3. Программы подготовки и обучение летного персонала.

Программа предотвращения столкновений исправных воздушных судов с землей и препятствиями в управляемом полете (CFIT)

Столкновение с землёй в контролируемом полете (CFIT) – термин, которым обозначаются происшествия категории CFIT - столкновение воздушных судов (ВС) с землей (водной поверхностью) и препятствиями в управляемом полете , когда лётный экипаж мог контролировать полет ВС по направлению, высоте и скорости полёта, уровень исправности которого не ниже принятого допустимого значения.

Стратегическим направлением предупреждения авиационных происшествий категории CFIT является выполнение установленных правил полета и стандартных эксплуатационных процедур всеми элементами эксплуатационной системы с целью нахождения ВС в безопасной зоне нормативной пространственно-временной траектории движения ВС в полете в сочетании с усовершенствованием бортовых и наземных средств предупреждения столкновений ВС с препятствиями.

С целью адаптации профессиональной подготовки летных специалистов на решение проблемы CFIT разработан комплекс организационно -методических мер, включающий :

• проведение подготовки членов лётных экипажей проблематики CFIT;

• применение и совершенствование стандартных эксплуатационных процедур (СЭП) в операторской работе членов летного экипажа;

• разработку ППЛС ВС с элементами CFIT;

• внедрение расширенного объёма предварительной подготовки лётного экипажа к полёту с целью определения потенциально-возможных ситуаций, относящихся к категории CFIT, и выработка превентивных мер для их недопущения, применительно к конкретному полёту;

• внедрение в повседневную практику процедуры стабилизированного захода на посадку и контроля интенсивности сближения ВС с земной (водной) поверхностью на снижении после ВПР, заключающейся в недопущении использования чрезмерных вертикальных скоростей снижения при сближении ВС с земной (водной) поверхностью на этапе полёта ВС на предпосадочной прямой, а также в наиболее пристальном контроле интенсивности сближения ВС с земной (водной) поверхностью на снижении после ВПР;

• уделение наиболее пристального внимания действиям членов лётного экипажа при срабатывании сигнализации СССЗ (система сигнализации сближения с землей) на всех этапах полёта и системы TCAS в районах аэродромов с интенсивным воздушным движением.

Программа управления ресурсами экипажаCRM

Обеспечение безопасности системы ГА - основная цель деятельности Международной организации ГА. В этой области удалось достичь значительного прогресса, но еще большее предстоит сделать. Общеизвестно, что каждые три из четырех авиационных происшествий являются результатом сбоев в работоспособности человека, а это означает, что любые улучшения в данной области могут в значительной мере способствовать повышению уровня безопасности полетов.

Этот факт был признан Ассамблеей ИКАО, которая в 1986 году приняла резолюцию А26-9 по безопасности полетов и человеческому фактору. В развитие резолюции Ассамблеи Аэронавигационная комиссия сформулировала следующую цель задачи:

"Способствовать повышению безопасности авиации и с этой целью более широко информировать государства о роли человеческого фактора с целью осознания ими важности его учета при производстве полетов воздушных судов ГА, разработав для них практический материал и мероприятия, связанные с человеческим фактором, с учетом опыта государств, а также путем разработки предложений и рекомендаций о внесении нужных поправок в действующие нормативные акты"

Летный экипаж, являясь критической частью авиационно-транспортной системы, наиболее заинтересован в обеспечении безопасности полета потому, что именно экипаж ВС подвергается непосредственной угрозе жизни, несет моральную и юридическую ответственность за исход полета, испытывает серьезные моральные и социальные последствия в случае совершения происшествия.

Требования безопасности ставят перед командиром экипажа ключевую задачу – посредством эффективного управления организацией работы, взаимодействием и ресурсами экипажа обеспечить в летной кабине надежную коллективную защиту от опасностей и ошибок.

Вместе с тем статистика аварийности на воздушном транспорте ГА свидетельствует: в подавляющем большинстве авиационных происшествий, обусловленных ошибками экипажа, преобладает общий причинный фактор – неэффективное управление организацией работы и взаимодействием членов экипажа в летной кабине.

Под влиянием этого неблагоприятного фактора:

• разрушалась структура взаимодействия в экипаже;

• допускались неверные решения или ошибочные действия, которые не были своевременно замечены и «перехвачены»;

• члены экипажа зачастую не могли выбрать правильную линию поведения в ситуациях, когда решения или действия командира ВС вызывали у них озабоченность за безопасный исход полета;

• в критической ситуации члены экипажа, сознавая опасность, оказывались неспособными перейти от «помощи» к «предотвращению», в результате, сами становились жертвами происшествия.

ICAO на примерах многих авиационных происшествий обозначила это как серьезную проблему безопасности полетов, сущность которой заключается в том, что члены экипажа, сознавая опасность ситуации, вызванной ошибочным решением или неверными действиями КВС, оказывались неспособными найти или применить подходящую линию поведения для предотвращения происшествия.

Для решения этой актуальной проблемы ICAO рекомендована Стратегия четырехэтапного выдвижения требований членами экипажа в ситуациях, когда решения или действия командира ВС создают угрозу безопасности полета.

Эта стратегия может быть применена любым членом экипажа, заметившим что-либо неладное с тем, чтобы вовремя помочь командиру ВС осознать допущенную ошибку и главное – не допустить опасного развития ситуации.

Стратегия четырехэтапного реагирования членов экипажа, рекомендованная ICAO, может быть принята любой авиакомпанией в качестве образца, со своей стандартной терминологией, семантикой и синтаксисом. Эти четко сформулированные фразы и принятые во всем мире определения должны применяться всеми членами летных экипажей авиакомпании

В концепции некоторых авиакомпаниях стратегия выдвижения требований реализуется в следующем формате:

1 ЭТАП: если решение или действие КВС вызвало у Вас озабоченность по поводу безопасности полёта - ПОЯСНИТЕ СИТУАЦИЮ (например, «Командир, проясните своё решение, насколько оно безопасно?»). Если КВС не счёл нужным обосновать или прокомментировать своё решение (действие) или ответ не удовлетворил вас – перейдите ко второму этапу выдвижения требований.

2 ЭТАП: - ПРЕДУПРЕДИТЕ КВС о возможной угрозе безопасности полёта (например, «Командир, ваше решение может создать угрозу безопасности для экипажа и самолёта!»). Если намерение КВС остаётся прежним, перейдите к третьему этапу выдвижения требований.

3ЭТАП: - ПОТРЕБУЙТЕ ОТ КВС немедленных действий по предотвращению угрозы безопасности полёта (например, «Командир, мы в опасности! Требую немедленных действий по предотвращению опасности! По прилёту я сделаю добровольное сообщение.»). Если несмотря на это требование КВС не изменил своего решения и ситуация продолжает оставаться опасной, второму пилоту следует, используя своё право, немедленно взять управление самолётом на себя, т.е. перейти к четвёртому этапу – предотвращению, чтобы не допустить перехода ситуации в критическую.

4ЭТАП: - ПРЕДОТВРАТИТЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, - «Командир, ситуация критическая! Беру управление самолётом на себя!»

Итак, главная цель стратегии выдвижения требований – преодолеть угрозу безопасности полета при неблагоприятном развитии ситуации, заставить командира признать ошибку/проблему и не допустить авиационного происшествия.

Вместе с тем, применение стратегии не должно ухудшать конкретную ситуацию.

Членам экипажа, применяющим стратегию выдвижения требований, не следует опасаться того, что это может вызвать негативную реакцию командира и отрицательно повлиять на их служебную карьеру. Это право членов экипажа поддерживается политикой в области безопасности полетов.

Обучение летного персонала в области человеческого фактора и CRM имеет цель помочь членам летных экипажей избежать влияний, которые лежат в основе всех видов человеческих ошибок, которые, в свою очередь, являются основными причинам факторами большинства авиационных происшествий и инцидентов.

Подготовка осуществляется по следующим видам программ:

Программа базового ознакомительного курса подготовки летного персонала в области человеческого фактора при приеме на летную работу.

Программы базового курса подготовки летного персонала в области человеческого фактора и CRM.

Программа повышения квалификации летного персонала в области человеческого фактора и CRM по обновляемой тематике.

Программа дополнительной методической подготовки пилотов - инструкторов к выполнению функции преподавателя - инструктора CRM.

Общие концепции подготовки летных экипажей на комплексном тренажере самолета (КТС) по сценариям CRM/LOFT.

В реализации перечисленных видов программ участвуют: авиационный психолог, преподаватель - инструктор CRM (пилот), авиационный врач.

По окончании каждого вида подготовки (за исключением базового ознакомительного курса подготовки) летным специалистам выдается соответствующий сертификат

Значение LOFT в управлении безопасностью полетов.

ICAO разработана принципиально новая идеология профилактики авиационных происшествий и инцидентов, названная как «управление безопасностью полетов». Суть идеологии – упреждающее выявление и устранение факторов риска и опасностей до того как они приведут к авиационному событию. Прежняя идеология базировалась на предотвращении повторяемости авиационных происшествий и инцидентов, которые уже произошли.

LOFT (Line Oriented Flight Training) – общепринятый в международной практике термин, означающий тренировку летного экипажа на комплексном тренажере по заданному маршруту с моделированием реалистичных ситуаций (проблем) в масштабе реального времени.

Обучение по сценариям LOFT рассматривается как один из инструментов предупреждающий авиационные события и позволяющий:

• отрабатывать навыки правильной организации работы и взаимодействия членов экипажа в нештатных и особых ситуациях сценариев LOFT;

• вырабатывать оперативное мышление и умение прогнозировать возможное неблагоприятное развитие нештатной/особой ситуации, могущей возникнуть в реальном полете;

• вырабатывать практические навыки;

• вырабатывать навыки правильной организации работы экипажа по распознаванию и преодолению опасных факторов и ошибок;

• предотвращать повторяемость уже случившихся авиационных событий по известным причинам;

• выявлять недостатки в профессиональной подготовке членов экипажей, а значит и в системе профессионального обучения;

Сценарий LOFT разрабатывается на основе конкретной задачи, определяющей, какие ситуации (проблемы) необходимо моделировать в процессе тренировки.

Пример: Аэродром вылета, маршрут полета, аэродром назначения и запасной аэродром определяются исходя из конкретной задачи. Задача предусматривает отработку правильных действий и взаимодействие членов экипажа при срабатывании СППЗ. Следовательно, аэродром назначения должен находиться в горном окружении. Выбранные аэродромы и маршрут должны соответствовать действующим аэронавигационным картам и документам АНИ.

Действующие сценарии LOFT могут периодически пересматриваться и обновляться с учетом изменяющихся условий летной деятельности и состояния безопасности полетов.

1