4.3 Трудности на пути внедрения хозрасчета

Организация хозрасчета на новом этапе социалистического строительства, как и выполнение плана первой пятилетки в целом, встретила серьезные трудности. Это были трудности продвижения вперед небывало высокими темпами, трудности, вызванные гигантскими масштабами нового строительства на базе передовой техники.

Проведенное Управлением контроля обследование состояния хозрасчета в 1934 г. на Южных и Московско-Казанской железных дорогах подтверждает то, что на железнодорожном транспорте фактически не был осуществлен хозрасчет. Нисколько не улучшилось положение в таких решающих для хозрасчетах вопросах, как система планирования, система и метод расчетов (финансирование), дело нормирования расхода материалов и рабочей силы, учет и отчетность, создание действительного хозяйственного стимула экономии и соцнакопления [15, с. 160] .

Проблемы организации труда и производства в промышленности нашли свое решение в ряде принятых партией и правительством серьезных мер: о переходе к плановому, организованному набору рабочей силы, организации системы планового воспроизводства квалифицированной рабочей силы, борьбе с уравнительностью в зарплате, улучшению культурно-бытовых условий рабочих и прежде всего жилищных условий, применению строгих мер против летунов и дезорганизаторов производства. Проводилась борьба с обезличенной ездой, что сыграл серьезную роль в укреплении хозрасчета [59, с. 211].

Первым и весьма серьезным тормозом на пути внедрения хозрасчета остается множественность планирования. Район в основном получал три задания, из которых ни оно не вытекало из предыдущего: 1) квартальный наряд – заказ от начальника финансового отдела дороги; 2) месячный план – от начальника отдела эксплуатации дорог – Рупра; 3) от начальника отдела эксплуатации дорог – декадный план, регулирующий пары поездов. Плохо дело и самим квартальным профинпланом. Основной минус – позднее его доведение до рабочего места и при этом последующие многократные изменения отдельных норм и измерителей [15, 160].

Существующая система хозяйственного расчета не срабатывала потому, что она строилась сверху и практически не доходила до рабочих мест. Такой «Верхушечный» принцип организации хозрасчета оказывал лишь косвенное влияние на интересы работников. Возможность для структурной единицы отделения железной дороги увеличить свой доход, следовательно и фонд заработной платы, не вызывает автоматически повышения заинтересованности каждого члена коллектива в более продуктивной форме [47, с. 5].

В системе расчетов по ставке себестоимости тонно- и пассажиро-километра, определяющей и регулирующей все финансирование эксплуатации дорог, имеются серьезнейшие препятствия внедрения хозрасчета. Прежде всего значительные осложнения создает то, что район рассчитывается по ставкам отраслевым, т. е. за паровозо-километры, поездо-километры, количество переработанных вагонов и т. д., а НКПС с дирекцией и дирекция с районом рассчитываются обезличенным ставкам тонно- и пассариро-километра. Получается разрыв создающий неопределенность финансового плана района осложнения в расчетах с дирекцией. Вторым обстоятельством является то плановая ставка себестоимости тонно- и пассажиро-километра содержит в себе эксплуатационные расходы, включая значительную долю так называемых , т. е. постоянных не зависящих от объема и условий перевозочной работы. Так как объем условия фактически выполненной работы с заданиями по плану не совпадают, то это вызывает необходимость в последующих перерасходах ставки, условность и сложность которых усугубляется отмеченным обобщением в единой ставке всех эксплуатационных расходов. В результате возникает бесконечная масса претензий (районы к дирекции и дирекция в НКПС), степень основательности которых решается не по существу, сколько необходимостью (и возможностью) подкрепить дирекцию или район деньгами. Эти претензии характеризуют как шаткость практикуемой системы финансирования, так и дефектность квартального планировании (особенно по труду) [16, с. 162].

Поскольку расчет по себестоимости конечной продукции (тонно- и пассариро-километра) разрывает финансовую связь с дирекцией и районного депо, станцией и т. д., поскольку метод корректирования ставки тонно-километра не в состоянии охватить все разнообразнейшие факторы, влияющие на изменения технических затрат, то разумеется, что такая система и практика расчетов в корне противоречат смыслу хозрасчета, парализуя хозяйственный стимул у дорог и районов [30, с. 232].

Не укрепляло хозрасчет и вся практика системы штрафов. Либо они остаются фикцией, либо по экономической необоснованности своей (по существу и по размерам) часто не заслуженно бью или также не заслужено оказываются побочным доходом [15, с. 160].

Железные дороги и отделения несли материальную ответственность за нарушения требований Устава железных дорог ССР, за невыполнение плана перевозок, а также при наличии брака в эксплуатационной работе. Все это в итоге понижало массу прибыли, снижало рентабельность производства, а следовательно, и отчисления в поощрительные фонды [16, с. 49].

Финансовые затруднения вызвали усиленный режим на мобилизацию разной внутренней и клиентской задолженности, ликвидацию затоваренности, изыскание дополнительных так называемых прочих доходов. Задачи же борьбы за действительную экономию, за снижение себестоимости стали отодвинутыми на задний план. Корнем этого являются два обстоятельства: себестоимость ни дороги, ни НКПС по-настоящему не считают и второе – почти не сдвинулось дело нормирования расхода материалов и рабочей силы [41, с. 162].

Экономия и снижение себестоимости в низовых звеньях не обеспечены. На хозрасчет их переведено много (депо, как правило, все, а станции – значительная часть), на фактические отношения с районом делают этот хозрасчет номинальным. Районы Южной ж. д. производят расчет со станциями не за выполненную работу, а по отдельным статьям расхода, хотя формально существовал наряд-заказ. В депо дело обстоит хотя и лучше, но здесь есть прорывы в хозрасчете и в том числе такой, как отсутствие у депо источника выплаты премий одним цехам или бригады при наличии перерасхода по другим [3, с. 163].

Благодаря принятым мерам трудности в организации труда и производства постепенно преодолевались. Но полностью их преодолеть оказалось невозможным. Это явилось одной из причин того, что промышленность не выполнила планов по снижению себестоимости продукции, которая является основным показателем работы хозрасчетных предприятий: вместо планового задания снизить себестоимость на 35%, она повысилась на 2,3% [60, с.25].

Вопросы улучшения организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте были в центре внимания майского постановления СНК СССР 1932 г. «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте». В соответствии с этим постановлением основной хозрасчетной единицей на железнодорожном транспорте признавалась дорога, каждой дороге выделялся самостоятельный баланс, доходы от перевозок поступали в ее распоряжение; она должна была покрывать расходы по эксплуатации и осуществлять расчеты за капитальный ремонт. Хозяйственный расчет представлял собой метод социалистического хозяйствования. Его важнейшими принципами являлись: оперативно-хозяйственная самостоятельность и организация деятельности предприятий на основе планов; самостоятельность и рентабельность; материальная заинтересованность в повышении показателей работы и ответственность за выполнение планов; контроль рублем за ходом производства. Организация хозрасчета на местах заключалась в закреплении хозрасчета в цехах и бригадах железнодорожного транспорта. Главное отличие цехового хозрасчета заключалось в том, что оно водилось сверху, приказом администрации, в то время как хозрасчет бригад выдвигался снизу, самими работниками и являлся формой творческой самодеятельности масс. Перевод паровозов на хозрасчет начался по инициативе самих паровозных бригад. Хозрасчетные отношения между районом и депо регулировались нарядом-заказом, выдаваемым начальником железнодорожного района начальнику депо. Хотя в практике внедрения хозяйственного расчета в низовых звеньях существовали недостатки (множественность планирования, то что система хозрасчета строилась сверху и не доходила до низов, система расчетов по ставке себестоимости, система штрафов), эти мероприятия сыграли существенную роль в оздоровлении транспорта и налаживании его работы. Снижение себестоимости не было везде обеспечены, отношение низовых звеньев, по хозрасчету, с районами были номинальным. Полностью внедрения хозрасчета на железнодорожном транспорте в годы первой и второй пятилетки не удалось.

Заключение

Задачей плана капитальных вложений явилось обеспечение соответствующего развития технических средств железных дорог с целью полного и высококачественного осуществления предстоящих грузо­вых и пассажирских перевозок, создания необходимых резервов про­пускной и провозной способности, роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок, улучшения жилищных и культурно-бытовых условий железнодорожников. Первостепенное значение при разработке плана имело всемерное повышение эффективности капитальных вложений, обеспечение на­ибольшего прироста продукции на каждый затраченный рубль, сокра­щение сроков окупаемости затрат. На железнодорожном транспорте финансовые органы возглавляло Финансовое управление Министерства путей сообщения СССР.

За время первой пятилетки объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны был равен 727 млн. рублей, равнявшееся 10% от всех капиталовложений в народное хозяйство. В течение первой пятилетки капитальные вложения в транспорт и связь превысили соответствующие затраты 1918—1928 гг. (без IV квартала) в 3 раза. Относительные размеры капиталовложений в транспорт увеличились в 1,6 раза. Таким образом, в 1926—1932 гг. наблюдается интенсивный рост абсолютных и относительных размеров капиталовложений в развитие транспорта.

С введением хозрасчета в 1932 году на железнодорожном транспорте изменилась система его финансирования, теперь дороги переводили на самофинансирование и самоокупаемость, расходы железных дорог производились в соотношении с поступавшими доходами.

Во второй пятилетке доля железных дорог в капитальных вложениях уменьшилась до 53% вместо 58,6% в первой пятилетке. Капитальные вложения в железнодорожный транспорт на во второй пятилетки равнялись 2305 млн. рублей. Увеличение размеров капитальных вложений в развитие транспорта создало условия для усиления его материально-технической базы, осуществления нового строительства и повышения темпов его технической реконструкции. Основные фонды отрасли выросли в 1933—1937 гг. на 81%, в то время как за первую пятилетку — только на 30%.

Эксплуатационные расходы железных дорог представляли собой общую величину их затрат в ценностном, денежном выражении на выплату заработной платы и потребительные средства производства для осуществления железнодорожных перевозок. Величину эксплуатационных расходов и объем перевозок предопределяли уровень себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.

За время первой и второй пятилетки исчисления, которые были утверждены ЦИК СССР на работу железнодорожного транспорта, всегда назначались в меньшем размере, чем они будут израсходованы. Минимальный перерасход был в 1933 году и равнялся 1,9% от намеченного плана, максимальный перерасход по железнодорожному транспорту наблюдался в 1932 году и ровнялся 14,8% от намеченного плана. С каждым годом расходы на железнодорожном транспорте росли (из-за увеличения заработной платы, строительства новых дорог и реконструкции транспорта), а перерасход уменьшался.

За время первой и второй пятилетки доходы железнодорожного транспорта увеличивались в сравнение: к 1929 году фактический доход равнялся 3 млн. рублей, а в 1937 году - 316 млн. рублей, но они все равно были меньше намеченных планов, лишь в 1932 году план был перевыполнен на 15,6%, тогда как в 1937 году процент исполнения плана составил 45,9%.

Все это показывает на то, что железнодорожный транспорт еще не полностью смог реализовать свой потенциал на практике, недовыполнения планов было связано не только с плохой работой транспорта, нежеланием рабочих увеличивать доходы транспорта, а также и с плохой организацией системы управления на железнодорожном транспорте, которая, порой, не давала необходимых условий для увеличения получаемых доходов и уменьшением расходов. Планы, которые довались работникам железнодорожного транспорта, не всегда соответствовали действительности, они были рассчитаны только на то, чтобы увеличить прибыль и снизить доход, не смотря на те трудности, с которыми сталкивался железнодорожный транспорт и их нерешенностью.

Вопросы улучшения организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте были в центре внимания майского постановления СНК СССР 1932 г. «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте». В соответствии с этим постановлением основной хозрасчетной единицей на железнодорожном транспорте признавалась дорога, каждой дороге выделялся самостоятельный баланс, доходы от перевозок поступали в ее распоряжение; она должна была покрывать расходы по эксплуатации и осуществлять расчеты за капитальный ремонт. Хозяйственный расчет представлял собой метод социалистического хозяйствования. Его важнейшими принципами являлись: оперативно-хозяйственная самостоятельность и организация деятельности предприятий на основе планов; самостоятельность и рентабельность; материальная заинтересованность в повышении показателей работы и ответственность за выполнение планов; контроль рублем за ходом производства. Организация хозрасчета на местах заключалась в закреплении хозрасчета в цехах и бригадах железнодорожного транспорта. Главное отличие цехового хозрасчета заключалось в том, что оно водилось сверху, приказом администрации, в то время как хозрасчет бригад выдвигался снизу, самими работниками и являлся формой творческой самодеятельности масс. Перевод паровозов на хозрасчет начался по инициативе самих паровозных бригад. Хозрасчетные отношения между районом и депо регулировались нарядом-заказом, выдаваемым начальником железнодорожного района начальнику депо. Хотя в практике внедрения хозяйственного расчета в низовых звеньях существовали недостатки (множественность планирования, то что система хозрасчета строилась сверху и не доходила до низов, система расчетов по ставке себестоимости, система штрафов), эти мероприятия сыграли существенную роль в оздоровлении транспорта и налаживании его работы. Снижение себестоимости не было везде обеспечено, отношение низовых звеньев, по хозрасчету, с районами было номинальным. Полностью внедрить хозрасчет на железнодорожном транспорте в годы первой и второй пятилетки не удалось.

Список использованных источников и литературы

1 Резолюция 14 съезда ВКП(б) «По отчету Центрального комитета». // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

2 Отчет Госплана СССР о ходе выполнения народнохозяйственного плана за 1931 год – о работе железнодорожного транспорта. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

3 Объяснительная записка к отчету Наркомфина СССР об исполнении единого госбюджета СССР за 1932 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

4 Объяснительная записка к отчету Наркомфина СССР об исполнении единого госбюджета СССР за 1933 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

5 Объяснительная записка к отчету Наркомфина СССР об исполнении единого госбюджета СССР за 1934 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

6 Объяснительная записка к отчету Наркомфина СССР об исполнении единого госбюджета СССР за 1935 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

7 Объяснительная записка к отчету Наркомфина СССР об исполнении единого госбюджета СССР за 1936 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

8 Объяснительная записка к отчету Наркомфина СССР об исполнении единого госбюджета СССР за 1937г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

9 Приказ НКПС о мероприятиях по внедрению хозрасчета и укреплению финансовой дисциплины на железных дорогах от 8 июня 1936 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

10 Конъюктурный обзор НКПС о работе транспорта СССР за 1929-30 гг. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

11 Объяснительная записка к отчету Наркомфина СССР об исполнении единого госбюджета СССР за 1931 г. – по железнодорожному транспорту. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

12 Резолюция пленума ЦК ВКП(б) по отчетному докладу НКПС «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи». // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

13 Приказ НКПС о мероприятиях по внедрению хозрасчета и укреплению финансовой дисциплины на железных дорогах от 8 июля 1937 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

14 Постановление президиума ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта о переводе паровозных бригад на хозрасчет от 30 сентября 1931 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

15 Постановление СНК СССР «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте» от 29 мая 1932 г. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

16 Докладная записка секции тяги ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта в президиум ЦК об организации и проведении всесоюзного конкурса спаренных бригад. // Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). Документы и материалы. - М.: Транспорт, 1970. - 431с.

17 Постановление СНК о проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте от 29 мая 1932 года. // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

18 Резолюция по отчету НКПС, принятая пленумом ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

19 Постановление СНК СССР и Центрального комитета ВКП(б) о перестройке органов управления железнодорожного транспорта. // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

20 Постановление семнадцатого съезда ВКП(б) о втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1933 – 1937 гг.). // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

21 Постановление СНК о ликвидации советов управления железнодорожных дорог.). // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

22 Постановление СНК о порядке финансирования народного комиссариата путей сообщения. // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

23 Телеграмма всем губисполкомам. // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

24 Постановление пятнадцатого съезда ВКП(б) «О директивах по составлению пятилетнего плана народного хозяйства» от 2-19 декабря 1927 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

25 Резолюции по отчетному докладу НКПС, принятая пленумом ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 г. – о железнодорожном транспорте и его очередные задачи. // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

26 Декрет СНК «О продовольственных железных дорогах». // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

27 Постановление ЦК ВКП(б) от 29 декабря 1931 г. «План работы по реализации решений ЦК ВКП(б) по железнодорожному транспорту». // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

28 Постановление СНК «О мероприятиях по реконструкции железнодорожного транспорта в 1932-34 гг.». // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

29 Декрет СНК об оплате за перевозки по железным дорогам. // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

30 Постановление ЦК ВКП(б) от 10 сентября 1930 г. «Об осенне-зимних перевозках». // Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: [1917-1957. Сборник]. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 383 с.

31 Орлов, Б. П. Развитие транспорта СССР 1917-1962 г. / Б. П. Орлов. - М.: Транспорт, 1976. - 236 с.

32 Калинин, В. К. Общий курс железных дорог. / В. К. Калинин. // учебник для средних профессионально-технических училищ / В. К. Калинин. – 3-е изд., испр. и доп. - М.: Высшая школа, 1977. - 368 с., ил.

33 Хачатуров, Т. С. Железнодорожный транспорт СССР. М.: Трансжелдориздат, 1952. - 325 с.

34 Сборник научных трудов. Выпуск № 81. Развитие железнодорожного транспорта (1917-1975 гг.) Редактор Аникин. М.: Транспорт – 1976. - 156 с.

35 Куйбышев, В. В. Избранные произведения / В. В. Куйбышев. – М.: Политической литературы, 1958. – 462 с.

36 Ким, М. П. Индустриализация СССР 1929-1932 гг., документы и материалы/ М. П. Ким. – М.: Наука, 1970. – 634 с.

37 Кордюкова, А. И. Индустриализация СССР 1933-1937 гг., документы и материалы / А. И. Кордюкова. - М.: Наука, т. 3, 1970. – 654 с.

38 Терешин, Н. П., Флягина Т. А. История экономики транспорта / Н. П. Терешин, Т. А. Флягина. Терешин Н. П., Флягина Т. А. - М.: МИИ, 2011. – 195 с.

39 Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж. д. транспорта / Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда, В. А. Токарев. – М.: УМЦ ЖДТ, 2008. – 154 с.

40 Белинский, М. Н., Силаев, Н. И. Экономика эксплуатационные работы на железнодорожном транспорте / М. Н. Белинский, Н. И. Силаев. – М.: Транспорт, 1980. – 311 с.

41 Кавригин, А. Г. Финансы железнодорожного транспорта / А. Г. Кавригин. – М.: Транспорт, 1978. – 405 с.

42 Барков, Н. Н., Мулюкин Ф. П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте / Н. Н. Барков, Ф. П. Мулюкин. – М.: Транспорт, 1980. – 309 с.

43 Транспорт страны советов: итоги за 70 лет и перспективы развития / И. В. Белов, В. А. Персианов, Б. А. Волков и др.; под редакцией Белова. – М.: Транспорт, 1987. – 311 с.

44 Винниченко, Н. Г. Хозяйственный расчет на предприятиях железнодорожного транспорта / Н. Г. Винниченко. – М.: Транспорт, 1974. – 63 с.

45 Гаврилов, Н. Хозрасчет, социалистическое соревнование и ударничество / Н. Гаврилов. – М.-Л.: Московский рабочий, 1951. – 98 с.

46 Рыбаков, И. И., Фарифонтьев, Б. В. Хозрасчет в действии / И. И. Рыбаков, Б. В. Фарифонтьев. – М.: Леноблиздат, 1931. – 205 с.

47 Хозрасчет и экономический анализ на железнодорожном транспорте. – Межвузовский сборник, выпуск № 842, - Москва – 1990. – 115 с.

48 Лященко, П. Л. История народного хозяйства СССР / П. Л. Лященко. – М.: Госполиздат, т. 2, 1950. – 385 с.

49 Железные дороги в цифрах. Статистический сборник - М.: ЦУНХУ Госплана СССР, 1935. – 203 с.

50 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. – М.: Политиздат, т. 2, 1970. – 485 с.

51 Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства союза СССР. – М.: Госполиздат, 1939. – 283 с.

52 Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933 – 1940 гг. – М.: АН СССР, 1963. – 645 с.

53 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. – М.:Госполиздат, т. 3, 1953. – 421с.

54 Железнодорожный транспорт. Ежемесячный технико – экономический журнал и орган министерства путей сообщения СССР. – М.: Транспорт, январь 1968. – 35 с.

55 Материалы 22 съезда КПСС. – Полиздат, 1961. – 387 с.

56 Решение партий и правительства по хозяйственным вопросам / К. У Черненко, М. С. Смиртюков. – М.: Политиздат, 1967. – т. 2 – 784 с.

57 Гинцбург, Л. К., Костельцев А. П., Хитев, В. Л. Сборник материалов по хозяйственно-административному плану / Л. К. Гинцбург, А. П. Костельцев, В. Л. Хитев. – М.: Советское законадательство, 1931. – 712 с.

58 Морозов , Л. П. Годы и километры. (Очерки истории Кировского отделения Горьковской железной дороги). / Л. П. Морозов. - Киров: Волго-Вятское книжное издательство, Кировское отделение, 1988. - 176 с., ил.

59 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. – М.: Политиздат, т. 4, 1970. – 245 с.

60 Промышленность СССР. Статистический сборник. – М.: Госстатиздат, 1957. – 358 с.

46