- •1 Системы регулирования движения на жд транспорте.
- •2 Принцип действия и применения реле постоянного тока
- •3 Принцип действия и применения реле переменного тока
- •4 Принцип действия и применения трансмиттеров
- •5 Аппаратура электропитания, ее назначение
- •6 Назначение, классификация и устройство светофоров
- •9 Отказы в работе рельсовых цепей: «ложная свободность» и «ложная занятость»
- •10 Назначение и принцип работы полуавтоматической блокировки
- •11 Назначение и принцип работы автоматической блокировки
- •12 Системы сигнализации при автоматической блокировке
- •13 Принцип построения автоблокировки постоянного тока
- •14 Принцип построения автоблокировки переменного тока
- •15Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия
- •16Система автоматического управления тормозами ( система «Саут»)
- •17 Назначение и виды автоматических ограждающих устройств на переезде
- •18 Устройства заграждения железнодорожного переезда
- •19 Назначение и классификация систем электрической централизации стрелок и сигналов
- •20 Оборудование станции устройствами релейной централизации
- •23 Релейная централизация промежуточных станций
- •24 Релейная централизация для средних и крупных станций
- •25 Принцип построения блочной маршрутно-релейной централизации
- •26 Принцип механизации и автоматизации сортировочных станций
- •27 Горочные вагонные замедлители
- •28 Действия дежурного по горке при нарушении нормальной работы устройств
- •29 Назначение и принцип построения диспетчерской централизации
- •30 Назначение и принцип построения диспетчерского контроля за движением поездов
- •31 Системы контроля состояния подвижного состава на ходу поезда
- •32 Обеспечение безопасного движения поездов при полуавтоматической блокировки
- •33 Организация безопасного движения поездов при автоматической блокировке
- •34 Организация безопасного движения поездов на переездах
- •35 Организация безопасного движения поездов при неисправности устройств электрической централизации
- •36 Виды железнодорожной связи и их назначение
- •37 Назначение и классификация линий связи
- •38 Принцип телефонной передачи речи
- •39 Назначение и принцип действия телефонных коммутаторов
- •40 Принцип организации и назначение телеграфной связи
- •41 Принцип автоматической коммутации
- •42 Особенности каналов связи многоканальной системы передачи и методы их уплотнения
- •43 Классификация и назначение технологической связи
- •44 Магистральная и дорожная технологическая связь
- •45 Оперативно-технологическая связь отделения железной дороги
- •46 Станционная технологическая связь стрелочный, станционный распорядителная и административно хозяйственная
- •47 Назначение и классификация радиосвязи
- •48 Станционная и поездная радиосвязь
- •49 Цифровые системы связи
- •50 Перспективы развития железнодорожной связи России
32 Обеспечение безопасного движения поездов при полуавтоматической блокировки
К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся:а) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;б) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для выключения контроля свободности изолированных участков);в) произвольное получение блокировочных сигналов;г) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;д) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).
Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонной связи.
Во время осмотра электромехаником аппарата полуавтоматической блокировки (аппарата управления дежурного по станции) действие блокировки не прекращается. При этом, пока блок-аппарат открыт, дежурный по станции и электромеханик обязаны особо внимательно следить за правильностью работы устройств блокировки.
Перед опломбированием после окончания осмотра, регулировки и смазывания аппаратуры полуавтоматической блокировки электромеханик совместно с дежурным по станции по показаниям контрольных приборов проверяют соответствие показаний на блок-аппарате состоянию перегонов (по записям в журнале движения поездов и путем переговоров с дежурными по соседним раздельным пунктам).
О каждом случае вскрытия блок-аппарата для его осмотра или ремонта, а также об окончаний этой работы электромехаником делается соответствующая запись в журнале осмотра.
33 Организация безопасного движения поездов при автоматической блокировке
Для интервального регулирования и обеспечения безопасности движения применяется односторонняя автоматическая блокировка. Действие автоблокировки основано на ограждении блок-участков светофорами. Показания светофоров поставлены в зависимость от состояния блок-участков и переключаются автоматически при появлении на них поезда. Контроль свободности или занятости блок-участков поездом осуществляется с помощью электрических рельсовых цепей. При устройстве рельсовых цепей рельсовая линия делится на последовательные участки, изолированные друг от друга изолирующими стыками. В начале рельсовой цепи подключается источник тока — путевой трансформатор, в конце — путевое реле. Проводниками электрического тока от путевого трансформатора к путевому реле являются ходовые рельсы. По рельсам протекает также и обратный тяговый ток. Для пропуска его в обход изолирующих стыков по концам каждой рельсовой цепи включаются дроссель-трансформаторы. При отсутствии поезда путевое реле находится под током, фиксируя свободность контролируемого участка. При вступлении поезда на рельсовую цепь обмотка путевого реле шунтируется колесной парой, путевое реле обесточивается, фиксируя занятость контролируемого участка.
Для обеспечения высокой степени безопасности движения поездов в рельсовые цепи метрополитена включены по два путевых реле. Оба реле работают совместно и согласованно. Информация о свободности рельсовой цепи признается достоверной только в том случае, если она составлена обоими путевыми реле при нахождении их под током. Отказ одного из путевых реле искажает информацию и она расценивается как опасность для движения. Применение двух путевых реле исключает возможность формирования