43. Самостоятельное снятие судна с мели.

Рекомендуется в зависимости от обстоятельств посадки, перекладывая руль с борта на борт, давать главным двигателям переменные ходы, переключая с полного переднего на полный ход назад. Этими маневрами удается «раска­чать» судно, а затем, работая задним ходом, сойти с мели.

Самостоятельный сход с мели возможен при работе своих машин с приме­нением балластировки, дифферентования и кренования судна (путем перекачки жидких грузов) или при помощи гиней, лебедок и завоза тяжелых якорей, а также, в случае получения пробоины, путем откачки поступившей в судно воды с предварительной заделкой пробоины. Обычно все эти средства приме­няются в комбинации друг с другом.

Самым простым средством дифферентования и кренования являются пере­качка балласта и жидкого груза из района прикосновения судна к грунту в про­тивоположную оконечность или с борта на борт.

При снятии судна с мели работой своих машин следует иметь в ,виду, что прежде чем давать ход, необходимо убедиться в том, что работа винтов не при­ведет к их поломке о камни, которые могут оказаться в районе движения суд­на, и что судно не сдрейфует на еще большую мель. При этом необходимо убедиться, что нет таких повреждений корпуса, кото­рые после снятия с мели могли бы привести судно к гибели вследствие потери плавучести или остойчивости.

Полезно завести становые якоря на возможно большую длину якорной це­пи в направлении, намеченном для снятия судна с мели. При работе главного двигателя на полный ход назад одновременно выбирают брашпилем или лебед­кой заведенные якоря.

Уменьшения осадки судна можно добиться путем его отгрузки. При прове­дении отгрузки судна следует учитывать, что облегченное судно всегда более подвержено действию ветра и волнения, которые могут его забросить еще даль­ше на мель или усилить удары корпуса о грунт (камни).

И зменение осадки судна при отгрузке можно определить по формулам:

44. Сила дозированного рывка.

Такой прием часто дает хорошие результаты, но не менее часто все же происходит разрыв буксирного каната и поломка тех конструкций, к которым он кренится.

Для расчета сил, возникающих при рывке, необходимо предварительно определить:  1) начальную скорость буксировщика при заданной прочности и длине буксирного троса;  2) силу, которая может быть приложена к буксирному тросу данной длины и конструкции при данной начальной скорости буксировщика;  3) необходимую длину буксирного троса, чтобы безопасно приложить требуемую силу при данной начальной скорости движения буксировщика.

Для обеспечения эффективности рывка буксирующее судно должно иметь на корме довольно большой запас буксирного каната. Отсюда возникает необходимость укладывать на корме трос так, чтобы он мог свободно и безопасно стравливаться за борт; кроме того, надо следить за тем, чтобы винты не были запутаны канатом.

Иногда рекомендуется утяжелять буксирный канат для смягчения рывка. Это может быть осуществлено креплением к канату смычек якорной цепи. Однако следует иметь в виду, что такое утяжеление противоречит самому принципу рывка, так как потенциальная энергия поднимаемого утяжеленного каната будет противодействовать накоплению кинетической энергии у движущегося судна и в результате вообще может не получиться рывка. Вместе с тем, опыт показывает, что при таком обтягивании возникают колебательные движения буксирного каната, которые при тяжелом канате будут раскачивать сидящее на мели судно, уменьшая тем самым силу присасывания.

Чаще всего бывает так, что работа буксирующих судов должна быть усилена тягой винта снимаемого с мели судна и тягой завезенных якорей. Возможно также, что понадобится применить дифферентование и кренование для уменьшения реакции мели, а если нужно, то произвести и разгрузку стоящего на мели судна.

Усилие ГД при его работе на задний ход численно равно упору винта на задний полный ход (эмпирическая формула):

F_ГД = 0,14k_pρn²D_в⁴(3,76 + Bd_cpβ_м/D_в²), [H]

где k_p – коэффициент упора винта (определяется по специальным диаграммам);

β_м – коэффициент полноты площади мидель-шпангоута.

Для практических расчетов используют еще такую формулу:

F_ГД =10k_сР_indk_зх, [кH]

где k_с – коэффициент, равный 0,01 для судов с ВПВФШ;

Р_ind – индикаторная мощность, л. с.;

k_зх – коэффициент заднего хода, равный 0,8 для грузовых судов с ВПВФШ.