С—D 0157 и созда­ется цепь от пр. 380, НЗ блокировка 4—3 352 реле, замкнутые НО бл. 6—9 351 реле, пр. 407, за­мкнутая во втором положении пневмодвигателя бл. С—D, пр. 411, клеммы 7—8 330 переключателя, катушка электромагнитного вентиля 0159, пр. 999.

Вентиль включившись впускает сжатый воздух в другую полость цилиндра 0156 и пневмодвигатель поворачивается в положение № 3. Между положе­ниями 2 и 3 ПД кратковременно размыкаются кон­такты К—L 0157, вследствие чего отключаются реле 353 и 351, этим самым произошел набор 1чй позиции ПС.

В 3 положении ПД замыкаются его контакты G—Н 0157 при этом питаются оба вентиля 0158 и 0159 по цепи: пр.380, НЗ бл. 4—3 352, НЗ бл. 6—2 351 реле, пр. 405, бл. G—Н, замкнутая в 3 положении ПД, пр. 410 диод А, пр. 409, клеммы 1—2 330 переключателя, .катушка вентиля 0158, пр. 999. Диод В, пр. 411, клеммы 7—,8 330 переключа­теля катушка вентиля 0159, пр. 999. При этом в обоих цилиндрах ПД имеется сжатый воздух, в следствии чего двигатель стабилизирован от поворота.

Для набора 2-й позиции необходимо штурвал вернуть в «О» положение, при этом замкнутся контакты А2—В2 и получат питание 353 реле по выше описанной цепи.

При постановке штурвала в положение «+1» получит питание катушка 351 реле и следовательно разомкнет НЗ блокировки 2—6 351 реле. В этом случае обесточатся пр. 405, пр. 410, и катуш ка вентили 0158. А катушка вентиля 0159 останет­ся под напряжением по цепи: замкнутые контакты 6—9 351 реле, пр.407. замкнутые контакты С—D 0157, пр. 411, клеммы 7—8 330 переключателя.

При потере питания катушки вентиля 0158 воз­дух из одной полости цилиндра ПД уйдет в атмосферу, а давлением воздуха оставшегося в другой полости, он перейдет в 4-е положение.

Между 3 и 4 положениями ПД размыкается контакт С—D 0157 и теряет питание катушка вентиля 0159. Воздух из второго цилиндра ПД уходит в атмосферу и он переходит в 1-е положение.

Между 4. и 1 положениями кратковременно размыкается блокировка К—L 0157, вследствие этого обесточиваются 353 и 351 реле, двигатель установил 2-ю позицию ПС.

Дальнейший набор позиций аналогичен выше описанному.

Автоматический набор позиций

Для этого штурвал устанавливаем в положение «+». В этом положении реле управления 353 пос­тоянно получает питание через контакты А2—В2. т. к. они замкнуты в положении штурвала «О» и «+». Реле набора 351 также постоянно под напря­жением через контакты С2—D2 и Е2—F2. Венти­ли 0158 и 0159 питаются через замкнутые НО контакты 6—7 и 6—9 351 реле.

При помощи замкнутых контактов А—В 0157 получит питание катушка вентиля 0158 и пневмо­двигатель перейдет из первого положения во второе. Во втором положении пневмодвигателя замыкается контакт С—D 0157 и получит питание катушка вентиля 0159. Двигатель перейдет в. положение 3.

Между положениями 2 и 3 ПД размыкаются конта­кты А—В 0157, вентиль 0158 теряет питание, при этом ПД переходит в четвертое положение. Между третьим и четвертым положениями ПД размыкают­ся контакты С—Д 0157 и обесточивается вентиль 0159. ПД переходит в первое положение. В первом положении ПД обратно замыкаются его контакты А—В и процесс повторяется до набора 32-й пози­ции ПС. Между 31 и 32 позициями размыкаются контакты V—U 01511 и теряет питание реле набора 351.

Ручной сброс позиций П.С.

Для ручного сброса позиций штурвал устанавли­вается в положение «—I». При нулевом положении штурвала по выше описанной цепи получила пита­ние катушка 353 реле и встанет на самоподхват через контакты М—N 0157. При установке штур­вала в положение «—I» получает питание катушка реле сброса 352 по цепи: пр. 380, замкнутые НО контакты 1—8 353 реле, пр. 421, контакты М—N 0157, замкнутые в первом положении пневмодвигателя, пр. 388, замкнутые контакты кнопки 344, пр. 387, контакты 8—7 368. пр. 386, контак­ты Q2—12, контакты JИОД2—К2 командного бара­бана 34021 и через контакты G—H 01511 на ка­тушку сброса 352, которые замкнуты с 32-й пози­ции по 1 включительно. Реле 352 включившись замыкает свои НО бло­кировки и создает следующие цепи: пр. 380, замк­нутый НО контакт 352, клеммы 4—5, пр. 404, бл. Е—F 01511, замкнутые в первом и четвертом по­ложениях ПД, пр. 411. контакты 7—8 переключа­теля 330, катушка вентиля 0159, пр. 999. Вентиль получив питание впускает воздух в цилиндр и ПД пошел из первого положения в четвертое.

В четвертом положении замыкаются блокировки I — JИОД 0157 и получает питание вентиль 0158 по цепи: пр. 380, замкнутые контакты 4—10 352 реле, пр. 406, контакты I—ИОД 0157, пр. 409, клеммы 1—2 переключателя 330, катушка венти­ля 0158, пр. 999.

Вентиль 0158 включившись впускает воздух в цилиндр и ПД перейдет из четвертого в третье положение. Между положениями 4 и 3 кратковре­менно размыкаются блокировки М — N 0157, вследствие этого теряют питание 353 и 352 реле. Но вентили 0158, 0159 будут под напряжением по цепи: пр. 380, НЗ бл. 4—3 352 реле, НЗ бл. 6—2 351 реле, пр. 405, замкнутая бл. G—H 0157, пр. 410, средняя точка между диодами. Через диод «А», пр. 409, клеммы 1—2 330 пе­реключателя, катушка вентиля 0158. пр. 999. Че­рез диод «В», пр. 411, клеммы 7—8 переключа­теля 330, катушка вентиля 0159, пр. 999. При этом произошел сброс одной позиции, т. е. с чет­ной на нечетную.

Для последующего сброса позиций необходимо штурвал вернуть в нулевое положение, при этом получит питание катушка 353 реле по выше опи­санной цепи. После того как замкнется НО контакт 1—8 353 реле катушка его встанет на само­подхват по цепи: пр. 380, замкнутые контакты 1—8 353 реле, пр. 421 контакты М—N 0157, пр. 388, контакты кнопки 344, пр. 387, контакты 7—8 368 переключателя, пр. 386, контак­ты Г2—12 34021, пр. 395, контакты 4—3 368, катушка 353 реле, пр. 999.

Затем штурвал переводим в «—I», при этом получит питание 352 реле по выше описанной цепи. Но как только 352 реле включится его НЗ кон­такты 4—3 разомкнутся, и обесточатся провода 405, 410 и потеряет питание вентиль 0159. А вен­тиль 0158 останется под напряжением, т. к. он по­лучает питание по цепи: пр. 380. замкнутые НО контакты 4—10 352 реле, пр. 406, контакты I— JИОД 0157, пр. 409, клеммы 1—2 переключателя 330, катушка вентиля 0158, пр. 999, При этом пневмодвигатель перейдет из третьего положения во второе положение. В этом положении размыкаются блокировки I—JИОД 0157 и вентиль 0158 теряет питание и пневмодвигатель перейдет из второго по­ложения в первое (исходное) положение. Между вто­рым и первым положениями размыкаются блокиро­вки М—N 0157 и теряют питание реле 353 и 352. Произошел еще сброс на одну позицию и т. д. Процесс повторяется до сброса на нулевую пози­цию ПС. Между первой и нулевой позициями раз­мыкаются контакты G—Н 01511 и теряет питание реле сброса 352.

Автоматический сброс позиций

В пути следования штурвал обычно находится в нулевом положении. А в нулевом положении штурвала получает питание катушка 353 реле. Электрическая цепь на нее описана в предыдущих разделах. Для автоматического сброса позиции ПС штурвал устанавливается в положение «—».

В этом положении постоянно находятся под напря­жением катушки 353 и 352 реле. Цепь питания данных реле описана ранее. Катушки электромаг­нитных вентилей 0159 и 0158 будут получать пи­тание через контакты 4—5 и 4—10 352 реле от про­вода 380 по цепи: От провода 380, через контак­ты 4—5 352 реле, провод 404, блокировки Е—F 0157, провод 411, клеммы 7—8 330 переключате­ля, вентиль 0159, провод; 999. При этом пневмо­двигатель перейдет из первого положения в чет­вертое положение. . В четвертом положении замы­каются блокировки I—ИОД 0157 и тогда от про­вода 380 через контакты 4—Ю 352 реле. провод 406, контакты I—ИОД 0157, провод 409 клеммы 1—2 330 переключателя, вентиль 0158, провод 999. При этом пневмодвигатель перейдет из чет­вертого положения в третье положение. В третьем положении размыкается блокировка Е—F и обес­точивается провод 411, и соответственно вентиль 0159. При этом пневмодвигатель переходит из третьего положения во второе положение. Во вто­ром положении разрывается блокировка I—ИОД и обесточивается провод 409 и соответственно вентиль 0158. При этом пневмодвигатель перей­дет из второго положения в первое (исходное) по­ложение. И так до тех пор будет происходить сброс позиций пока не разомкнется блокировка Г—Н 01511, которая размыкается между первой и нулевой позициями ПС. После того, как блоки­ровка Г—Н 01511 разомкнется обесточивается катушка 332 реле и ПС будет находиться в нуле­вом положении.

Примечание: 1. На электровозах ЧС4-Т в цепь сброса позиций введена механическая блокировка ключа ЭПК-150, которая поставлена между про­водами 392 (393) и проводом 344. Поэтому если по какой-то причине отключим автостоп ключом ЭПК и если следуем на позициях, то произойдет ав­томатический сброс позиций ПС до. нулевого по­ложения. Так как при повертывании ключа ЭПК в выключенное положение его, блокировка замыка­ется и напряжение от провода 392 (393) подается на провод) 344, который подходит к контактам В—Н 01511 (замкнутые с 1 по 32 позиции), .а через них на катушку реле сброса 352. Если же следуем без позиций и выключим ЭПК, то ПС в набор не пойдет. Будут поочередно загораться лам­пы «ПС — промежуток» и «ПС — О», а иногда возможно и отключение ГВ через 356 реле времени.

2, На электровозах ЧС4-Т с № 263 введена НЗ блокировка 326 реле между проводами 330 и 344. И если давление воздуха в тормозной маги­страли электровоза будет ниже 3,5 атм. разорвут­ся контакты реле давления 377. При этом обесточится катушка 326 реле, контакты его между проводами 330 и 344 замкнутся и если ПС был на позициях, произойдет сброс позиции ПС до нулевого положения. При попытке набрать пози­ции ПС в набор не пойдет. Произойдет то же самое, что и при выключении автостопа.

Маневровый набор позиций

При маневровых передвижениях набор позиций можно производить при помощи кнопки 344. При этом штурвал находится в нулевом положении,, а следовательно и катушка 353 реле находится под напряжением по цепи описанной ранее. Для набо­ра позиций нажимаем кнопку 344. После нажатия кнопки 344, получает питание катушка 351 реле по цепи: провод 380, замкнутая НО блокировка 353 реле, клеммы 1—8, провод 421, контакты К—L 0157, контакты кнопки «Сброс» 346, про­вод 382, контакты 5—6 368 переключателя, про­вод 381, контакты С₂—D₂ 34021, провод 395, через верхние контакты кнопки 344, блокировка V—U 01511, катушка 351 реле, провод 999.

Включившись 351 реле замыкает контакты 6—7 и 6—9. Создается питание катушек вентилей 0158 и 0159 по цепи: провод 380, НЗ контакты 4—3 352 реле, замкнутые НО контакты 6—7 351 реле, про­вод 408, блокировки А—В 0157, провод 409, вен­тиль 0158, провод 999. Пневмодвигатель перейдет из 1-го во 2-е положение. Во втором положении за­мыкаются блокировки С—D 0157 и от провода 380, НЗ контакты 4—3 352 реле, замкнутые контакты 6—9 351 реле, провод 407, замкнутые контакты С—D 0157, провод 411, катушка вентиля 0159, провод 999. Пневмодвигатель перейдет из 2-го в 3-е положение. Между этими положениями размы­кается блокировка К—Л 0157 и обесточиваются катушки 353 и 351 реле. Но в третьем положении замыкается блокировка G—Н 0157 и оба вентиля находятся под напряжением. Электроцепь на вен­тиля описана выше. Пневмодвигатель при этом установил первую позицию ПС. Для дальнейшего на­бора позиций необходимо еще нажать на кнопку 344. И так по одной позиции будем набирать необ­ходимое число позиций.

Маневровый сброс позиций

При маневровых передвижениях сброс позиций можно производить при помощи кнопки 346. При этом штурвал находится в нулевом положении и запитано 353 реле. Для сброса позиций нажимаем кнопку 346. После нажатия кнопки 346 получает питание 352 реле по цепи: пр. 380, клеммы 1—2 368 переключателя, замкнутые нижние контакты кнопки 346, провод 344, контакты G—Н 01511, катушка 352 реле, провод 999. Реле 352 будет под напряжением до тех пор пока не будет отклю­чена кнопка 346. А в этом случае блокировки 4—10 и 4—5 будут замкнуты и через контакты Е—F и G—Н 0157 будут получать питание катуш­ки вентилей 0158 и 0159. Если кнопка 346 будет включена до полного сброса позиций, то между первой и нулевой позициями размыкается блокиров­ка G—Н 01511. При этом обесточивается 352 ре­ле и пневмодвигатель установит переключатель ступеней в нулевую позицию.

ИЗМЕНЕНИЯ В СХЕМАХ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС4Т

В журнале «ЭТТ» № 9 за 1980 г. была опубли­кована электрическая схема электровоза ЧС4Т чет­вертой серии (заводское обозначение 62Е4). За истекшее время в нашу страну поступили локомоти­вы пятой ~ десятой серий (62Е5—62Е10). В их электрическую схему завод-изготовитель внес ряд изменений, основные из которых описаны в статье, подготовленной ведущим конструктором Проектно-конструкторского бюро Главного управления локо­мотивного хозяйства МПС В. В. ИВАНОВЫМ.

Цепи управления выпрямительными мостами (ЦУВ) 220₁, 220₂, 220₄ и 220₅ получают питание через автоматический выключатель 407. При набо­ре первой ступени трансформатора в них подается напряжение для пуска двигателей 239, 240, 244 и 245.

Двигатели вентиляторов охладителей транс­форматорного масла 223 и 224 пускаются с по­мощью контакторов 015₂₇ и 015₂₈ , которыми уп­равляют терморегуляторы 015₂₅ и 015₂₆ в зависи­мости от температуры масла.

С помощью переключателей 414 и 415 возможно управление выпрямителями вручную. Для этого один из них необходимо поставить в положение «Р», При этом контакты 1—2 переключателя за­мыкаются, и напряжение поступает в цепи управ­ления выпрямителями 220₁, 220₂, 220₄ и 220₅ и на катушку промежуточного реле 452.

После возврата переключателя в положение «О» ЦУВ и реле продолжают получать питание по цепи:

контакт 3—4 переключателя 414, контакт реле 452 и контакт переключателя 415. Для выключения двигателей вентиляторов необходимо разорвать цепь самоподпитки реле 452. Это достигается установ­кой переключателя в положение с самовозвратом.

Схема включения контакторов 015₂₇ , 015₂₈ и терморегуляторов 015₂₅ и 015₂₆ обеспечивает не­сколько режимов работы двигателей вентиляторов охлаждения трансформатора 223 и 224. При темпе­ратуре масла в баке трансформатора до 40 граду­сов С они не работают. Если температура станет выше 40 градусов С, то включится контакт терморе­гулятора 015₂₅, и напряжение поступит на катушки контакторов 015^ и 015зд по цепи: провод 553, контакты ПС 015 (А—В) или переключатель 414, контакт реле 452, переключатель 415, разделитель­ный диод 404 и терморегулятор 015₂₅.

При температуре масла в диапазоне 40—60 гра­дусов С и нулевом положении ПС двигатели венти­ляторов выключатся переключателем 414 или 415. Когда температура масла превысит 60 градусов С (и нулевом положении ПС), выключить двигатели вентиляторов невозможно, так как напряжение на катушки контакторов 015₂₈ подается от провода 553 через контакт терморегулятора 015₂₆. Через блок-контакты 015₂₇, 015₂₈, ПС 015₁₁ (S—T) на­пряжение от провода 553 поступает в ЦУВ 2202 и 2205. После охлаждения трансформатора и понижения температуры масла контакторы 015₂₇, 015₂₈ авто­матически отключаются, разрывая цепи управления. В этом режиме работают только двигатели венти­ляторов 223 и 224.

Двигатели вентиляторов 240 и 245 начнут вра­щаться после набора третьей позиции ПС. Затем по­лучают питание контакторы 015₃₀ и 015₃₁), которые подсоединяют двигатели вентиляторов 240 и 245 к выпрямительным установкам 2202 и 2205. Чтобы предупредить аварию выпрямителей и тя­говых двигателей из-за повреждения вентиляторов, на постоянной стороне выпрямителя вспомогатель­ных машин установлена сигнализация и электри­ческий блок для выключения главного выключате­ля. Если контроллер находится на нулевой позиции и вентиляторы еще не работают, то реле времени 371, замыкающие контакты которого находятся в цепи удерживающей катушки ГВ, получат питание от провода 552 через размыкающий контакт контактора 037 и контакт ПС 015₁₁(O—P).

При наборе позиций ПС, когда включаются вен­тиляторы выпрямительных установок и тяговых двигателей, питание катушки реле 371 прервется контактом ПС 015₁₁(O—P). Его контакт в цепи главного выключателя не разомкнется, так как оно имеет выдержку времени на отключение 5с. При нормальном запуске вентиляторов в течение 5 с реле получает питание по цепи: провод 552, контакт контактора 037, контакт ПС 015₁₁ (С—D), контакты реле выпрямителей 2201, 2202, 2204, и 2205. Реле выпрямителей управляются датчиками тока и напряжения двигателей вентиляторов.

При аварии двигателей вентиляторов сработа­ет промежуточное реле соответствующего выпрями­теля, и оно переключит свои контакты в цепи сиг­нальных ламп 437, 438 или 439, 440 и реле 371.

Если из-за повреждения вентиляторов отключена одна из групп тяговых двигателей, то контакты пе­реключателя «Х—Т» 071₃ (C₁₇—C₁₈) шунтируют соответствующие контакты промежуточных реле выпрямителей 2201, 2202, 2204, 2205. Цепь пита­ния катушки реле 371 восстанавливаются. В режи­ме «электрический тормоз» катушка реле 371 по­лучает питание по цепи: провод 552, контакт g3— g4 контактора 037, контакты промежуточных реле выпрямителей 220,, 2202, 2204, 220g. Управление выпрямителями 2201, 2202, 2204, 2205 в режиме «электрический тормоз» осуществляется по цепи: провод 552, контакт реле 357, провод 560. Реле 357 включается только в режиме реостатного тор­можения.

Кроме перечисленных изменений, в схемы внесен ряд более мелких усовершенствований. Так, для сигнализации о вентилировании тяговой выпрями­тельной установки применена сигнальная лампа 590 (591). Напряжение на нее подается от прово­да 552 через замыкающий контакт реле 452, про­вод 556, питающего электромагнитный клапан 453, и размыкающие контакты 354, жалюзи. Сигналь­ная лампа загорится после срабатывания реле 452 и погаснет после открытия всасывающих жалюзи.

Чтобы контролировать ток в цепи отопления поезда, в схему введены трансформатор тока 015₃₂ и амперметры 891 и 893. Защитой цепи питания вы­прямительной установки возбуждения 021 является трансформатор тока 100. При достижении величи­ны установки максимального тока сработает реле 148А в шкафу защит 850 и обесточит соответст­вующую катушку главного выключателя.

Чтобы не допустить повторного включения глав­ного выключателя при срабатывании газового реле 015₁₆, реле давления 01537, контакта сигнализато­ра 015з8 излома предохранительной мембраны ПС, введен блок 015₃₆. Эти приборы входят в комплект трансформаторного блока. Контакт блока 015₃₆ стоит в цепи реле 375.

На блоке защит 850 установлено блинкерное ре­ле 844, которое получает питание при отключении реле 356 по цепи: провод 822, отключенное реле 356, провод 372, контакт 006 (5—25), провод 640. Вновь введена цепь обогрева радиостанции: провод 213, автоматический выключатель 231 (232), про­вод 191 (193), нагреватель 263, провод 192, тер­морегулятор 275, провод 208.

Чтобы достичь надежной работы переключателя трансформатора в любых условиях эксплуатации, введены нагреватели 015₁₂ для обогрева ПС тран­сформатора И 015₆₁ для обогрева пневматического .двигателя. Они питаются от провода 213 через ав­томатический выключатель 294, который обеспечи­вает двухполюсное отключение нагревателей.

После включения выключателей 294 и 01635 на­пряжение от провода 822 через контакт терморегу­лятора 015з4 подается на катушку контактора 015зз. Он включается, и напряжение поступает на нагреватели 015₁₂, установленные в баке ПС, и 015₆₁, пневматического двигателя. После достиже­ния температуры уставки терморегулятор выклю­чает контактор 015зз. Следует иметь в виду, что при работающих нагревателях на пульте машинис­та горит сигнальная лампа 750 (751).

В схеме электровозов последних выпусков изме­нена цепь питания катушек линейных контакторов 028₂, 029₂ и 030₂, в цепи питания блока управле­ния введен диод 314 в цепь провода 3-73. В цепь катушки реле 380 введены Диод 372 и конденсато­ры 376.

Изменена также цепь управления прожекторами, а в цепи катушки контактора отопления 307 (308) установлен защитный терморегулятор 309 (313). Иначе, чем раньше подключен вентилятор 221 (222), в цепь катушки контактора 229 (230) введе­ны контакты реле давления 212 (208) и 207 (213).

Управление электрическим тормозом

Величина силы торможения при торможении электричеством зависит от величины тока возбуж­дения ТД. Ток возбуждения регулируется от регу­лятора,. которому требуемая сила торможения за­дана величиной электрического напряжения так, чтобы оно отвечало давлению воздуха в тормозных цилиндрах. Датчиком давления является электро­пневматический преобразователь 321, который со­стоит из пневматической и электрической части. Ус­тановка давления воздуха выполнена специальным командным аппаратом (тормозным контроллером) электрического тормоза 324 (325), которым осуще­ствляется питание электромагнитного распредели­теля 930, который является деталью устройства электропневматического тормоза (электровоздухо­распределитель 305).

Тормозной контроллер находится на пульте уп­равления и имеет три положения:

1. Неподвижное основное положение «П» — перекрыша.

2. Положение «Т» — торможение.

3. Положение «О» — отторможено (отпуск).

Положение «Т» и «О» подвижные, так как при ослаблении рычага тормозного контроллера он возвращается в среднее положение «П».

В положении «Т» находятся под напряжением оба вентиля «Т» и «О» распределителя 930. При этом повышается давление в ТЦ, а потом в преоб­разователе 321 и тем самым повышается напряже­ние, подаваемое на регулятор возбуждения' и этим самым повышается сила торможения.

В положение «О» 324 (325) теряют питание оба вентиля «О» и «Т» 930 распределителя. При этом произойдет понижение давления воздуха в преобра­зователе 321, уменьшится возбуждение ТД и тем самым понижение тормозного действия. Чтобы про­изошло электрическое торможение должны быть замкнуты силовые цепи в положение «Тормоз», при помощи переключателя «Езда—Тормоз» 071.

Электрическое торможение возможно выполнить только при скорости 40 км в час и выше, что кон­тролирует датчик скорости 350.

Электрическое торможение электровоза при помощи командного аппарата 324 (325)

Для этого машинист перемещает ручку тормоз­ного контроллера в положение «Т». В этом поло­жении получают питание катушки «Т» и «О» воз­духораспределителя 930 по цепи: провод 330, клем­мы 13—14 368 переключателя, провод 368, клем­мы 1—2 324 (325) замкнутые в положении «Т» провод 373, блокировочный диод 322, катушка вен­тиля «Т», провод 999.

Вторая цепь: провод 373, НЗ блокировка 327 реле, клеммы 18—17, провод 379, катушка 'венти­ля «О», провод 999.

Как только обе катушки воздухораспределителя 930 получат питание, первоначально происходит наполнение ТЦ сжатым воздухом из питательной магистрали. И при достижении давления в ТЦ 0,8 атм включается реле давления 364 и если ско­рость 40 км в час или более включается реле эле­ктрического тормоза 327 по цепи: провод 330, НЗ* блокировка 342 реле (блокирующее электрический тормоз при заземлении), провод 429, замкнутые контакты реле давления 360, замкнутые контакты реле-датчика скорости 350, провод 363, замкнутые контакты реле давления 364, провод 370, катушка 327 реле, провод 999. После включения 327 реле произойдет следующее:

1. Прекратится питание электромагнитных вен­тилей 07121 для положения «Езда» и катушки 328 реле времени, т.к. контакты 11—12 327 реле ме­жду проводами 345 и 347 разомкнутся. После отключения РВ 328 его НО блокировка между про­водами 349 и 348 разомкнется и этим самым пре­кратится питание 329 реле (реле питания электро­магнитных вентилей контакторов мощности). 329 реле теряет питание и разомкнет свои НО двойные блокировки 3—4 и 5—,6. При этом потеряют пита­ние электромагнитные вентили 0282, 0292, 0302. Контакторы мощности отключаются и разорвут цепь на ТД.

2. Замыкаются контакты 4—5 327 реле и полу­чают питание электромагнитные вентили 07122 пе­реключателя «Е—Т», для положения «Тормоз» по цепи: провод 330, НЗ блокировка 0281, 0291, 0301, провод 333, провод 334, замкнутые контак­ты 5—4 327 реле, провод 346, катушки вентилей «Т» 07122, после этого переключатель разверты­вается в положение «Тормоз» от провода 346, че­рез блокировку S—Т 0713/П, замкнутую в поло­жении «Тормоза 071, провод 372, блокировки С—D, G—,Н, K-L обоих переключателей «Е—Т», замкнутые при включении всех шести двигателей, провод 371, провод 340, провод 342, получает пи­тание катушка РВ 328.

328 реле включившись замыкает свои блокиров­ки и создает цепь на катушку 329 реле от прово­да 357, замкнутая НО блокировка РВ 328, катуш­ка 329 реле, провод 999. 329 реле включается и замыкает свои блокировки в цепи электромагнитных вентилей 0282, 0292, 0302, от провода 357, замк­нутые двойные блокировки 329 реле, провод 343, катушки вентилей 0282, 0292, 0302, провод 999. После этого включаются контакторы мощности 028, 029, 030 и замыкают электрическую цепь от ТД на гасящие сопротивления.

3. Замыкаются контакты 1—2 327 реле получа­ет питание вспомогательное реле 357 по цепи: про­вод 342, замкнутые контакты 2—1 327 реле, про­вод 350, термостаты 316 и 317, провод 358, зам­кнутые контакты С1—С2 406 контактора, провод 359 катушка-357 реле, провод 999. Включившись 357 реле создает через свою блокировку цепь на катушку электромагнитного вентиля контактора 037 от провода 350, замкнутая НО блокировка 357.реле, провод 369, через четыре концевых бло­кировки 354 выхлопных жалюзи, провод 427, зам­кнутая НО блокировка 343 реле (реле блокирую­щее электрический и пневматический тормоз) про­вод 352, катушка вентиля контактора 037, провод 999. .

После включения контактора 037 его НО блоки­ровка в проводе 353 замыкается и от провода 428 получает питание электромагнитный вентиль 348, который сообщает ТЦ с атмосферой и выпускает воздух, который вначале электрического торможе­ния поступил в цилиндр. Одновременно получает питание и. электромагнитный вентиль 358, который дает возможность прохода сжатого воздуха через калиброванное сопло диаметром 1 мм, в пневмати­ческую часть преобразователя 321. Этим' самым обеспечивается медленное нарастание электричес­кого торможения.

После включения контактора 037 его НО блоки­ровка между проводами 343 и 356 замыкается и подводит напряжение на клемму 7 выпрямителя 021. Этим обеспечено включение цепей управления выпрямителя 021 только в электрическом тормозе. И если потеряет питание провод 343, то отключат­ся контактора мощности и прекратится питание вы­прямителя 021.

4. Размыкается блокировка 18—17 327 реле, но замыкается НО блокировка 16—17 327 реле и катушка «О» распределителя 930 получит питание от провода 370, контакты 5—6 324, провод 375, контакты 6—5 325, провод 376, замкнутая НО блокировка 16—17 327 реле, провод 379, катушка ЗД «О» 930, провод 999. Таким же путем получает питание катушка «О» распределителя 930 в поло­жение «П», когда машинист переместит рукоятку тормозного контроллера 324 (325) в положение «Перекрыша».

5. Замыкаются блокировки 14—15 327 реле и встает на самоподхват по цепи: провод 330, НЗ блокировка 342 реле, провод 429. РД 360, контак­ты 14—15 327 реле, замкнутые НО контакты 326 реле, провод 363, РД 364, провод 370, катушка 327 реле, провод'999. Это выполнено для того, чтобы переход в электрическое торможение был выполнен при скорости 40 км в час и более, а пе­реход из электрического торможения на пневмати­ческое осуществлялся уже независимо от скорости-, а также при понижении давления воздуха до 0,8 атм в пневматической части преобразователя 321. В этом случае контакты РД 364 разомкнутся и обесточится 327 реле.

6: Также замыкается блокировка 7—8 327 реле и соединит провод 330 с проводом 344 от которого питается реле сброса 352. И если электрическое торможение произойдет на позициях то при помо­щи контактов 7—8 327 реле получит питание 352 реле и ПС сбросит до нуля независимо от положе­ния штурвала.

Прекращение действия электрического тормоза командным аппаратом 324 (325) — отпуск

Для того, чтобы прекратить действие электротор­моза, т. е. чтобы переключить аппараты из положе­ния «Тормоз» в положение «Езда» машинист должен поставить рукоятку командного аппарата 324 (325) в положение «О» — отторможено, при этом происходит следующее: контакты 5—6 324 (325) между проводами 375 и 376 разомкнутся и поэто­му потеряет питание катушка «О» распределителя 930, при этом выпускается воздух из части тор­мозного воздухопровода, где расположен преобразо­ватель 321, а следовательно и из самого преобра­зователя 321. И как только давление воздуха пони­зится до 0,8 атм и ниже размыкаются контакты РД 364 и разомкнут цепь питания катушки 327 реле.

При этом размыкаются НО контакты 4—5 327 реле и разорвут цепь питания электромагнитных вентилей 07122 переключателя 071, которые были запитаны в положение «Тормоз». Одновременно при размыкании контактов 4—5 327 реле теряет питание и провод 346, а следовательно, и теряет питание катушка 328 реле времени. Отключив­шись реле времени 328 размыкает свою НО блоки­ровку между проводами 348 и 349, при этом теря­ет питание катушка 329 реле. Отключившись 329 реле размыкает свою НО блокировку 3—4 и 5—6 между проводами 357 и 343. В следствие потери питания провода 343 обесточиваются катушки элек­тромагнитных вентилей 0282, 0292, 0302 и отклю­чаются контактора мощности 028, 029, 030. Раз­мыкаются контакты 14—15 327, реле, при этом те­ряется цепь самоподхвата 327 реле.

При размыкании контактов 1—2 327 реле меж­ду проводами 340 и 350 теряется цепь питания электромагнитного вентиля контактора 037, кото­рый отключается и отсоединяет обмотки возбуждения ТД от адектровыпрямителя 021. При этом электрическое торможение на электровозе прекра­щается.

Но при отключении 327 реле замкнутся его кон­такты 11—12 и получат 'питание электромагнит­ные вентили 07121 переключателя 071 «Езда — Тормоз» по цепи: провод 330, НЗ блокировка 0281, 0291, 0301, блокировка Х—У 01511, замкнутая в нулевом положении, провод 345, провод 347, ка­тушки электромагнитных вентилей 07121, вследст­вие чего переключатель «Езда — Тормоз» перей­дет в положение «Езда».

После этого от провода 347 через блокировки V—U 07,13/11 и 0713/1 провод 342 получит пита­ние реле времени 328, замкнет свою блокировку между проводами 348 и 349. В следствии этого от провода 357 получит питание 329 реле, которое замкнет свои блокировки 3—4, 5—6 и создадут цепь от провода 357 на электромагнитные вентили '0282, 0292, 0302. После этого включаются контак­тора мощности 028, 029, 030 и подготавливают замкнутую цепь на ТД. После чего можно набирать позиции. При наборе позиций блокировки Х—У 01511 размыкается, но провод 345 будет под напря­жением через блокировки.R—О 0713/1 и 0713/II от провода 330.

Действие электрического тормоза при торможении краном машиниста усл. № 395

При торможении краном машиниста усл. № 395 происходит электропневматическое торможение состава и первоначально электровоза. Но когда давление воздуха в ТЦ достигнет 0,8 атм и скорость поезда 40 км в час произойдет электрическое тор­можение электровоза следующим образом: напря­жение от блока управления электропневматическо­го тормоза подходит проводом Т49, через селено­вый вентиль на катушку «Т» распределителя 930, кроме того от провода Т49, через контакты 7—8 и 3—4 325 и 324 замкнутые НЗ контакты 17—18 327 реле получает питание катушка «О» распреде­лителя 930.

При этом подается сжатый воздух в пневмати­ческую часть преобразователя 321 ив тормозные цилиндры. Но как только давление в ТЦ достигнет 0,8 атм включается РД 364 и получает питание 327 реле по ранее описанной цепи. При постановке крана машиниста в перекрышу вентиль катушки «Т» обесточивается, но катушка «О.» 930 будет под напряжением по цепи: провод 370, контакты 5—6 324 и 325 замкнутые НО контакты 16—17 327 реле провод 379, катушка «О», провод 999. При этом наступит перекрыша. При второй ступени торможения вторично получает питание катушка «Т» 930, т. к. провод Т49 получает питание и по­вышается электрическое торможение электровоза и т. Д.

При постановке крана машиниста в отпускное положение произойдет отпуск тормозов в составе. но электрическое торможение электровоза не пре­кратится ,т. к. катушка «О» 930 находится под на­пряжением от провода 370, контакты 16—17 327 реле. Для того, чтобы прекратить электрическое торможение необходимо командный аппарат 324 (325) поставить в положение «О» (отпуск). При этом разомкнутся контакты 5—6 324 и 325 и ка­тушка «О» 930 обесточится, произойдет прекраще­ние электрического торможения электровоза.

Действие электрического торможения электровоза при пневматическом торможении краном машиниста усл. № 394

При постановке ручки крана в пятое положение срабатывает воздухораспределитель 292 при" этом повышается давление в ТЦ и при достижении дав­ления в ТЦ до 0,8 атм срабатывает РД 364. После этого через контакты РД 364 создается цепь пита­ния 327 реле. Включившись 327 реле переводит цепи управления в режим «Тормоз» по ранее опи­санным цепям.

При срабатывании ВР 292 сжатый воздух одно­временно прошел и в пневматическую часть преоб­разователя 321. Ив зависимости от давления в 321 преобразователе . задается величина электри­ческого торможения. При повторной ступени тор­можения краном машиниста увеличивается давле­ние воздуха в преобразователе 321, при этом пово­рот угла сельсина увеличивается, а следовательно увеличится ток в обмотке возбуждения ТД и увели­чится величина электрического торможения. При постановке ручки крана машиниста в отпускное по­ложение, происходит отпуск тормозов в составе, также произойдет понижение давления воздуха в преобразователе 321. И как только давление в нем понизится до 0,8 атм и ниже реле давления 364 разомкнет свои контакты, и разорвет цепь питания 327 реле. После отключения 327 реле электрическая схема цепей управления произведет переключе­ние аппаратов в положение «Езда» по ранее опи­санной схеме.

Электрическое торможение электровоза при помощи командного аппарата 324 (335) на электровозах с № 263

На электровозах с № 263 тормозной контроллер 324 (325) имеет также три положения:

1. Фиксированное положение основное «П» — перекрыша.

2. Нефиксированное положение «Т» — тормо­жение.

3. Фиксированное положение «О» — отпуск.

Для торможения машинист перемещает ручку тормозного контролера 324 (325) в положении «Т». В этом положении получают питание катуш­ки «Т» и «О» ВР 930 по цепи: провод 330, кон­такты 13—14 368 (369) переключателя управле­ния, провод' 368, контакты 5—6 и 7—8 324, зам­кнутые в положении «Т». Далее через контакты 5—6 получает питание катушка «Т», а через контакты 7—8 получает питание' катушка «О» 930 ВР. В дальнейшем получит питание катушка 327 реле и все произойдет как описано ранее. После включения 327 реле катушка его встанет на самоподхват от провода 330 через свои кон­такты 13—14.

После перемещения тормозного контроллера 324 (325) в положение «П» — перекрыша контакты 5—6 и 7—8 размыкаются, а контакт 1—2 замыкается. При этом катушка «Т» теряет пита­ние, а катушка «О» 930 ВР остается под напря­жением по цепи: провод 330, блокировки 15—16 327 реле, провод 376, контакты 15—16 368 пере­ключателя управления, провод 488, контакты 1—2 324, катушка «О» 930 ВР. В этом случае электрическое реостатное торможение происходит с постоянной (заданной) силой.

При постановке тормозного контроллера в положение «О» — отпуск размыкаются контакты 1—2 324 и следовательно обесточивается вентиль «О» ВР 930. Произойдет перемещение переключателя «Езда—Тормоз» в положение «Ход» порядком как описано выше в предыдущих разделах.

Торможение краном машиниста усл. № 395

Процесс при управлении краном машиниста усл. № 395 следующий:

При постановке крана машиниста в положение «5А» напряжение от блока управления ЭПТ под­водится .на клеммы «Л» и «З» и включается вспомогательное реле ЭПТ 362. После чего полу- < чает питание вентиль «О» 930 ВР по цепи: про­вод 330, НО блокировка 362 реле, провод 423, кнопка 832, провод 379, Кнопка 833, провод 375, диод 363, 'катушка «О», провод 999. При этом ТЦ разобщается с атмосферой. Вентиль «Т» 930 ВР получает питание по цепи: от клеммы «Л» БУ ЭПТ, провод Т49, диод 322, вентиль «Т», провод 999. После этого получит питание 327 ре-.ле и дальнейшее перемещение переключателя «Езда—Тормоз» в положение «Тормоз» произой­дет как описано в предыдущих разделах. При постановке крана машиниста в положение «Перекрыша» провод Т49 теряет питание, соот­ветственно обесточивается вентиль «Т» 930 ВР. А вентиль «О» питается по ранее описанной цепи через замкнутый контакт 362 реле, который нахо­дится под напряжением, только с .изменением по­лярности питания катушки и контакты 1—2 324 (325) при нахождении его в положении «Пере­крыша».

При постановке крана машиниста в первое по­ложение, а затем и во второе (поездное) положение напряжение с клемм «Л» и «З» БУ ЭПТ снима­ется, реле 362 обесточивается, разрывает свою блокировку и рвет цепь на вентиль «О» 930 ВР. После этого обесточивается 327 реле и переклю­чатель «Езда—Тормоз» перейдет в положение «Ход» порядком как описано в предыдущих разделах.

Отпуск электрического реостатного торможения при управлении 395 краном машиниста происхо­дит одновременно с отпуском тормозов в составе, но при условии, что тормозной контроллер 324 (325) находится в фиксированном положении «О» — отпуск. Если же тормозной контроллер 324 (325) находится в положении «Перекрыша» то при постановке крана усл. № 395 в отпускное положе­ние тормоза состава отпускают, а электрический реостатный тормоз электровоза продолжает дейст­вовать. Для прекращения его действия необходимо тормозной 'контроллер 324 (325) поставить в по­ложение «О» — отпуск. Этим самым разрывается контакт 1—2 324 '(325) и обесточивается вентиль «О» 930 РВ. Для уменьшения тормозной сил^1 на электрово­зе при следовании на ЭПТ можно пользоваться кнопками 832 и 833. Но при условии, что элек­трический реостатный тормоз включен и тормозной контроллер 324 (325) находится в положении «О» — отпуск. Или же следуем на ЭПТ с вык­люченным электрическим реостатным тормозом.

При управлении краном машиниста усл. 394 работы электрического реостатного тормоза проис­ходит без изменений, т. е. так как описано в предыдущих разделах.

Примечание: 1. Реле 327 имеет НЗ контакты 21—22, через эти контакты от провода 357 полу­чают питание катушки реле 094 и 095. Реле за­щиты от наличия «Земли» при реостатном тормо­жении НЗ контакты реле 094 и 095 поставлены в рассечку провода идущего от шин 011 и 010, соответственно к клеммам 11/1 и 11/2 рядом с проводом 057 и 067.

Реле 094 и 095 находятся под напряжением, 'когда обесточено реле 327 и блокконтакты 21—22 замкнуты. А соответственно НЗ блокировки 094 и 095 разомкнуты, и при этом наличие «Земли» в цепях реостатного тормоза при тяговом режиме не контролируется, а контролируется только во время электрического реостатного тормоза.

2. Для контроля работы MB 059 и 060 охлажда­ющих тормозные сопротивления поставлены воздухоструйные реле 404. РВ 313 и вспомогательное реле 314.

Их работа происходит следующим образом: после включения 327 реле и замыкания его контактов 4—5 получает питание провод 346, от него полу­чает питание катушка реле времени 313 и через НЗ контакт реле времени с выдержкой времени

5—6 сек. на замыкание получает питание вспо­могательное реле 314. Реле 314 замыкает свою НО блокировку между проводами 352 и 354. Этим самым создается первоначальная цепь на катушку 037 контактора. Через 3—4 сек. должны запустить­ся MB 059 и 060 и создать необходимый напор воздуха для охлаждения тормозных сопротивлений. При этом срабатывает воздухоструйное реле 404. Через 5—6 сек. реле 313 притянет якорь к сердеч­нику, при этом его НЗ контакт разомкнется и обес-точится реле 314, после этого разрываются его кон­такты и цепь на катушку 037 контактора теря­ется. Но катушка контактора будет получать пита­ние через блокировки воздухоструйных реле 404.

В случае, когда будет недостаточный напор воздуха для охлаждения, а это может быть при пони­жении производительности мотор-вентиляторов 059 и 060 или когда совсем не запустятся данные MB. схема реостатного торможения работать не будет т. к. катушка 037 контактора потеряет питание.

Стоп-кран

При торможении стоп-краном произойдет пере­ключение силовых цепей на электрическое тормо­жение при помощи реле давления 377, которое со­единено с тормозной магистралью. При этом пода­ется импульс на управление цепи выпрямителя воз­буждения 021, дающего сигнал для торможения с максимальной мощностью независимо вт величины давления воздуха в преобразователе 321 и величи­ны напряжения на выходе из сельсина.

При торможении стоп-краном происходит экстрен­ная разрядка, магистрали и при понижении Давле­ния воздуха срабатывает РД 377. Происходит экст­ренное пневматическое торможение состава, а электровоз переходит в электрическое торможе­ние. Так как при срабатывании РД 377 его контак­ты между, проводами 357 и 377 разомкнутся и потеряет питание катушка 326 реле, при этом. НЗ контакты 326 реле разомкнутся и получит питание 327 реле от провода 330, провод 429, контакт РД , 360, контакты 350, НЗ блокировка 326 реле, катушка 327 реле, провод 999. Затем повышается давление в ТЦ, при этом замыкаются контакты РД 364 и 327 реле дополнительно получит питание через контакты 364 реле давления. При срабаты­вании 327 реле произойдет переключение электрических цепей в положение электрического тормоза по выше описанному. Другим контактом 377 реле давления в проводе 357, которые замыкаются при его срабатывании мгновенно подключает цепи управления возбуждающего выпрямителя 021, который дает импульс на действие электрического тормоза с максимальной мощностью не принимая во внима­ние сигнал заданный от преобразователя 321.

Одновременно с импульсом для регуляции на максимальную мощность подводится напряжение на электромагнитный вентиль 361. Этот вентиль в слу­чае экстренного пневматического торможения если скорость более чем 60 км в час и давление в тормозной магистрали понизилось др 3 атм. — передает импульс для повышения давления в тор­мозной магистрали до 6,8 атм.

Когда скорость в пределах 50— 8S км в Час и скоростной режим торможения не отключен и если произойдет пневматическое экстренное торможение, то воздух из резервуара 903 объемом 120 л через открытый электромагнитный вентиль 361 непосредственно поступает в тормозные цилиндры.

Блок контроля тормозных токов 365 при экстренном торможении

В блок 365 входят: реле Plx2, P2, РВ 3651 — реле времени с замедленным отключением до 3—4 сек. Катушки Р1 включены от проводов 090 и 091 в точках С и проводах 057 и 067 в точках В сило­вой схемы, т. е. в цепи электрического тормоза. Катушка РВ 3651 находится все время под напря­жением, когда давление воздуха в магистрали нор­мальное и РД 377 своими контактами соединяет провода 357 и 377. Контакты 3651 РВ замкнуты и от провода 357 через замкнутые контакты РВ 3651, провод 428, получает питание блокировочное реле электрического и пневматического тормоза 343. Действие блока следующее: к ответвлениям тор­мозных реостатов присоединены добавочные сопро­тивления 160—165. От сопротивления 160—162, провод 090, подводится напряжение на катушку Р1 первой тележки. От сопротивлений 163—165 про­вод 091, подводится напряжение на катушку Р1 второй тележки.

При нормальном эксплуатационном электрическом торможении, когда давление воздуха в тормозной магистрали не понижается ниже 3 атм, рабочий контакт 377 реле давления замкнут, следовательно провод 377 под напряжением. А от него питается катушка РВ 3651, контакты реле времени между проводами 357 и 428 замкнуты, и следовательно создается цепь питания 343 реле. В случае экстрен­ного торможения 3651 реле времени обесточивают­ся, т. к. контакты РД 377 разрывают цепь между проводами 357 и 377. Но реле времени 3651 еще 3—4 сек. не отпадает и этим самым создает пита­ние 343 реле. Во время 3—4 сек. должно насту­пить тормозные токи ТД и после достижения их около 80% максимальных величин включается реле Р1, которые замкнут свои блокировки и создадут цепь на катушку Р2 от провода 357. Контакты катушки Р2 замкнутся н через них получит пита­ние провод 428 и катушка 343 реле.

Если тормозные токи не достигнут установленных величин за время до 6 сек. то не произойдет перехода на электрическое торможение и электро­воз тормозится пневматически. Так как реле 343 обесточится, его НO блокировка между провода­ми 368 и 352 разомкнется и не будет цепи на электромагнитный вентиль контактора 037. Электро­магнитный вентиль также будет обесточен, а сле­довательно он не будет блокировать пневматический тормоз.

Действие электрических цепей управления, если произойдет электрическое торможение на позициях

Если машинист следовал на позициях и в случае применения электрического торможения по какой-либо причине электровоз перейдет в режим элек­трического торможения. В любом случае как толь­ко давление в ТЦ достигнет 0,8 атм РД 364 сраба­тывает и создает цепь питания 327 реле. При этом НЗ контакты 327, реле размыкаются и обесточива­ется провод! 347, а следовательно и электромагнит­ные вентили 07121 для положения «Езда». Однов­ременно теряет питание и провод 342 и обесточива­ется РБ 328, но в течение 1.5—2 сек. якорь его не отпадает. Замыкаются контакты 7—8 327 реле и получит питание провод 344 от провода 330. При этом создается цепь на реле сброса позиций 352, которое будет под напряжением пока не разомкнут­ся контакты Ж—Н 01511. А поэтому перейдет в нулевое положение. После 1,5—2 сек РВ 328 от­ключается, разрывает цепь блокировки между про­водами 348 и 349 и обесточивается 329 реле. Замедленное отключение РВ 328 служит для того, чтобы произошел сброс 2—3 позиций .ПС, а потом уже произойдет отключение контакторов мощности, т. е. чтобы их отключение происходило не на полной мощности.

При потере питания 329 реле размыкаются его блокировки между проводами 357 и 343 и теряют питание вентили 0282, 0292, 0302, после этого контактора мощности отключаются.

Но после отключения контакторов мощности за­мыкаются контакты блокировок 0281, 0291, 0301 и создается цепь от провода 330, провода 333, 334, контакты 4—5 327 реле, провод 3^6 на вентиль 7122. После этого переключатель 071 развернется в положение «Тормоз». При этом получает питание РВ 328, замыкает свои блокировки и создает цепь на 329 реле, которое включившись замыкает свои блокировки и создает цепь питания вентилей, вклю­чение контакторов мощности, которые и выключа­ют контактора.

Их блокировки между проводами 330 и 333 раз­мыкаются, но провод 334 получает питание от про­вода 330, через замкнутые контакты Р—О 0713/1 и 0713/11. При этом провод 344, а следовательно и реле сброса 352 питаются еще через контакты К—L 0713/11, которые замкнуты в положение «Тормоз». Этим самым обеспечивается надежное возвращение ПС в нулевое положение.

Примечание: В любом случае перехода электровоза в электрическое торможение получает питание 327 реле, которое включившись замыкает свои блокировки 19—20 между проводами 552 и 577 и создаст цепь питания электромагнитного вентиля 454, которое включившись впустит воздух в при­вод для открытия выхлопных жалюзей. Если вых­лопные жалюзи не откроются, то не замкнутся 354 (их концевые блокировки) и не произойдет перехо­да в электрическое торможение. Открытием выхлоп­ных жалюзей можно управлять кулачковым перек­лючателем 426 (427) на пульте, который ставится в положение «Всасывающие + выхлопные», И через контакты 3—4 426 (427) получит вентиль выхлоп­ных жалюзей 454 питание. В летнее время перек­лючатель 426 (427) должен находиться в положении «Всасывающие + выхлопные».

Аварийное состояние и тормоз

Если машинист потянет рукоятку «Стоп» 319 (320) электрические цепи электровоза перемещают­ся в положение электрического торможения воз­действием реле давления 377. Но электрического торможения не произойдет, т. к ГВ отключится

В следствии отсутствия напряжения отключится 406 контактор, который разомкнет свою НО блокиров­ку С1—С2 между проводами 358 и 359. Этим не позволит включиться вспомогательному реле 357. А при этом останутся без напряжения катушка вентиля контактора 037 и катушка вентиля -348. Электровоз и поезд тормозят только пневматически.

Проверка электрического тормоза

При пуске электровоза в эксплуатацию и при приемке перед выездом под поезд необходимо произвести проверку действия цепей управления элект­рического тормоза. Для этого нажимаем на кнопку 318 (323). Этим самым шунтируем разомкнутые контакты датчика скорости 350, и посредством кра­на машиниста или командного аппарата 324 (325) повышаем давление в пневматической части преобразователя 321. В зависимости 'от величины давле­ния в 321 задается .величина напряжения для це­пей управления электрическим тормозом. Одновре­менно проверяется величина тока возбуждения в обмотках возбужения ТД по амперметру 847 (848), который приблизительно максимально должен быть 1250а. Когда же давление воздуха достигнет величины 0,8 атм цепи управления, перейдут в режим «Электрическое торможение» и через 2 сек. на амперметрах 847 (848) появится величина тока возбуждения. При этом кран машиниста или командный аппарат 324 (325) переводим в отпуск чое положение. Вследствие понижения давления воздуха в задатчике 321 происходит переход электрических цепей управления из положения «Тор­моз» в положение «Езда»,

Во время данной проверки кнопка 318 (323) должна находиться в положении сжатия.

Блок ограничения тормозной силы 474

Блок 474 состоит:

Диоды зеннера — 2 шт. Диодов — 18 шт.

Два вспомогательных реле S1 и S2. ^\ Регулирующее сопротивление — 2 ' шт. Для управления блоком 474 имеется кулачковый переключатель управления 475 '(476), который имеет четыре положения:

нулевое положение;

первое положение;

второе положение;

третье положение.

При нулевом положении возбуждение обмоток возбуждения ТД зависит от угла поворота сельсина ротора преобразователя 321, а поворот ротора сельсина зависит от давления воздуха в пневмати­ческой части преобразователя 321. а соответствен-, но и напряжение в обмотках возбуждения ТД.

В зависимости от климатических условий и сос­тояния поверхности рельсов машинист может уменьшить тормозную силу. Для этого кулачковый переключатель 475 (476) ставим в положение 1. При этом замыкаются контакты 1—2 и получает / питание катушка S2 по цепи:

Провод 470, замкнутые контакты 1—2 475 (476), катушка S2, пр. 999, НЗ контакты S2 раз­мыкаются и в цепь возбуждения сельсина вво­дится сопротивление R2. ограничивая ток короткого замыкания выхода сельсина. При этом соответ­ственно уменьшается и ток возбуждения обмоток возбуждения ТД.

Если требуется еще уменьшить силу, переключа­тель 47,5 f476) переводится в положение «П». При этом его контакты 1—2 размыкаются, а замыкают­ся контакты 3—4, и получает питание катушка S1 по цепи:

провод 470, замкнутые контакты 3—4 475 (476), катушка S1, провод 999. НЗ контакты S1 размы­каются и в цепь возбуждения сельсина вводится сопротивление R1.

При необходимости уменьшить еще тормозную силу, переключатель 475 (476) переводится в по­ложение 3. При этом его контакты 1—2 и 3—4 замкнуты, катушки S1 и S2 под напряжением. Вве­дены сопротивления R1 и R2 в цепь возбуждения сельсина, что уменьшит ток выхода сельсина и уменьшит возбуждение обмоток возбуждения тя­говых двигателей.

Если в режиме «Электрический тормоз» про­изойдет проскальзывание (юз) колесной пары и от буксования сработает защита, произойдет подсып­ка песка под колесные пары. И если проскальзы вание колесной пары в течение 1 сек. не прекра­тится, то от провода 481, через замкнутые НО кон­такты 480 реле, провод 485 будет подан импульс на клемму 6 блока 474 и произойдет ограничение тормозной силы третьей ступени.

Управление вспомогательными приводами

Для защиты цепей управления вспомогательны­ми приводами служит АЗВ 405. Подвод тока идет через замкнутые НО контакты А2—А1 406 контак­тора, который влючается при наличии напряжения в КС, что контролирует реле 851 С блока защиты 850.

Цепи управления выпрямительных мостиков 2201, 2202, 2204, 2205 для питания MB питаются через АЗВ 411. Выпрямительный блок 2201 пита­ет MB 239 для охлаждения ВУ 020 и тяговых Дви­гателей первой тележки.

Выпрямительный блок 2202 питает MB 240 для охлаждения шунтирующих сопротивлений и тяго­вых дросселей 080 первой тележки, и MB 223 ох­лаждения масляных секций трансформатора. Выпря­мительный блок 2204 питает MB 244 для охлаж­дения ВУ 022 и ТД второй тележки.

Выпрямительный блок 2205 питает MB 245 Для охлаждения шунтирующих сопротивлений и тяго­вых дросселей 081 второй тележки, и MB 224 ох­лаждения масляных секций трансформатора.

Выпрямительные блоки 2203 и 2206 питают электродвигатели компрессоров 243 и 248.

Моторвентиляторы кроме MB охлаждающие масло трансформатора запускаются как вручную так и автоматически.

Запуск моторвентиляторов ручной

Для ручного запуска MB необходимо кулачковый переключатель 414 '(415) на пульте машиниста по­ставить в положение «ДЛ». При этом замыкаются его 'контакты 1—2 и 3—4 и создается следующая цепь: провод 823, АЗВ 405, провод 450, АЗВ 411, провод 552, контакты 1—2 414 (41,5), провод 560, катушка 452 реле (вспомогательное реле вентиля­торов), провод 999. Одновременно ток пойдет к штепсельным разъемам Д1 фишек 11 и на катуш­ки реле В23 (летний режим) иди на катушки реле В22 (зимний режим). При включении данных реле их блокировки замыкаются и запитывают цепь за­данного напряжения регулятора вспомогательного привода в блоке управления вспомогательными ма­шинами. Регулятор вспомогательных приводов обес­печивает подачу импульсов на открытие тиристоров выпрямительного моста 2201 и 2204. После открытия тиристоров создается возможность про­хода переменного тока со вторичной обмотки тран­сформатора 0154 на выпрямительные установки вспомогательных машин 2201, 2204, где выпрям­ляется напряжением при летнем режиме 250 в, а при зимнем режиме 205 в идет на коллектора дви­гателей MB, охлаждения ВУ и ТД, которые запус­каются.

От фишки 12 получает питание катушка реле В25 (летний режим) или катушка В24 (зимний ре­жим). При этом подается напряжение постоянного тока 48—50 в блок вспомогательных приводов. От блока управления также подаются импульсы на открытие тиристоров выпрямительных мостиков 2202 и 2205. И создается возможность прохода переменного тока от обмотки собственных нужд 0154 на ВУ вспомогательных машин, где выпрям­ляется и напряжением при летнем режиме 220 в, а на зимнем режиме 180 в идет на .коллектора дви­гателей MB охлаждения сглаживающих реакторов, сопротивлений шунтировки поля.

Катушка 452 реле получив питание замыкает НО блокировку между проводами 557 и 558. Тогда переключатель 414 (415) переводится в «О» поло­жение, при этом его контакты 4—3 остаются замк­нуты. И через эти контакты постоянно питается катушка 452 реле и блоки управления вспомога­тельными машинами.

Разгон двигателей MB охлаждающих ВУ и ТД, а также MB охлаждающие сглаживающие реакторы и сопротивление шунтировки поля плавный, т. е. напряжение на двигателях повышается до установ­ленного значения при токе имеющем постоянную величину.

После осуществления запуска двигателей венти­ляторов на них поддерживается постоянное задан­ное напряжение независимо от напряжения в кон­тактной сети.

Регулирование напряжения постоянного тока или же тока электровыпрямителей вспомогательных приводов производится с помощью тиристоров, которые управляются замыкающими импульсами через импульсные трансформаторы от регулиро­вочных цепей блочной системы управления вспомо­гательными приводами.

Для остановки работы MB переключатель 414 (415) переводится в положение «Выкл,». которое с возвратом, т. е. переключатель из положения «Выкл.» переходит обратно в нулевое положение. Но при этом контакты 3—4 переключателя 414 (415) размыкаются и теряет питание катушка 452 реле. Прекратится подвод тока к фишкам 11 и 12, а соответственно к. реле В22 (В23) или В24 (В25) блоков управления вспомогательными приводами.

Произойдет закрытие тиристоров, которые пре­кратят проход тока к электродвигателям MB, при этом MB останавливаются.

Автоматический запуск MB

При автоматическом запуске MB они запускают ся с первой позиции переключателя ступеней (ПС), т. к. замыкаются контакты В—А 01511 между про­водами 552 и 560 с первой по 32-ю позицию (ПС).

При этом получает питание катушка 452 реле по цепи: провод 552, замкнутые контакты В—А 01511 с 1-й позиции, провод 560, катушка 452 реле, провод 999. Одновременно ток подводится к фишкам. 11 и 12 блоков управления вспомогательными машинами. Происходит запуск MB по принципу описанному ранее.

При возвращении ПС в нулевое положение кон такт В—А-01511 разомкнутся, но МБ будут рабо­тать. т. к. НО блокировки 452 реле замкнутся, а при положении переключателя 414(415) в нулевом положении замкнуты контакты 3—4. Поэтому ка­тушка 452 реле питается через свою блокировку и контакты 3—4 414 (415). Провод 560 находится под напряжением, по которому подводится ток к блокам управления вспомогательными приводами. Сигнализация работы или же аварий отдельных выпрямителей вспомогательных электроприводов обеспечивают у выпрямителей «вентилятор I» про­межуточное реле В19. а у выпрямителей «вентиля­тор 2» промежуточное реле В21. Эти промежуточ­ные реле имеют назначение нагрузочных реле, это значит, что реле В 19 и В20 находятся во включенном положении тогда, когда выпрямители загруже­ны на установленную мощность. Иными словами проход тока от обмотки собственных нужд; на ВУ вспомогательных приводов и к двигателям MB проходит такой мощности, которая была задана блоком управления вспомогательными приводами, и блок контроля токов работы MB запитывает ка­тушки реле В19 и В21. Реле- В19 и В21 включив­шись замыкают свои НО блокировки и создают цепь питания катушки 371 реле с 1-й по 32-ю по­зицию ПС по цепи:

провод 552, НЗ контакты 037, провод 585, за­мкнутая блокировка С—Д 01511 с 1-й позиции, провод 567, клемма 8 блока 020, замкнутые НО блокировки В21 и В19, клемма 9 блока 020, про­вод 573, клемма 9 блока 022, замкнутая НО блоки­ровки В 19 и В21. клемма 8 блока 022. провод 568. катушка реле времени 371, провод 999.

В нулевом положении ПС катушка реле времени 371 получает питание по следующей цепи:

провод 552, НЗ блокировка 037, провод 585, замкнутые в нулевом положении «ПС» контакты Р—0, провод 568, катушка РВ 371, провод 999. Реле времени включившись, замыкает свою блоки­ровку в цепи катушки 375 реле между проводами 449 и 448, что дает возможность для включения ГВ. При отсутствии тока в цепи двигателей MB (обрыв цепи, перегорание вставок предохранителей и по причине других каких-либо неисправностей) сигнал) прохода мощности с регулятора вспомога­тельных приводов не поступает на соответствующее реле В 19 или В21, в зависимости от исправности цепи MB, и которое соответственно отключается. При этом загораются сигнальные лампы на пульте управления 437 (438) или 439 (440) «Дефект вен­тиляторов» и отключится ГВ, если машинист сле­довал на позициях.

В режиме «Электрический тормоз» получает пи­тание вспомогательное реле 357, которое замыкает свою НО блокировку между проводами 552 и 560. При этом получает питание катушка 452 реле и подводится ток к блокам управления вспомогатель­ных приводов. После чего MB запускаются и про­должают работать после прекращения электричес­кого торможения.

В режиме «Электрический тормоз» реле време­ни 371 получает питание через замкнутый НО кон­такт контактора 037 по цепям, описанным ранее.

В режиме «Электрический тормоз» после вклю­чения реле 327 замыкаются НО контакты 19—20 327 реле и через провод 577 получает питание электромагнитный вентиль выхлопных жалюзи 454. При этом выхлопные жалюзи открываются если они не были открыты при помощи кулачкового пе­реключателя 426 (427). Запуск MB охлаждения масла трансформатора 223, 224, одноступенчатый и обеспечивается однополюсными. электромагнитны­ми контакторами 01527 и 01528, которые получают питание через термостаты 01525 и 01526. от провода 550, АЗВ 441, провод 552. При температу­ре масла в трансформаторе +50°С замыкаются кон­такты термостата 01525 и создается цепь на кон­тактор 01527, который включившись создает цепь на запуск MB 223. Если же температура масла трансформатора достигнет 70° С замыкаются кон­такты термостата 01526 и получает питание катушка контактора 01528, который включается и создает цепь на запуск MB 224. Нужно помнить, что если MB охлаждения сглаживающих реакторов и сопротивлений шунтировки поля не запущены, то не будут работать и MB охлаждения масла транс­форматора 223, 224. Так как они получают пита­ние от выпрямительных мостиков 2202 и 2205.

На электровозах ЧС4-Т с № 263 происходит ав­томатическое охлаждение масла трансформатора следующим' образом:

при достижении температуры масла трансформа­тора до 70° С и выше срабатывает термостат 01526, Своим контактом создает цепь на катушку контак­тора 01528. Контактор 01528 включившись своими силовыми губками подключает двигатель MB 224 на выпрямительный мост 2205. А своим блокконтактом, который соединяет провод 552 и провод 559, подает напряжение на фишку 12, от которой получает питание катушка В24 (В25). Включив­шись реле В24 (В25) подает импульс на открытие тиристоров выпрямительной установки 2205. Пос­ле чего происходит запуск работа MB 224. К этому же мосту 2205 подключен и электродвигатель MB 245, который также одновременно работает с MB 224, хотя он нам и не нужен.

После охлаждения масла трансформатора ниже 70° С термостат 01526 разомкнется, катушка 01528 обесточится и отключит электродвигатель 224 от выпрямительной установки 2205 и разры­вом своих блокконтактов снимется импульс с ти­ристоров выпрямительной установки 2205. MS 224 и 225 остановятся. Для исключения открытия ти­ристоров выпрямительных установок 2201, 2202, 2204 и запуска других MB поставлены диод 408.

УПРАВЛЕНИЕ КОМПРЕССОРАМИ 1. На ручном управлении

При запуске МК вручную кулачковый переклю­чатель 420 (421) или 418 (419) на пульте перево­дится в положение «Р», при этом замыкаются кон­такты 1—2 переключателя и подводится напряже­ние на реле В26 по цепи:

провод 823, АЗВ 407, провод 553, контакты 1— 2 420 (421) или 418 (419), провод 563 или про­вод 561, фишка 13 блока управления компрессора.

От фишки 13 получает питание реле В26, кото­рое включившись подает импульс блоку управле­ния компрессорами блок выдает сигнал на откры­тие тиристоров, которые открывшись дают воз­можность прохода тока от выпрямительной уста­новки 2203 или 2206 напряжением 220в на элект­родвигатели компрессоров, которые запускаются.

Работу МК контролирует нагрузочное реле В20. И если проход мощности на электродвигатели комп­рессоров соответствует заданной, то реле В20 вклю­чено. При аварии отдельных выпрямителей вспомо­гательных электроприводов реле В20 отключается и этим самым разрывает цепь питания МК.

При постановке переключателя 420 (421) или 418 (419) в нулевое положение прекращается пи­тание реле В26, которое отключившись, разрывает цепь питания блока управления компрессорами. В этом случае сигналов на открытие тиристоров не будет, которые закроются и прекратят ход тока выпрямительных мостиков 2203 или 2206 к элект­родвигателям компрессоров, а при прекращении питания мотор-компрессора остановятся.