Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательные детали (рессорные подвески, валики, кранштейны и т.д.) связывающие КП с рамой тележки или кузовом вагона.

Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а так же гашение колебаний, возникающих при движении вагона.

В рессорном подвешивании большое распространение получили цилиндрические пружины.

На пассажирских вагонах наиболее широко распространено 2-ое рессорное подвешивание: центральное и надбуксовое.

Автоматические тормоза

Тормозом называется такое оборудование на подвижном составе, которое необходимо для искусственного сопротивления движению поезда, для полной его остановки или уменьшения скорости.

В настоящее время применяются следующие виды тормозов:

1. Ручные тормоза – в действие приходят при помощи усилий человека, на пассажирских вагонах оставлены, как запасные тормоза, применяемые в случае отказа основных тормозов. На грузовых поездах – как стояночный тормоз, для закрепления вагонов от ухода.

2. Пневматический (автоматический) тормоз – в действие приходит при помощи сжатого воздуха.

Тормозной путь – расстояние пройденное поездом с момента поворота ручки крана машиниста в тормозные положения до полной остановки.

Нормальное зарядное давление в тормозной магистрали 5,0 – 5,2кг/см. квадратный. (0,5 – 0,52 мега Паскаля).

Тормоза называются автоматическими – так как при понижении давления воздуха в магистрали происходит торможение.

ТЭМП – 0,2кг/см.кв. в течении 1-ой мин. – мягкость;

0,5кг/см.кв. в течении 1-ой сек. – служебное торможение;

1кг/см.кв. в течении 1-ой сек. – экстренное торможение.

Принцип работы пневмотормозов – разность давлений сжатого воздуха между магистральной и золотниковой камерами воздухораспределителя.

Выход штока поршня тормозного цилиндра – 130 – 160мм. при помощи служебного торможения; 80 – 120мм. – при ступени торможения.

Тормозное оборудование состоит из 4-х основных групп:

1. Группа приборов питания;

2. Группа приборов управления;

3. Группа приборов торможения;

4. Воздухопровод, арматура и система тормозной рычажной передачи.

Две группы тормозного оборудования расположены под вагоном и в вагоне, еще 2-е – расположены на локомотиве.

На локомотиве расположены группа приборов питания и управления.

К группе приборов питания относятся:

1. Компрессор – необходим для обеспечения сжатым воздухом;

2. Главные резервуары – необходимы для запаса сжатого воздуха для всего состава;

3. Трубопроводы и арматура.

Группа приборов управления

К ней относится: Основной кран машиниста – необходим для управления тормозами всего поезда.

В настоящее время применяются краны машиниста условный № 394 и 395

Ручка крана имеет 6-ть положений:

1. Зарядка и отпуск; }--------------- отпускное

2. Поездное } положение

3. Перекрыша без питания }----- под и внутри

4. Перекрыша с питанием } вагона

5. Служебное торможение }------ тормозное

6. Экстренное торможение. }

К тормозному оборудованию расположенному под вагоном и в вагоне относятся:

1. Воздухораспределитель (В/Р) и электровоздухораспределитель (ЭПТ) – необходимы для автоматического распределения сжатого воздуха между магистралью (1), запасным резервуаром (2) и тормозным цилиндром (4). В настоящее время в эксплуатации находятся В/Р условный № 292-001 и ЭВР условный № 305-000.

2. Тормозной цилиндр – необходим для передачи усилий сжатого воздуха в механическую работу (объем цилиндра 14 дюймов), для перемещения тормозной рычажной передачи.

Резьба бывает метрическая и дюймовая (отличается наклоном резьбы и шагом резьбы)

3.Запасной резервуар – необходим для запаса сжатого воздуха для данного вагона. Объем запасного резервуара 78 литров воздуха.

Магистраль – (В/Р диаметр 32мм. или 1.1/4 дюйма) необходима для прохода сжатого воздуха по всей длине вагонов.

Концевые краны – необходим для включения и отключения магистрали 1-ого вагона от другого (условный № 4304)

Соединительные рукава (усл. № 369а) – необходимы для соединения магистрали 1-ого вагона с магистралью другого.

Разобщительный кран (усл. № 4308) – расположен на подводящей трубе к В/Р, необходим для включения или отключения В/Р и ЭВР (внутри крана есть пробка).

Выпускной клапан – расположен на подводящей трубе от запасного резервуара к тормозному цилиндру. Необходим для выпуска воздуха из запасного резервуара и тормозного цилиндра (усл. № 4315).

От выпускного клапана проходит цепочка на обе стороны вагона внутрь вагона при помощи и усилий человека происходит выпуск воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара.

СТОП-КРАН (расположен в вагоне) необходим для применения экстренного торможения без воли машиниста. Их количество от года выпуска вагона но не менее 3-х.

Поводок выпускного клапана – расположен так же в вагоне.

Система тормозной рычажной передачи – к ней относятся:

1. горизонтальные рычаги;

2. Затяжки горизонтальных рычагов;

3. Вертикальных рычагов;

4. Тормозных тяг (соединяющих горизонтальные и вертикальные рычаги)

5. Авторегулятора – необходим для автоматического регулирования выхода штока поршня тормозного цилиндра по мере износа тормозных колодок.

6. Траверсы – это балки от 1-ого колеса до другого (8 шт.);

7. Тормозные башмаки (16 шт.);

8. Тормозные колодки (16 шт.);

9. Клин-чека (соединяет тормозные колодки к башмаку);

10. Валики, шайбы и шплинты;

11. Предохранительные скобы (подвески башмака, траверсы, горизонтальные рычаги, авторегуляторы, тормозные тяги, магистрали).

Как происходит процесс торможения

При торможении машинист ставит ручку крана машиниста в 5-ое или 6-ое положение и темпом служебной или экстренной разрядки понижает давление в магистрали.

В действие приходят В/Р или ЭВР который соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром. Под действием давления воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается, в месте с ним перемещается (шток поршня выходит из тормозного цилиндра) система тормозной рычажной передачи и тормозные колодки прижимаются к колесам.

Как происходит процесс отпуска тормоза

При отпуске машинист ставит ручку крана машиниста в 1-ое или 2-ое положение и повышает давление в магистрали, в действие приходят В/Р и ЭВР, которые сообщают запасной резервуар с магистралью (происходит его зарядка), а тормозные цилиндры с атмосферой. По мере выхода воздуха из тормозного цилиндра под действием пружины поршень тормозного цилиндра перемещается внутрь, перемещает систему тормозной рычажной передачи и тормозные колодки отходят от колес.

Правила пользования СТОП-КРАНОМ

СТОП-КРАНОМ необходимо пользоваться в следующих случаях:

1. когда угрожает безопасности движения (сработала СКНБ, заклинивание КП, падение деталей на путь, сход вагона, террористический акт и др.).

2. Когда угрожает жизни людей (пожар, пассажир на висит на поручне и т.д.) Для приведения СТОП-КРАНА в действие – необходимо первоначально резко потянуть на себя ручку (сорвать пломбу), а потом плавно опустить ручку до упора вниз и держать в таком положении, пока поезд не остановится полностью. После чего ручку крана вернуть в прежнее положение и составить акт. СТОП-КРАНы должны быть опломбированы, ответственность за них несет проводник вагона.

Как выключить В/Р условный № 292

Для того чтобы выключить В/Р усл. № 292 – необходимо ручку разобщительного крана (усл. № 4308) поставить перпендикулярно трубе и при помощи поводка (цепочки) открыть выпускной клапан и выпустить воздух из тормозного цилиндра и запасного резервуара.

Ручной тормоз – устройство, применение и действие

Ручной тормоз состоит:

1. Из штурвала с рукояткой (рукоятка привода выведена внутрь тамбура и помещена в углубление на стене);

2. Пары конических шестерен, винта с гайкой и системы тяг и рычагов соединенных с горизонтальным рычагом со стороны штока тормозного цилиндра.

Ручными тормозами необходимо пользоваться в следующих случаях:

1. В случае отказа основных автоматических тормозов;

2. При пожаре;

3. При саморасцепе;

4. При ограждении поезда при вынужденной остановке на перегоне;

5. При стоянке на площадке предшествующей спуску;

6. При приемке вагона.

Порядок действия

При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке до упора (торможения) или против часовой стрелки (отпуск) винт так же вращается, гайка поднимается или опускается и увлекает за собой в ту или иную сторону всю систему рычажной тормозной передачи, в результате тормозные колодки прижимаются либо отходят от колес.

Кроме ручных и пневматических тормозов на ЖД транспорте применяются следующие тормоза:

Электропневматические тормоза – в действие приходят припомощи электрического тока, а вся механическая работа происходит при помощи сжатого воздуха.

В настоящее время все пассажирские вагоны оборудованы ЭПТ и отправление в рейс без ЭПТ – ЗАПРЕЩЕНО.

1. ЭПТ дисковые тормоза

2. Электромагнитные рельсовые тормоза – на рельсы опускается башмак и прижимается к нему с силой 9,8х10 в 4-ой степени Ньютона (10 тонн на силу) создаваемым магнитным полем. Этот тормоз работает только при экстренном торможении и его действие не зависит от коэффициента сцепления колес с рельсом. Кроме того эти поезда оборудованы электронным противоюзным устройством.

3. Электрическое (рекупиративное) – реостатное торможение (применяется на высокоскоростных электропоездах)

Опробование тормозов

Для обеспечения безопасности движения поездов надежной работы тормозного оборудования применяется 2-а вида опробования автотормозов – Полное и сокращенное опробование и контрольная проверка тормоза.

Полное опробование тормозов

Полное опробование тормозов проводится на правильность работы тормозного оборудования у каждого вагона по всему составу поезда в следующих случаях:

1. Н а ЖД станциях формирования перед отправлением поезда в рейс;

2. После смены локомотива;

3. На ЖД станциях разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

4. Перед выдаче мотор-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на ЖД станциях;

5. На ЖД станция предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка предусмотрена графиком движения;

Перед затяжным спуском 0,018 и кручей полное опробование тормозов проводится с 10-ти минутной выдержкой в заторможенном состоянии;

6. Полное опробование ЭПТ производится на ЖД станциях формирования и оборота от станционных устройств или поездного локомотива. УЗОТ – установка зарядки и отпуска тормозов.

7. На ЖД путях не общего пользования полное опробование тормозов проводится в пунктах технического обслуживания (ПТО) специализированных поездов ( не реже 1-ого раза в сутки с 10-ти минутной выдержкой в заторможенном состоянии и при смене локомотивных бригад на предприятиях открытых горных разработок. При проведении полного опробования тормозов проверяется плотность магистрали.

Сокращенное опробование тормозов – проводится на правильность (свободность) прохода сжатого воздуха по магистрали всего поезда, по действию тормозов у 2-ух хвостовых вагонов в следующих случаях с целью выявления в составе перекрытых концевых кранов либо образования ледяных пробок (зимой):

1. После прицепки поездного локомотива к составу если предварительно на ЖД станции было проведено полное опробование тормозов от стационарного устройства или локомотива;

2. При смене направления движения поезда с головы на хвост если не меняется локомотив;

3. После перемены кабины управления мотор-вагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется.

4. После всякого разъединения соединительного рукава в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения соединительных рукавов при прицепке ЖД подвижного состава ( в этом случае с проверкой тормозов на каждом прицепленном вагоне);

5. В пассажирских поездах после стоянки более 20-ти минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 0,539мПА (5,5кг/см в квадрате), при смене кабины управления или после передачи управления другому машинисту 2-ого локомотива, на перегоне после остановки поезда, в связи с невозможностью управлением движения поездом из головной кабины.

6. В грузовых поездах – если при стоянке поезда произошло самовольное срабатывание тормозов или изменение плотности магистрали более, чем на 20% от указанной в справке об обеспечении тормозами формы ВУ-45.

Контрольная проверка тормозов

Проводится в случае выявления в пути следования неудовлетворительной работы тормозного оборудования по заявлению работников вагонной, локомотивной или пассажирской служб, как на перегоне, так и на станциях.

При проведении контрольной проверки полное опробование тормозов – на правильность работы тормозного оборудования вагонов и сокращенное опробование тормозов – на правильность управления тормозами со стороны машиниста.

Заклинивание КП

1. ПРИЧИНЫ ЗАКЛИНИВАНИЯ КП

1. Завышенная сила нажатия (малый выход штока поршня);

2. Неисправность воздухораспределителя (В/Р);

3. Неисправность или неправильная регулировка тормозной рычажной передачи;

4. Неисправность воздухопровода;

5. Неправильное управление со стороны машиниста.

I I. ПРИЗНАКИ ЗАКЛИНИВАНИЯ КП

1. Отсутствие ритма стука колес;

2. Изменение поведения вагона;

3. Наличие целенаправленного потока искр из точки касания колеса с рельсой и точки прижатия колодки к колесу; 4. Наличие удушающего газа.

I I I. ДЕЙСТВИЯ ПРОВОДНИКА

При заклинивании КП проводник вагона обязан остановить поезд при помощи СТОП-КРАНА.

По «цепочке» вызвать ЛНП и сообщить проводникам соседних вагонов, чтобы они стояли с запрещающими сигналами, а самому выйти из вагона и осмотреть поверхность катания колес на предмет образования ползунов или навара.

Совместно с ЛНП выявить причину заклинивания КП, при необходимости заменить неисправные детали тормозного оборудования, промерить абсолютным шаблоном величину ползуна или навара и в зависимости от величины совместно с машинистом решить вопрос о скорости следования поезда с перегона на станцию.

При необходимости протянуть состав, провести сокращенное опробование тормозов, составить акт о случае заклинивания КП и дать команду отправления поезда, а ЛНП дает телеграммы в адреса с случае заклинивания КП согласно должностной инструкции.