Уход за карбюратором при эксплуатации автомобиля заключается в систематическом осмотре карбюратора с целью проверки надежности крепления карбюратора, воздухоочистителя, правильности регулировки и работоспособности привода дроссельных и воздушной заслонок, отсутствия нарушений плотности соединений и герметичности пробок и заглушек, а также в регулировании уровня топлива в поплавковой камере и регулировании системы холостого хода. Кроме этого, производится очистка и промывка каналов и деталей карбюратора. Известно, что уровень топлива в поплавковой камере влияет на расход топлива, устойчивость работы двигателя на режиме холостого хода, динамику разгона автомобиля и на легкость пуска двигателя. Поэтому необходимо следить, чтобы уровень топлива в поплавковой камере карбюратора находился в заданных пределах. В карбюраторе 2101-1107010-11 его проверяют по положению поплавка на крышке поплавковой камеры при ее вертикальном положении. Но перед этим проверяют надежность затяжки седла запорного клапана и герметичность поплавка и запорного клапана. Расстояние между поплавком 7 (рис. 53) и поверхностью плотно прилегающей к крышке поплавковой камеры, в которую ввернуто седло 1, прокладки 8 должно быть 6,5 мм. Упор б при этом должен лишь войти в соприкосновение с шариком 4, не утапливая его. При необходимости подгибают осторожно упор б. При этом упор б должен быть перпендикулярен оси клапана и на его контактной поверхности не должно быть зазубрин. Ход поплавка должен составлять 8 мм. Для этого, при необходимости, подгибают упор 2. Оттяжная вилка 5 не должна препятствовать перемещению клапана 3.

Регулировка холостого хода.

Регулировка системы холостого хода должна быть правильной. От нее, как и от уровня топлива в поплавковой камере, зависят расход топлива, содержание окиси углерода в отработавших газах, устойчивость работы двигателя на режиме холостого хода, надежность пуска. В соответствии с ГОСТ 17.2.2.03-77* регламентируется содержание окиси углерода в отработавших газах при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода. Предельное объемное содержание окиси углерода в отработавших газах составляет 1,5 %. Учитывая это, правильно выполнить операцию регулировки системы холостого хода можно только на СТО при помощи тахометра и газоанализатора. Но знать о ней со всеми подробностями владельцу автомобиля весьма полезно. В карбюраторе 2101-1107010-11, устанавливаемом на двигатель 412Э или 412ДЭ, для регулировки на режим холостого хода имеются два винта: упорный 2 (рис. 54), регулирующий степень прикрытия дроссельной заслонки первичной камеры ("винт количества"), и регулирующий 1 состава смеси системы холостого хода ("винт качества"). На головку винта 1 после проведенной регулировки с применением газоанализатора и тахометра насаживается пластмассовая ограничительная втулка с прорезью под шлиц отвертки. Ограничительная втулка может быть синего цвета (ставится после регулировки карбюратора на режим холостого хода на заводе-изготовителе) или красного цвета (ставится после регулировки карбюратора на режим холостого хода на CTO). Ограничительная втулка позволяет поворачивать винт 1 лишь на пол-оборота, тем самым в процессе эксплуатации нельзя бесконтрольно в больших пределах изменять состав смеси, приготавливаемой системой холостого хода. Карбюратор 2101-1107010-11 регулируют на режим холостого хода на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80°С,- и при полностью открытой воздушной заслонке в приведенной ниже последовательности: 1. После прогрева остановите двигатель и вставьте отвертку в шлиц ограничительной втулки винта 1, проверните отвертку в любую сторону до упора. Приложив усилие, продолжайте вращать отвертку в ту же сторону до разрушения ограничительной втулки. 2. Удалите кусочки разрушенной ограничительной втулки и, вставив отвертку в обнажившийся шлиц винта 1, выверните его из карбюратора и удалите с винта 1 оставшуюся часть ограничительной втулки. 3. Убедитесь в наличии уплотнительного резинового колечка винта 1 (оно может остаться в карбюраторе) и вверните винт 1 в карбюратор до упора, затем выверните его на полтора-два оборота. Винт 2 заверните на полтора-два оборота от положения, при котором начинает открываться дроссельная заслонка первичной камеры. 4. Подключите к двигателю тахометр и введите пробоотборник газоанализатора в отводящую трубу глушителя автомобиля на расстояние 300 мм от ее среза. 5. Пустите двигатель н, наблюдая за показаниями тахометра, винтом 2 установите частоту вращения коленчатого вала 750-800 об/мин. 6. Завертывая винт 1 и наблюдая за показаниями газоанализатора, установите объемное содержание окиси углерода в отработавших газах в пределах до 1,5 %. Если при этом частота вращения коленчатого вала не будет составлять 850-900 об/мин, то винтом 2 ее надо установить в указанных пределах, а винтом 1 корректировать, если потребуется, содержание окиси углерода в отработавших газах до указанного значения. На некоторых автомобилях «Москвич-2140» ранних выпусков устанавливались карбюраторы 412-1107010-10, У которых не предусматривалась ограничительная втулка. Регулировка этих карбюраторов на режим холостого хода двигателя производится описанным выше способом. Разбирают, очищают и промывают детали и каналы карбюратора не реже одного раза в год. Карбюратор и детали рекомендуется промывать керосином, а при сильном загрязнении смолистыми веществами - ацетоном. При сильном засмолении воздушных жиклеров их можно зачищать заостренной деревянной палочкой, обильно смоченной ацетоном. Промытые детали карбюратора обдувают сжатым воздухом. При сборке карбюратора необходимо тщательно следить, чтобы каждый жиклер был поставлен на прежнее место. Одноименные жиклеры первичной и вторичной камер по конструкции одинаковые, но имеют различные калиброванные отверстия, и поэтому менять местами их недопустимо. На главных топливных и воздушных жиклерах и на топливных жиклерах систем холостого хода и переходной выбиты цифры, обозначающие в сотых долях миллиметра диаметр отверстия. Жиклеры ввертывают в гнезда, не прикладывая больших усилий. При разборке и сборке карбюратора нужно следить за тем, чтобы не были повреждены уплотняющие прокладки.

Система выпуска газов.

Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в атмосферу через выпускной трубопровод, сдвоенную приемную трубу 1 (рис. 55)  системы выпуска и далее последовательно через дополнительный глушитель 2, основной глушитель 3 с отводящей трубой и насадок 4. Выпускной трубопровод выполнен так, чтобы выпуск газов из первого и четвертого, а также второго и третьего цилиндров осуществлялся попарно в две отдельные ветви сдвоенной приемной трубы 1, соединяющиеся на расстоянии 600 мм от фланца выпускного трубопровода. Это позволило в системе выпуска создать такие условия, что перед выпускными клапанами в момент выпуска понижается противодавление, улучшается очистка цилиндров, а следовательно, мощностные показатели двигателя. Глушение шума отработавших газов в глушителях происходит в результате снижения энергии потока газов и выравнивания колебаний давления, что достигается расчленением потока газов на мелкие струйки, изменением направления потока, расширением газов и их охлаждением. Для дополнительного снижения шума корпуса обоих глушителей снаружи покрыты изолирующими асбестовыми прокладками и заключены в стальные кожухи. Между фланцами выпускного трубопровода и приемной трубы установлена уплотнительная прокладка из асбестового полотна, армированного железным каркасом и стальной окантовкой по периметру выпускных отверстий. Трубы глушителей соединены между собой жесткими хомутами. Система выпуска в сборе подвешена на автомобиле в трех точках: приемная труба - жестко к кронштейну, установленному на коробке передач, основной глушитель - двумя эластичными подвесками к основанию кузова, конец отводящей трубы - одной эластичной подвеской также к основанию кузова. Корпуса глушителей завальцованы и сварены с трубами, таким образом они образуют неразборные узлы и при ремонте должны заменяться новыми. Уход за системой выпуска газов заключается в периодических проверках и подтяжках соединений приемной трубы с выпускным трубопроводом и глушителями, в проверке креплений подвесок глушителя и отводящей трубы. 

Для подкачивания топлива вручную насос снабжен рычагом 26, укрепленным на валике 3, имеющем в средней части вырез (лыску). Перед пуском двигателя после продолжительной стоянки автомобиля или после чистки отстойника топливного насоса и карбюратора для заполнения поплавковой камеры карбюратора пользуются рычагом 26 ручной подкачки. При качании рычага валик 3 краем выреза нажимает на рычаг 4, который, поворачиваясь на оси 2, перемещает шток 25 и диафрагму 6 вниз. Если диафрагма насоса находится в крайнем нижнем положении, то механизм ручной подкачки работать не будет. В этом случае необходимо повернуть коленчатый вал двигателя на один оборот, чтобы рычаг 4 занял крайнее левое, а диафрагма насоса - крайнее верхнее положение.

Воздушный фильтр.

Воздушный фильтр (рис. 50)  с сухим сменным фильтрующим элементом осуществляет очистку поступающего в карбюратор воздуха от содержащейся в нем пыли. Он расположен под капотом двигателя и прикреплен к карбюратору четырьмя гайками. Воздухоочиститель состоит из трех основных частей: неразборного корпуса б, крышки 2 корпуса фильтра и фильтрующего элемента 4. Корпус фильтра имеет входной воздушный патрубок 7. Неразборный фильтрующий элемент изготовлен из специальной пористой бумаги. Воздух из входного воздушного патрубка 7 в карбюраторе очищается при прохождении через фильтрующий элемент. В днище корпуса б вварен патрубок отбора картерных газов.

Карбюратор.

Карбюратор на двигателе установлен двухкамерный, вертикальный марки К-126Н или 2101-1107010-11 с падающим потоком смеси и двухступенчатым распыливанием бензина. Рассмотрим карбюратор марки 21О1-1107010-11. В карбюраторе при частичном нажатии на педаль управления дроссельными заслонками открывается дроссельная заслонка первичной камеры, а при дальнейшем нажатии на педаль - вторичной камеры. Последовательное включение камер карбюратора позволяет при различных нагрузках достичь экономичной работы двигателя с преимущественным включением одной камеры. При работе обеих камер, полном открытии дроссельных заслонок и мощностной регулировке достигаются полная мощность двигателя и высокие динамические качества автомобиля. Карбюратор имеет два раздельных входных воздушных канала и общую поплавковую камеру. Необходимый состав горючей смеси для эффективной работы двигателя на всех режимах обеспечивается в первичной камере главной дозирующей системой и системами холостого хода и ускорительного насоса, а во вторичной - главной дозирующей и переходной системами, а также системой эконостата. Корректирование состава горючей смеси в обеих камерах осуществляется эмульсированием топлива в главных дозирующих системах вследствие подвода воздуха через воздушные жиклеры и дополнительно через систему холостого хода в первичной камере и переходную систему во вторичной. Кроме упомянутых основных дозирующих систем, имеется устройство для пуска холодного двигателя и его прогрева. Корпус карбюратора 2101-1107010-11 состоит из трех частей: верхней 2 (рис. 51), средней 23 и нижней 38, выполненных из цинкового сплава методом литья под давлением. В верхней части (крышке поплавковой камеры) в канале первичной камеры установлена воздушная заслонка 18 пускового устройства и кинематически связанный с ней мембранный механизм, предназначенный для обеспечения режима прогрева двигателя после пуска. В бобышку на крышке запрессован штуцер 1 для подвода топлива от топливного насоса. Подача топлива в поплавковую камеру осуществляется через топливный фильтр 3. Топливный игольчатый клапан 4 размещен в крышке поплавковой камеры и посредством проволочной скобы соединен с языком поплавка 5. Поплавок выполнен в виде цилиндра со сферическими донышками и расположен в поплавковой камере горизонтально. В средней части карбюратора находятся главные воздушные каналы обеих камер с большими и малыми диффузорами, поплавковая камера, практически все основные дозирующие элементы. Главные топливные жиклеры 6 и 29 расположены наклонно внутри поплавковой камеры. Воздушные жиклеры 12 и 19 и эмульсионные трубки 33 и 41 расположены в вертикальных эмульсионных колодцах. Воздух к жиклерам подводится через каналы в крышке поплавковой камеры из входной горловины карбюратора. Топливный жиклер 21 системы холостого хода первичной камеры и топливный жиклер 7 переходной системы монтируют сбоку поплавковой камеры на резьбовых пробках. Воздушные жиклеры 20 и 11 этих систем расположены по плоскости разъема поплавковой камеры, к ним воздух поступает из поплавковой камеры карбюратора. Малые диффузоры 14 и 17 карбюратора - съемные, смонтированы в вертикальных пазах корпуса поплавковой камеры. Герметичность соединения достигается за счет качественной обработки соприкасаемых поверхностей и поджимной пружины. Ускорительный насос карбюратора - мембранного типа, смонтирован сбоку поплавковой камеры на вертикальном фланце. Привод 28 насоса осуществляется от рычага дроссельной заслонки через специальную штангу и профилированный кулачок. В насосе имеются впускной 25 и выпускной 15 клапаны, а также перепускное отверстие 24. Распылитель 16 ускорительного насоса размещен по плоскости разъема в виде отдельного узла и обеспечивает направленное впрыскивание в первичную камеру карбюратора. Эконостат карбюратора имеет независимое питание из поплавковой камеры карбюратора. Выход эмульсии из системы эконостата осуществляется в узкую часть малого диффузора вторичной камеры через отдельный канал, расположенный в одной плоскости над каналом распылителя главной дозирующей системы. Эконостат имеет топливный 8, воздушный 10 и эмульсионный 13 жиклеры, что позволяет подавать в диффузор горючую смесь, скорректированную в соответствии с режимом работы двигателя. На корпусе карбюратора монтируется кронштейн для крепления оболочки троса привода воздушной заслонки. Нижняя часть карбюратора - смесительная камера с дроссельными заслонками первичной и вторичной камер на двух параллельных осях. Она крепится к корпусу поплавковой камеры двумя технологическими болтами. Между средней и нижней частями корпуса карбюратора устанавливается теплоизолирующая прокладка 31. Крепление карбюратора на двигателе осуществляется на шпильках, которые проходят через смесительную камеру и прижимаются гайками на фланце поплавковой камеры. В нижней части смесительной камеры имеется регулировочный эмульсионный винт 32 и винт упора дроссельной заслонки первичной камеры. Винт упора на вторичной камере регулируется на заводе-изготовителе. Смесительная камера карбюратора обогревается жидкостью, поступающей из системы охлаждения двигателя и возвращающейся в нее через трубки 42. Подогрев смесительной камеры повышает устойчивость работы двигателя, снижает токсичность отработавщих газов и улучшает топливную экономичность на режиме холостого хода. В смесительной камере имеется трубка для присоединения шланга системы вентиляции картера двигателя. Она через систему каналов и золотниковое устройство на оси дроссельной заслонки первичной камеры соединена с задроссельным пространством карбюратора. В корпусе смесительной камеры имеется резьбовое отверстие. к которому подсоединяется вакуум-регулятор опережения зажигания. При пуске холодного двигателя воздушную заслонку закрывают, вытягивая на себя кнопку под панелью приборов, При этом частично приоткрывается дроссельная заслонка в первичной камере. и вследствие разрежения, возникающего в смесительной камере при прокручивании коленчатого вала, через жиклеры главной дозирующей системы происходит истечение топлива и образование необходимой для пуска двигателя обогащенной смеси. Как только двигатель начнет работать, более глубокое разрежение во впускном трубопроводе по каналам 36 (см. рис. 51) передается к диафрагме 22 пускового устройства, обеспечивая приоткрытие воздушной заслонки и автоматическое обеднение горючей смеси на режимах прогрева двигателя. После окончания прогрева двигателя кнопку под панелью приборов возвращают в положение, соответствующее открытию воздушной заслонки. При работе двигателя на режиме холостого хода разрежение, создаваемое за дроссельной заслонкой 37 первичной камеры, передается через отверстие 34, проходное сечение которого регулируется коническим винтом 32, в канал 30. Вследствие разрежения топливо через жиклер 21 поднимается вверх 11 смешивается С воздухом, поступающим через воздушный жиклер 20 системы холостого хода. При этом образуется эмульсия, которая, перемешиваясь дополнительно с воздухом, поступающим из отверстий 35, расположенных несколько выше кромки прикрытой дроссельной заслонки, поступает через отверстие 34 в смесительную камеру и из нее в цилиндры двигателя. При открытии дроссельной заслонки 37 через отверстия 35 вследствие глубокого разрежения в смесительную камеру также начнет поступать эмульсия. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки разрежение в малом диффузоре 17 становится более значительным, чем разрежение в системе холостого хода. Поэтому топливо движется в сторону малого диффузора, и начинает работать главная дозирующая система. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки и повышении давления в смесительной камере расход топлива через систему холостого хода значительно снижается. При открытии дроссельной заслонки, близком к полному, в систему холостого хода через отверстия 34 и 35 и через воздушный жиклер 20 поступает воздух, и жиклер 21, начинает работать как дополнительный воздушный жиклер главной дозирующей системы. Совместная работа главной дозирующей системы и системы холостого хода обеспечивает необходимые составы горючей смеси на режимах частичных нагрузок. При увеличенных нагрузках двигателя и скорости движения автомобиля вступает в работу вторичная камера карбюратора. В начальный момент открытия дроссельной заслонки 39 вторичной камеры вступает в работу переходная система, которая по существу аналогична системе холостого хода в первичной камере. Выходные отверстия 40 переходной системы при повороте дроссельной заслонки поочередно попадают под действие разрежения в смесительной камере, и через них начинает поступать эмульсия. Подача топлива переходной системой устраняет «провал» в работе двигателя, который мог возникнуть до момента начала работы главной дозирующей системы вторичной камеры. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вторичной камеры разрежение в малом диффузоре 14 возрастает, и в работу вступает, главная дозирующая система вторичной камеры. Жиклеры главных дозирующих систем, систем холостого хода и переходной подобраны таким образом, чтобы в двигатель подавалась горючая смесь экономичного состава. Обогащение горючей смеси при больших нагрузках двигателя, включая полную, осуществляется при помощи отдельной дозирующей системы - эконостата. Канал 9 эконостата выполнен в крышке карбюратора и значительно приподнят над уровнем топлива в поплавковой камере. Воздух, поступающий через воздушный жиклер 10 эконостата, снижает разрежение в канале 9. По этим причинам эконостат вступает в работу позже, чем главная дозирующая система во вторичной камере, и обогащает горючую смесь лишь при больших расходах воздуха через карбюратор. Совместная работа главных дозирующих систем и системы эконостата при полном открытии дроссельных заслонок обеспечивает подачу смеси обогащенного состава в цилиндры двигателя. Устранение провала в работе двигателя в моменты резкого открытия дроссельных заслонок первичной и вторичной камер достигается подачей топлива диафрагменным насосом-ускорителем. Направление струи топлива подобрано таким образом, чтобы она попадала на нижнюю половину дроссельной заслонки 37. Усилие от рычага 28, связанного через кулачок с дроссельной заслонкой, передается на диафрагму 26 не непосредственно, а через амортизирующее устройство 27. В результате достигается затяжное впрыскивание топлива насосом-ускорителем, чему способствует также упругость диафрагмы. Заполнение насоса топливом происходит через впускной шариковый клапан 25 при передвижении диафрагмы 26 вправо под действием возвратной пружины. Для предотвращения подачи топлива насосом-ускорителем при случайных колебаниях дроссельных заслонок, вызванных движением автомобиля по неровной дороге, служит отверстие 24, через которое топливо перетекает в поплавковую камеру при медленном перемещении диафрагмы. Через это же отверстие в поплавковую камеру вытесняются воздух и пары топлива при их появлении в полости насоса. Ниже приведена техническая характеристика карбюратора 2101-1107010-11.  

Механизм управления дроссельными заслонками карбюратора состоит из системы тяг и рычагов, соединенных с педалью 1 (рис. 52).  Педаль 1 и ее рычаг 4 выполнены как одно целое из стального прутка, изогнутого в виде буквы Г. Педаль вращается на оси 3, приваренной к стержню педали в месте ее изгиба. В верхнем положении, соответствующем полному закрытию дроссельных заслонок, педаль удерживается оттяжной пружиной 2. На конце рычага 4 имеется отверстие для соединения с тягой Б, которая вторым концом входит в отверстие рычага 8, соединенного с осью 9. Второй конец оси 9 соединен с промежуточным рычагом 10. На противоположном плече промежуточного рычага 10 закреплена соединительная муфта 13. Нижний конец тяги 11 входит в отверстие рычага 23 валика 22 привода дроссельных заслонок. Задний конец валика 22 вращается в резиновом подшипнике 24, вставленном в отверстие кронштейна 25. Передний изогнутый конец валика 22 входит в прорезь и отверстие рычага 21, закрепленного на оси 20 дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора 18. Привод воздушной заслонкой осуществляется ручкой 6, расположенной на панели приборов. Ручка связана с рычагом валика воздушной заслонки проволочной тягой 19, которая соединена с рычагом через муфту 17, снабженную винтом для закрепления тяги. Оболочка 14 тяги закреплена неподвижно одним концом в кронштейне 16 стопорным винтом 15. Другой конец оболочки зажат в направляющей втулке 7 стержня ручки 6. Если при нажатии до отказа на педаль управления дроссельными заслонками они полностью не открываются, то привод надо отрегулировать. Для этого отсоединяют оттяжную пружину 2, отвертывают на два-три оборота болт 12 и высвобождают тягу 11. Затем, повернув рычаг 21, открывают полностью дроссельные заслонки и нажимают на педаль 1 так, чтобы она не доходила до упора в пол примерно на 8 мм (лучше всего перед этим положить под педаль подкладку указанной толщины). В этом положении затягивают болт 12. Затем отпускают педаль и, соединив с рычагом 4 оттяжную пружину 2, проверяют полностью ли закрыты дроссельные заслонки. Если дроссельные заслонки полностью открываются и закрываются, то привод отрегулирован правильно. Если тяга 19 правильно закреплена в муфте 17, то воздушная заслонка должна быть полностью открыта при вдвинутой до отказа ручке 6 и полностью закрыта, когда ручка вытянута до отказа. В случае неполного открытия воздушной заслонки ослабляют винт, закрепляющий тягу 19 в муфте 17, вытягивают на 1-2 мм вдвинутую до отказа ручку 6 и, не перемещая тягу 19 в оболочке 14, полностью открывают воздушную заслонку (стопорный винт муфты 17 должен быть ввернут настолько, чтобы муфта могла свободно перемещаться по тяге 19). Затем закрепляют винтом тягу 19 в муфте 17. Полному закрытию воздушной заслонки может препятствовать заедание тяги 19 в оболочке 14. Чтобы устранить заедание, вытягивают ручку б вместе с тягой 19. Затем, очистив тягу от грязи и ржавчины, смазывают ее графитной смазкой и ставят на место в оболочку. Далее следует выполнить указанные выше операции.

Впускной трубопровод.

Впускной трубопровод двигателя изготовлен из алюминиевого сплава и установлен отдельно от выпускного на другой стороне двигателя. Процесс приготовления горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, начатый в карбюраторе, продолжается во впускном трубопроводе, где горючая смесь подогревается для лучшего испарения топлива, полного перемешивания его с воздухом и более равномерного распределения по цилиндрам. Во фланце трубопровода для установки двухкамерного карбюратора имеется общая горловина, в которой начинаются патрубки, подводящие горючую смесь ко всем цилиндрам двигателя. Горючая смесь в трубе подогревается теплом охлаждающей жидкости, циркулирующей по рубашке, охватывающей зону разделения потока горючей смеси во впускном трубопроводе. Интенсивность циркуляции охлаждающей жидкости через рубашку впускного трубопровода и температура горючей смеси зависят от температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя, Так, при закрытом основном клапане термостата и, следовательно, при открытом перепускном клапане интенсивность циркуляции жидкости через рубашку подогрева впускного трубопровода повышается примерно в 1,5 раза по сравнению с нормальной циркуляцией при открытом основном клапане термостата. Следует особенно внимательно относиться к прогреву двигателя после его пуска. Движение автомобиля допускается только после того, как охлаждающая жидкость нагреется примерно до 40 ОС, и двигатель будет устойчиво работать с открытой воздушной заслонкой карбюратора.

Уход за системой питания.

Уход за топливным баком заключается в удалении отстоя грязи и воды через сливное отверстие и промывке бака бензином один раз в год, а также в систематической проверке качества крепления и герметичности всех соединений. При заливке бака следует обращать особое внимание на чистоту топлива и применять все меры для предотвращения проникновения в бак через заливную горловину пыли, грязи, воды и пр. Уход за топливным насосом заключается в проверке герметичности всех его соединений и периодической очистке отстойника и его фильтра. Снимать верхнюю часть корпуса нужно осторожно, чтобы не повредить расположенную под ней резиновую прокладку 9 (см. рис. 49). При установке верхней части корпуса во избежание подсоса воздуха и подтекания топлива необходимо, чтобы прокладка 9 была плотно прижата. Если при работе двигателя топливо вытекает из отверстия, сообщающего полость под диафрагмой с атмосферой, то это свидетельствует о повреждении диафрагмы или отсутствии герметичности в соединении ее со штоком. В этом случае следует восстановить герметичность соединения, а при повреждении диафрагмы - заменить ее новой. Устранение указанных неисправностей связано с частичной разборкой насоса. При сборке насоса перед тем, как прикрепить среднюю часть насоса к нижней, поместив между ними диафрагму, следует все шесть винтов предварительно ввернуть в нижнюю часть корпуса на два-три оборота. Затем, нажав на рычаг 4, опустить шток диафрагмы в крайнее нижнее положение и затянуть винты окончательно (крест-накрест во избежание перекоса диафрагмы). Для элементарной проверки топливного насоса отсоединяют топливоподводящий шланг от топливопровода, опустив нижний конец его в кружку с топливом. Пользуясь рычагом 26, подкачивают топливо. Если насос исправен, топливо начнет вытекать сильной пульсирующей струей и топливоподающего шланга не позже чем после двадцати полных качаний рычага 26. Уход за воздушным фильтром заключается в сезонном подключении или отключении подогрева поступающего в карбюратор воздуха и в периодической, через каждые 10 тыс. км пробега автомобиля, замене сухого фильтрующего элемента. При эксплуатации автомобиля в ycловиях большой запыленности фильтрующий элемент ежедневно вынимают из корпуса воздухоочистителя и встряхивают для очистки от загрязнений. Заменять элемент в этих условиях следует чаще. При отсутствии нового фильтрующего элемента допускается кратковременное использование прежнего элемента без наружного фильтра 5 (см. рис. 50) предварительной очистки после тщательной продувки его изнутри струей сжатого воздуха. Для замены элемента отворачивают три гайки и последовательно снимают крышку корпуса фильтра, демпфирующую вставку, вынимают фильтрующий элемент, протирают изнутри корпус сухой чистой тканью и, вложив новый элемент, производят сборку фильтра в обратной последовательности. Перед заменой фильтрующего элемента определяют наличие смолистых отложений в системе отсоса картерных газов. При необходимости очистки системы от отложений снимают воздухоочиститель с карбюратора, шланг отсоса картерных газов и пробку с маслоналивной горловины крышки головки цилиндров, Затем очищают от смолистых отложений днище корпуса воздушного фильтра и отверстия в обоих ответвлениях патрубка отсоса картерных газов. Промывают вентиляционный шланг и фильтрующий элемент в пробке маслоналивной горловины в керосине или неэтилированном бензине. 

Разборку бензинового насоса производите в случае прекращения подачи бензина из-за прорыва диафрагмы, потери герметичности, повреждений клапанов, ослабления или поломки рабочей пружины, износа или заедания приводного рычага. Снятие и разборку бензинового насоса производите в следующем порядке: - ослабьте хомутики и снимите бензиновые трубки; - отверните специальные гайки крепления бензинового насоса к головке цилиндров и снимите насос; - отверните два винта крепления крышки головки 1 (рис.) бензинового насоса и снимите ее; - выверните шесть винтов и снимите головку бензинового насоса. Перед снятием головки бензинового насоса пометьте взаимное расположение головки 1 и корпуса 4 с тем, чтобы при последующей сборке сохранить прежнее положение по отношению к двигателю подводящей и отводящей бензотрубок; - нажмите тарелку диафрагмы в направлении стрелки А и нагните ее в сторону фланца 5, выведите конец из зацепления с рычагом 12 и выньте диафрагму 2 из корпуса; - проверьте, нет ли прорывов, трещин и других повреждений на листах диафрагмы. При обнаружении дефектов замените диафрагму в сборе в следующем порядке: - выпрессуйте оправкой ось 11 рычага и выньте рычаг, распорные шайбы и пружину 10 рычага из корпуса; - осмотрите ось и рычаг. При наличии заметного износа замените детали; - выпрессуйте из головки с помощью оправки клапаны 8 бензинового насоса; - проверьте, нет ли повреждений на клапане, пластине 7 клапана и обойме 9 клапана, могущих нарушить работу клапана. При обнаружении каких-либо дефектов замените поврежденные детали; - проверьте упругость пружины клапана 6 (усилие пружины, сжатой до высоты 5,5 мм, должно быть (0,234±0,04) Н , (23±4) кгс; - проверьте состояние уплотнителя 3 тяги диафрагмы и при необходимости замените уплотнитель. После разборки насоса все детали промойте в бензине. Особенно тщательно промойте сетку и головку насоса, где скапливается отстой бензина. Сборку насоса производите в следующем порядке: - вставьте в гнездо корпуса пружину рычага привода насоса, сам рычаг, распорные шайбы и запрессуйте ось; - соберите на стержнях обойм клапанов все детали и запрессуйте обоймы в тело головки корпуса, выдержав размер (1,5±0,1) мм (см. рис.); - вставьте диафрагму в сборе с тягой в корпус насоса и заведите конец тяги в вилку рычага; - установите головку насоса на корпус, совместив сделанные при разборке метки, и наверните все шесть винтов на одну-две нитки резьбы; - нажмите большим пальцем правой руки на рычаг привода с тем, чтобы опустить диафрагму в крайнее нижнее положение. Заверните два противоположных винта до отказа и опустите рычаг привода. Равномерно (крест-накрест) затяните все остальные винты; - установите сетчатый фильтр на головку насоса и приверните двумя винтами крышку головки. При необходимости замените резиновую прокладку головки.

Проверка работы бензинового насоса.

Одним из способов проверки исправности работы бензинового насоса является следующий. К приемному штуцеру головки насоса подсоедините трубку (внутренний диаметр 4 мм), второй конец которой погрузите в сосуд с бензином. Затем вручную, нажимая на рычаг, приведите в действие диафрагму. При таком испытании подача бензина на высоту 850 мм должна начаться не позже, чем после двадцати полных качаний рычага привода насоса. Проверить работу насоса можно и на специальной установке, позволяющей воздействовать на рычаг привода насоса специальным эксцентриком. На такой установке точно соблюдайте размеры эксцентрика и его расположение относительно рычага привода насоса в соответствии с его монтажом на двигателе. При испытании на специальной установке, при всасывании бензина по трубке с внутренним диаметром 4 мм на высоту 850 мм и при частоте вращения валика привода с эксцентриком 120 об/мин подача бензина должна начаться не позже, чем через 10 с после пуска насоса. При испытании насос должен создавать давление в пределах 299-365 гПа (225-275 мм рт.ст.) и разрежение не менее 532 гПа (400 мм рт.ст.). После прекращения работы насоса давление и разрежение по контрольным приборам должны сохраняться в течение 10 с. При частоте вращения валика привода 1800 об/мин подача должна быть не менее 50 л/ч. Если насос не удовлетворяет приведенным выше требованиям, подвергните его разборке, тщательному осмотру деталей, в случае необходимости повторному ремонту. Перед установкой на двигатель отремонтированного и испытанного насоса проверьте состояние картонных прокладок под фланцем корпуса насоса и под теплоизоляционной прокладкой. Поврежденные прокладки замените. Окончательную затяжку гаек на шпильках крепления корпуса насоса к головке цилиндров делайте на двигателе, прогретом до нормальной эксплуатационной температуры. В первое время эксплуатации двигателя с отремонтированным бензиновым насосом периодически подтягивайте (крест-накрест) винты крепления головки насоса к его корпусу.

Карбюратор.

На выпускаемые заводом автомобили устанавливаются двухкамерные карбюраторы с последовательным открытием дроссельных заслонок (табл. 6). В этой же таблице указаны воздушные фильтры карбюраторов, поскольку они невзаимозаменяемые, а также и другие изделия, включая блоки управления экономайзером принудительного холостого хода. Схемы карбюраторов представлены на рис. 50 и 50а Схема 50 карбюраторов К-126П и К-126Н: 1 - привод ускорительного насоса и экономайзера; 2 - жиклер эконостата; 3 - балансировочное отверстие; 4 - главный воздушный жиклер топливной системы; 5 - распылитель экономайзера; 6 - малый диффузор; 7 - воздушный жиклер переходной системы; 8 - блок распылителей; 9 - топливный жиклер переходной системы; 10 - нагнетательный клапан ускорительного насоса; 11 - топливопроводящий винт; 12 - топливный жиклер холостого хода; 13 - распылитель экономайзера; 14 - воздушная заслонка; 15 - сопло ускорительного насоса; 16 - воздушный жиклер холостого хода; 17 - топливный фильтр; 18 - крышка поплавковой камеры; 19 - топливный клапан; 20 - поплавок; 21 - смотровое окно; 22 - корпус поплавковой камеры; 23 - топливный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры; 24 - трубка эмульсионная; 25 - большой диффузор первичной камеры; 26 - дроссельная заслонка первичной камеры; 27 - регуливочный винт состава смеси холостого хода; 28 - винт компенсационной системы холостого хода; 29 - корпус смесительных камер; 30 - прокладка корпуса смесительных камер; 31 - дроссельная заслонка вторичной камеры; 32 - большой диффузор вторичной камеры; 33 - топливный жиклер главной дозирующей системы вторичной камеры; 34 - клапан экономайзера; 35 - обратный клапан ускорительного насоса; 36 - шток привода клапана экономайзера; 37 - поршень ускорительного насоса; 38 - прокладка крышки поплавковой камеры. Схема 50а карбюратора 2140-1107010 с экономайзером принудительного холостого хода: 1 - верхняя часть корпуса; 2 - средняя часть корпуса; 3 - диафрагма ускорительного насоса; 4 - впускной клапан; 5 - рычаг привода ускорительного насоса; 6 - перепускное отверстие; 7 - топливный жиклер главной дозирующей системы вторичной камеры; 8, 23 - эмульсионная трубка; 9 - теплоизолирующая прокладка; 10 - нижняя часть корпуса; 11 - выходные отверстия переходной системы; 12, 14 - дроссельные заслонки; 13, 15, 24 - каналы; 16 - переходные отверстия системы х.х.; 17 - эмульсионное отверстие системы х.х.; 18 - клапан ЭПХХ; 19 - диафрагма пневмоклапана; 20 - корпус клапана регулирования количества смеси; 21 - пневмоклапан; 22 - регулировочный эмульсионный винт; 25 - топливный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры; 26 - топливный жиклер х.х.; 27 - винт заводской поднастроечной системы х.х.; 28 - поплавок; 29, 30 - патрубки электромагнитного клапана ЭПХХ; 32 - штуцер электромагнитного клапана ЭПХХ; 33 - топливный фильтр; 34 - штуцер подвода топлива; 35 - игольчатый клапан; 36 - воздушный жиклер х.х.; 37 - диафрагменный механизм пускового устройства; 38 - воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры; 39, 44 - малые диффузоры4 40 - воздушная заслонка; 41 - распылитель ускорительного насоса; 42 - датчик положения дроссельной заслонки; 43 - выпускной клапан ускорительного насоса; 45 - эмульсионный жиклер эконостата; 46 - клапан эконостата; 47 - воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной камеры; 48 - топливный жиклер эконостата; 49 - воздушный жиклер эконостата; 50 - воздушный жиклер переходной системы; 51 - топливный жиклер переходной системы; 52 - электронный блок управления ЭПХХ; 53 - катушка зажигания; 54 - пневмопривод вторичной камеры.