Знаки и надписи на вагонах

На пассажирских вагонах наносятся установленные указанием ОАО «РЖД» знаки и надписи на продольных и торцевых стенах вагонов, а так же внутри вагона, согласно альбома «знаки и надписи на вагонах».

На продольных стена наносится:

1. Знак принадлежности к РЖД;

2. По середине вагона инвентарный №, состоящий из 8-ми цифр в 2-а ряда. Обозначение чисел следующее: 1-ая цифра 1-ого ряда 0 – обозначает пассажирский вагон, 2-ая и 3-яя цифры – код ЖД (Калининградская ЖД – 10); 1-ая цифра 2-ого ряда: 0 – вагон СВ; 1 – купе; 2 – открытый вагон; 3 – межобластной; 4 – почтовый; 5 – багажный; 6 – ресторан. 2-ая, 3-яя и 4-ая цифры 2-ого ряда – технические характеристики вагона, 5-ая цифра 2-ого ряда – кодовая защита №.

На продольных стена, ближе к котловой стороне вагона (служебное купе) наносится количество мест и тара вагона. По центру тележек с 2-ух сторон установлен знак «место установки вагона на домкраты». На вагонах фирменных поездов наносится название фирмы и маршрут следования.

Маршрут наносится на трафарете устанавливаемом в окне служебного купе с коридорной стороны (напротив кипятильника) в окне.

На продольной стене внизу кузова вагона могут быть нанесены другие знаки и надписи: МС – О и МС – 1 (габариты подвижного состава); в/р 292 – воздухораспределитель; V -140 км/ч – предельная скорость.

На торцевых стенах вагона наносятся следующие знаки и надписи:

1. Место приписки вагона;

2. Высота автосцепки;

3. Знак «Высокое напряжение»;

4. Табличка завода – изготовителя;

5. Виды технического обслуживания (слева), и ремонта (справа)

Внутри вагона наносятся знаки и надписи:

1. Нумерация мест и купе;

2. Знаки «Тормозить» - где ручной тормоз;

3. В местах нахождения стоп – кранов, знак «стоп – кран»;

4. Мусорный ящик;

5. Туалет, а так же над дверями из коридора в пассажирские помещения инвентарный №.

Паспорт вагона

При выпуске вагона с заводов заполняется паспорт вагона, который хранится в местах приписки вагона (депо, филиалы ОАО «ФПК» и т.д.) на протяжении всего срока годности вагона, но не менее 28-ми лет, максимально – 41 год.

В паспорте отражены все технические характеристики вагона. При модернизации отдельных частей и узлов на ремонтных заводах и депо так же отражается в паспорте вагона.

Виды технического обслуживания и ремонта

Виды технического обслуживания:

Для поддержания оборудования пассажирских вагонов в работоспособном состоянии разработана система технического обслуживания:

1. ТО-1 – в вагонах и составах поездов на пунктах тех. обслуживания, формирования и оборота пассажирских поездов перед каждой отправкой в рейс, а так же поезда в пути следования без нанесения трафарета о месте и дате обслуживания.

2. ТО-2 – проводится перед началом зимних и летних перевозок, с нанесением трафарета о дате и месте проведения.

3. ТО-3 – единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов. Проводится через 6-ть месяцев после постройки, планового ремонта или ревизии с отцепкой состава поезда в пунктах формирования пассажирских поездов.

Виды ремонта

1. Текущий отцепочный ремонт (ТР) – с отцепкой вагона от состава или поезда и с подачей на специальные ремонтные пути без нанесения трафарета.

2. Деповской ремонт (ДР) – для поддержания вагонов в техничеки исправном состоянии, в период между плановыми ремонтами согласно плану и правил ДР. При ДР производятся все работы обеспечивающие безопасность движения поездов, безаварийность работы электрооборудования комфортабельные условия для пассажиров. Во время ДР пассажирский вагон промывают и окрашивают, производится демонтаж с последующим ремонтом генератора и его привода, аккумуляторной батареи и электроаппаратуры. Отдельных узлов систем отопления, вентиляции и водоснабжения и внутреннего оборудования с нанесением трафарета о дате и месте проведения. Пассажирским вагонам ДР проводится по пробегу при проследовании 300 тысяч км., а так же после модернизации отдельных частей и узлов – 450 тысяч км..

3. Капитальный ремонт (КР-1) вагонов проводится пассажирским вагонам скоростных поездов и вагонам – ресторанам через 4-е года, а остальным – через 5-ть лет после постройки с нанесением трафарета о дате и месте ремонта. При заводском ремонте 1-ого объема делают разборку вагона, выкатку и ремонт тележек, все детали и узлы тормоза снимают с вагона, а так же автосцепки, буфера, поглощающие аппараты, раму и кузов очищают от грязи, осматривают, заменяют дефектные элементы и изоляцию там, где она повреждена, деревянные элементы, если они повреждены, заменяют новыми. Все двери , кроме наружных снимают и ремонтируют. Оконные рамы тоже снимают. Проводится модернизация отдельным узлам и деталям.

4. КР-2 проводится пассажирским вагонам через 16-ть лет после постройки с частичным вскрытием кузова до металла, меняют теплоизоляцию, при необходимости электропроводку вагонов, трубопровод систем водоснабжения, с нанесением трафарета о дате и месте проведения. КР-2 проводится в условиях завода (Москва, Новороссийск, Тамбов).

5. Капитально – восстановительный ремонт (КВР) – проводится в условиях завода, как и КР-2.

Автосцепное ударно – тяговое устройство

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов друг с другом и удержании на определенном расстоянии друг от друга и для передачи ударных и тяговых усилий по поезду, для передачи на раму вагона сжимающих усилий.

Ударная розетка (12) с центрирующим прибором (2) удерживает автосцепку по продольной оси рамы вагона. Розетка служит упором для головки корпуса автосцепки, при сильных ударах предохраняет концевую балку рамы вагона от разрушения. Поглощающий аппарат (7) воспринимает и смягчает тяговые – ударные усилия.

Для обеспечения надежности сцепления допустимая разность между продольными осями сцепленных автосцепок по высоте должна допускаться не более 100 мм., между локомотивом и головным вагоном пассажирского поезда – 70 мм., между вагонами в поездах следующих со скоростью до 120 км/ч и выше – 50 мм.

Расстояние от центра автосцепки до уровня головки рельс должно быть не менее 980 мм. и не более 1080 мм.

Проверка сцепления автосцепок проводится по положению контрольных красных отростков замков. При правильном сцеплении контрольные отростки не выходят из нижней части головки автосцепки и их не видно. В противном случае (при не сцеплении) 1-н или оба отростка видны.

Порядок расцепления – чтобы расцепить автосцепки следует сначала перекрыть концевые краны (поставить ручку в вертикальное положение), после удаления воздуха из соединительных рукавов разъединить рукава. Если в поезде соединены высоковольтные междувагонные электро -соединения, то перед разъединением соединительных рукавов поездной электромеханик (ПЭМ) должен специальным ключом отопления разъединить межвагонные высоковольтные соединения, только после этого производится расцепление.

Рукоятку расцепного рычага нужно поднять вверх и повернуть до отказа на себя, а потом возвратить в прежнее вертикальное положение, при этом внизу должен быть виден (со стороны малого зуба) сигнальный отросток красного цвета, что свидетельствует о том, что автосцепки расцеплены.

Когда не требуется сцеплять вагоны при соударении, нужно повернуть расцепной рычаг как при расцеплении, но не опускать вниз, а положить на горизонтальную полку кронштейна плоской частью.

На иностранных ЖД автосцепок не существует, на них используются винтовая упряж. По этому на пассажирских вагонах международного сообщения на перестановочных пунктах снимают корпус автосцепки с механизмом сцепления и вместо него устанавливают тяговый хомут, специальный крюк с винтовой стяжкой. При сцеплении винтовая стяжка, подвешенная на крюке, набрасывается скобой на крюк соседнего вагона или локомотива с винтовой сцепкой.

Неисправности автосцепок которые приводят к саморасцепам.

1. Износ тяговых поверхностей малого и большого зуба;

2. Уширение зева автосцепки;

3. Износ поверхности замка;

4. Отсутствие направляющего зуба замка;

5. Свободный ход замка, менее 7 мм. и более 20 мм.

6. Излом или изгиб предохранителя саморасцепа;

7. Излом или изгиб полочки автосцепки;

8. Нетиповое крепление клина автосцепки;

9. Трещины в корпусе головки автосцепки и хвостовике;

10. Короткая или длинная цепь расцепного привода;

11. Неполное сцепление автосцепок;

12. Попадание под замок льда, песка, снега или посторонних предметов;

13. Разница между центрами автосцепок более допустимых ПТЭ.

Действие проводника при саморасцепе.

В отставшей части поезда проводники обязаны привести в действие ручные тормоза (закрутить рукоятку ручного тормоза) по возможности сообщить начальнику поезда и проводникам других вагонов о случае саморасцепа.

Проводник хвостового вагона обязан проверить исправность поездных сигналов, открыть торцевую дверь и запрещающими сигналами днем – развернуть красный флаг, ночью – фонарь с огнем красного цвета, находиться у открытых дверей и наблюдать за перегоном, чтобы идущему в след поезду подать сигнал остановки.

При подходе основной части поезда к оставшимся вагонам проводники между вагонами которых произошел саморасцеп должны выйти из вагона и совместно с начальником поезда (ЛНП) и при помощи шаблона 873 осмотреть сцепку и выявить неисправность, неисправные детали заменить (исправные детали взять со свободных автосцепок хвостового вагона или локомотива – где ближе), проверить шаблоном 873, протянуть состав проверить правильность сцепления, соединить соединительные рукава и открыть концевые краны, чтобы дать возможность зарядить магистраль до нормального зарядного давления, дать команду проводникам, чтобы в хвостовой части отпустили ручные тормоза. Провести сокращенное опробование тормозов, составить акт (в 2-ух экземплярах) о случае саморасцепа, дать сигнал на отправление поезда, а ЛНП дает телеграммы в адреса согласно должностной инструкции и обязанности о случае саморасцепа.

Все автосцепное оборудование состоит из 4-х групп:

1. Автосцепки с деталями механического сцепления;

2. Ударно – центрирующего прибора;

3. Тягового поглощающего аппарата;

4. Расцепного привода, а так же упругих переходных площадок и буферных устройств.

Упругие переходные площадки

Для обеспечения безопасного прохода пассажиров и персонала, каждый вагон оборудован упругими переходными площадками.

На торцевой стене вагона сверху и с боков проема установлена металлическая П-образная рамка, толщиной 3 мм., к которой болтами прикреплены резиновые баллоны из морозостойкой резины. К переходной площадке относится так же фартук, при включении вагона в состав поезда должен находиться в горизонтальном фиксированном положении (по фартуку пассажиры и персонал ходят из вагона в вагон). При отцепленном вагоне фартук должен находиться в вертикальном фиксированном положении. Контроль за состоянием переходных площадок возложен на проводника вагона.

На вагонах габарита РИЦ переход площадки ниже, чем в обычных вагонах на 228 мм., по этому при соединении фартук вагона габарита РИЦ должен находиться на площадке обычного вагона.

Буферное устройство

Для смягчения ударов при сцеплении, а так же в пути следования, пассажирские вагоны оборудованы буферными устройствами, которые крепятся на концевой балке.

Состоит из: буферного стакана, стержня с пружинами и тарелей.

На новых вагонах установлены буфера тяжелого типа. Для улучшения их взаимодействия обе тарелки сделаны выпуклыми и увеличенных размеров.

Ходовые части

К ходовым частям пассажирских вагонов относятся тележки, являющиеся основными узлами вагонов обеспечивающими безопасность движения. В настоящее время в эксплуатации находятся следующие виды тележек: 1. ЦМВ;

2. КВЗ-5;

3. КВЗ-ЦНИИ-1;

4. КВЗ-ЦНИИ-2; 6. ТВЗ;

5. КВЗ-ЦНИИ-м; 7. ТСК-1.

Тележки ЦМВ и КВЗ-5 практически не используются в пассажирских перевозках. Основные отличия тележек ЦМВ и КВЗ-5 от всех модификаций тележек КВЗ-ЦНИИ – точка опоры кузова на тележку.

В тележках КВЗ-ЦНИИ кузов жестко опирается на горизонтальные скользуны, а между пятником и подпятником установлен зазор, кроме того на тележках этих типов установлен поводок , 1-ой стороной соединенный с рамой тележки, а 2-ой стороной с надрессорной балкой.

На старотипных тележках кузов жестко опирается на пятник с подпятником, а между горизонтальными скользунами установлены зазоры.

Несмотря на различные модификации тележек в основном они состоят из следующих частей:

1. Рама тележки;

2. Надрессорная балка;

3. Центрального рессорного подвешивания;

4. Надбуксового подвешивания;

5. Двух колесных пар;

6. Тормозной рычажной передачи.

Характерные неисправности тележек

1. Трещины в раме тележки, надрессорной балки, подшипниках, горизонтальных скользунах, излом или просадка пружин центрального надбуксового подвешивания;

2. Неисправность гидравлического гасителя колебаний;

3. Ослабление крепления шпинтонных гаек, отсутствие шплинтов.

Колесные пары (КП)

КП – называется 2-а колеса неподвижно насаженных на ось (запрессованы на ось без нагрева).

КП необходимы для направления движения вагона по рельсам. В настоящее время в эксплуатации применяются следующие типы КП:

РУ-1-950 } роликовая универсальная

РУ-1ш-950 } диаметр колес 950 мм.

РУ-1 - с креплением торцевой специальной гайкой М110;

РУ-1ш – с шайбовым торцевым креплением.

Колесо состоит из:

1. Гребня;

2. Обода;

3. Диска;

4. Ступицы.

Ось состоит из:

1. 2-ух шеек оси;

2. 2-ух предподступичных частей;

3. 2-ух подступичных частей;

4. Средней части оси.

КП вагонов важнейшим элементом ходовых частей. От их состояния исправности зависит безопасность движения.

Знаки и клейма на торце шейки оси

1. № завода изготовителя;

2. Дата изготовления оси;

3. Знак опробования ступицы на сдвиг;

4. Дата опробования ступицы на сдвиг;

5. № оси;

6. Знак формирования;

7. № пункта формирования;

8. Клейма инспектора (2-а клейма – предварительное и основательное);

9. Дата формирования;

10. Знак и дата установки редуктора;

11. Дата полного освидетельствования.

Там, где нанесен № оси – правая сторона.

Неисправности КП, с которыми запрещена эксплуатация

1. Трещины в любой части оси, колеса;

2. Прокат – естественный износ колеса; допускается до 5-ти мм. в вагонах, следующих со скоростью более 120 км/ч; до 7 мм. – со скоростью – до 120 км/ч; до 8 мм. – пригородные поезда; до 9 мм. – грузовые поезда.

3. Ползун – искусственный износ колеса допускается до 1 мм. на всех поездах. Ползун образуется в результате заклинивания КП из-за неисправности тормозного оборудования. Если в пути следования образовался ползун от 1 до 2-ух мм., такой вагон в составе поезда доводится со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего пункта технической помощи, где имеются приспособления для смены КП без отцепки от поезда. Перечень таких ПТО есть в книжке служебного расписания (ПТО – пункт технического обслуживания) Если в пути следования образовался ползун от 2-ух до 6-ти мм., такой вагон в составе поезда доводится до 1-ой станции со скоростью не более 15 км/ч. Если в пути следования образовался ползун от 6-ти до 12 мм., то такой вагон в составе поезда доводится до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч. Если в пути следования образовался ползун более 12 мм., то такой вагон в составе поезда доводится до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч. с исключением вращения КП.

4. Навар – искусственный износ колеса, смещение металла, образуется в результате заклинивания КП из-за неисправности тормозного оборудования. В основном при применении композиционных тормозных колодок. Допускается до 0,5 мм. При образовании в пути следования навара больших размеров – бракуется по градации ползуна.

5. Толщина гребня – не менее 25 мм. и не более 33 мм., в вагонах следующих со скоростью не более 120 км/ч.

6. Расстояние между внутренними гранями колес – 1440+3мм. в вагонах следующих со скоростью не более 120км/ч., 1440-1+3мм. – в вагонах следующих со скоростью более 120км/ч.

Все основные неисправности измеряются абсолютным шаблоном.

При отсутствии шаблона в пути следования ползун можно измерить при помощи линейки.

Таблица зависимости глубины ползуна от его длинны:

Длинна ползуна	50	60	75	85	100	120	145	205
Глубина ползуна	0,7	1,0	1,5	2,0	3,0	4,0	6,0	12,0

Для проверки состояния КП, своевременного изъятия из-под вагонов КП с дефектами угрожающими безопасности движения, а так же для проверки качества подкатываемых и отремонтированных КП применяется полное освидетельствование и обыкновенное освидетельствование.