2. Зарубежный опыт

В настоящее время наиболее совершенные системы обеспечения безопасности движения поездов (системы интер­валь­ного регулирования движения поездов – СИРДП) применяют на линиях скоростного движения. В качестве СИРДП на них используются системы автоматической локомотивной сигнализации точечного (АЛСТ) или непрерывного (АЛСН) типа с автоматическим контролем скорости, которые состоят из стационарных и поездных (бортовых) устройств. Ниже рассматриваются СИРДП, используемые на железных дорогах различных стран.

Франция. В 80-е годы на сети железных дорог Франции (SNCF) появились высокоскоростные линии, где поезда развивали скорость до 300 км/ч, и допускался минимальный интервал попутного следования - 4 мин. Основным средством сигнали­зации на этих линиях является система АЛС непрерывного типа TVM 300. Так, на линии «Париж – Лион» (протяженность 390 км, максимальная скорость 270 км/ч) отсутствуют напольные светофоры. Сигналы АЛС передаются на поезд от рельсовых цепей. В качестве несущих для четного пути использованы частоты 1700 и 2300 Гц, для нечетного -2000 и 2600 Гц. Несущие частоты модулируются низкими в диапазоне 10,3-29 Гц. При шаге 1,1 Гц может быть получено 18 частотно-модулированных сигналов, соответствующих различным допустимым значениям скорости движения.

В связи со строительством "Северной" высокоскорост­ной линии (максимальная скорость движения поездов 320 км/ч, минимальный интервал попутного следования 3 мин.) было решено создать для этой линии более совершенную систему сигнализации типа TVM 430. Системы TVM 300 и TVM 430 имеют следующие особенности:

- управление движением поездов на высокоскоростной линии осуществляется из единого центра, в функции которого входит: контроль за движением поездов; дистанционное переключение стрелок и сигналов; дистанционное управление тяговыми подстанциями;

- на пути через каждые 20 км устанавливаются блоки контроля скорости;

- машинисту постоянно выводится на локомотивное табло значение допустимой скорости движения, которое передается посредством частотно- модулированных сигналов, посылаемых в бесстыковые рельсовые цепи типа VM 71;

- машинисту позволяется осуществлять самостоятельное управление поездом, когда фактическая скорость движения поезда меньше допустимой.

Более жесткие требования, предъявляемые к системе сигнализации на «Северной» высокоскоростной линии, обуслови­ли и некоторые ее особенности. Так, сокращение минимального интервала попутного следования поездов до 3 мин привело к уменьшению длины рельсовых цепей до 1500 м. Кроме того, в TVM 430 предусмотрено большее количество градаций значений допустимых скоростей (320, 300, 270, 230, 170, 0 км/ч). Поезда, попадающие на такую высокоскоростную магистраль с обычных линий, где установлены градации допустимых скоростей 160 и 200 км/ч, могут двигаться, используя градации TVM 430 соответственно 170 и 230 км/ч.

С целью уменьшения влияния инерционности системы, проявляющейся при смене сигнальных показаний, в TVM 430 предусмотрено, что немигающая индикация значения допусти­мой скорости информирует машиниста о том, что и на следующем блок-участке не ожидается снижения скорости. При мигающей индикации машинист должен приготовиться к возможному предстоящему снижению скорости на следующем блок-участке. В системе TVM 430 применяется более жесткий контроль скорости движения поезда, чем в TVM 300. Непрерывно производится сравнение фактической скорости поезда (с привязкой к местоположению поезда на участке) со значением скорости, заложенным в бортовом компьютере. Если допустимое значение оказывается превышенным, то происходит экстренное торможение. В TVM 430 предусмотрена возможность увеличения количества информации, передаваемой с пути на поезд. Это достигается за счет того, что информация на поезд передается 27-битными телеграммами. Наличие "1" или "О" в каждом разряде телеграммы определяется по наличию или отсутствию модулирующей частоты в соответствующем такте принимаемого сигнала. Каждая телеграмма передает бортовому компьютеру информацию о железнодо­рожном адресе (координате на линии) и скорости, что позволяет бортовому компьютеру определить:

- индицируемое на дисплее машиниста значение допустимой скорости;

- режим индикации (немигающий/мигающий);

- максимальное значение допустимой скорости на данном блок-участке;

Стационарный компьютер, формирующий телеграммы, обеспечивает ежесекундно посылку нескольких телеграмм в каждую рельсовую цепь. С такой же периодичностью происходит обработка принимаемых бортовым компьютером телеграмм. Центральное стационарное устройство состоит из двух специализированных компьютеров. Один формирует и передает информацию в рельсовые цепи линии, другой находится в горячем резерве. Каждый из специализированных компьютеров имеет по два процессора, работающих параллельно. Если информация на выходах обоих процессоров основного компьютера не идентична, то управление передается резервному компьютеру.

Бортовое оборудование системы TVM 430 включает две приемные катушки, установленные над рельсами перед первой осью локомотива. Сигналы, принимаемые катушками из рельсов, поступают на два независимых входа сигнального процессора. Блок сравнения процессора сопоставляет результаты на выходах двух независимых каналов аналого-цифровой обработки. В случае совпадения результатов принятое сообщение поступает для дальнейшего исполнения и выдается на дисплей машиниста. Надежность и безопасность работы TVM 430 основываются на применении помехоустойчивого кодирования информации, повторной передаче телеграмм и дублировании аппаратуры. Система TVM 430 прошла сертификацию на безопасность.

Германия и Австрия. На линиях железных дорог Германии и Австрии для обеспечения безопасности движения поездов при скоростях движения выше 160 км/ч с начала 80-х гг. было начато внедрение системы АЛС непрерывного типа (АЛСН), в которой для передачи информации на локомотивы используются укладываемые вдоль пути индуктивные шлейфы. Система АЛСН, получившая название LZB (рис.1.1), обеспечивает: непрерывный контроль скорости движения поезда; автоматическое снижение скорости поезда на участках ее ограничения; автоматическую остановку поезда перед сигналом, запрещающим движение; возможность движения каждого поезда с оптимальной скоростью; поддержание безопасного расстояния между поездами; возможность двустороннего обмена информацией между локомотивом и центром управления. В системе LZB информация на поезд передается по шлейфу на рабочей частоте 36 кГц, а в обратном направлении – на рабочей частоте 56 кГц. Длина кодового слова постоянна и составляет 83,5 бит; скорость передачи кода - 1200 Бод.

В начале 80-х годов фирма Siemens разработала для железных дорог Германии и Западной Европы новое семейство систем интервального регулирования - ZUB-100 (рис.1.2) на базе процессора 8085. Замена аналоговой техники цифровой позволи­ла уменьшить размеры аппаратуры, сократить ее энергопотребле­ние и снизить себестоимость изделий. Ряд модификаций семейст­ва (ZUB-1H, ZUB-121, ZUB-122, ZUB-123) предназначен для магистральных железных дорог, а другие (ZUB-40, ZUB-122) - для городских железных дорог и метрополитенов.

Системы интервального регулирования модификаций ZUB-110 и ZUB-111 могут использоваться на магистральных участках, где из-за наличия длинных перегонов резко возрастают затраты на кабели, связывающие напольную аппаратуру с постами электрической централизации. В связи с этим построение напольной аппаратуры здесь имеет свои особенности. В выбранных точках пути устанавливают передающие индукторы. Для их функционирования не требуется подводить по кабелям питающее напряжение. Поездные антенны ZUB-110 и ZUB-111 излучают сигналы на частоте 100 кГц, которые принимаются путевыми индукторами и используются как накопители энергии для передачи информационных посылок на поезд. Последние формируются путем амплитудной модуляции несущей частоты 100 кГц тональными частотами диапазона 2,7 - 7,6 кГц. Исполь­зуется система кодирования «2 из 7», позволяющая передавать на поезд до двадцати различных сообщений. При этом возможно обнаружение ошибок, возникающих под воздействием помех в канале передачи информации. Напольная аппаратура ZUB-110 и ZUB-111 определяет состояние блок-участков непосредственно по величине сигнальных токов в рельсовых цепях. Поэтому отпадает необходимость в кабельных линиях для связи постов электрической централизации с аппаратурой рельсовых цепей.

В конце 90-х гг. фирма Siemens приступила к созданию нового семейства систем ZUB-200, обладающего расширенными функциональными возможностями и удовлетворяю­щего более высоким требованиям по безопасности. Бортовое устройство ZUB-200 построено по двухканальной схеме. Ядро каждого канала включает вычислительный блок SIMIS-3116 с процесс­сором 80486. Кроме того, в состав ядра входят: блок обработки прерываний, блок памяти и схемы сопряжения (оптоэлектри­ческие и релейные). Все устройства вычислитель­ного блока объединены общей параллельной шиной MES80. Для связи вычислительного канала с датчиками пути и скорости (осевыми датчиками и радарами) применяется последовательная передача информации по многофункциональной транспортной шине MVB, либо с помощью бортовой информационной системы IBIS, либо по последовательным интерфейсам RS232 и RS485.

Обмен информацией между бортовым устройством ZUB-200 и путевым оборудованием может осуществляться как в диапазоне тональных частот (ZUB-212), так и при помощи телеграмм, передаваемых по частотному каналу 850 кГц (ZUB-222), либо по частотному каналу Евробализ (ZUB-242). Для этой цели бортовые устройства, кроме стандартной аппаратуры ZUB-200 фирмы Siemens, включают приемо-передающие блоки для работы по каналу Евробализ или на частоте 850 кГц. ZUB-222 допускает движение со скоростями до 230 км/ч, a ZUB-242 - со скоростями до 350 км/ч.

В состав бортовой аппаратуры ZUB-212 входит канал индуктивной связи IMU. На несущей частоте 67,4 кГц на поезд передается информация, связанная с безопасностью движения. В состав бортового устройства входят два параллельных канала с цифровыми сигнальными процессорами, осуществляющими процесс фильтрации входных сигналов. Только после провер­ки идентичности информации в обоих каналах она принимается к исполнению. Известительная информация передается с поезда на путь на несущей частоте 91 кГц.

В ZUB-242 и ZUB-262 обмен информацией между путем и поездом обеспечивается по стандарту ETCS. Путевые Евроба­лизы устанавливаются в середине междупутья. Различают авто­ном­ные бализы, передающие постоянную информацию, и бали­зы, передающие оперативную сигнальную информацию. Послед­ние получают ее от напольных управляющих устройств. В авто­ном­ных бализах информация запрограммиро­вана жестко и пере­дает­ся в виде телеграмм длиной 341 или 1023 бита. Причем, полезная информация содержится там соответственно в 210 или 850 битах.

Оба типа бализ получают энергию от антенн проходящего поезда, которые посылают сигнал мощностью около 20 Вт на частоте 27,115 МГц. Заряжаясь этой энергией, путевая бализа посылает на поезд телеграмму на частоте 4,24 мГц в виде FSK-модулированного сигнала. Скорость передачи составляет около 565 кбит/с. Для повышения помехозащищенности передаваемой информации используется ВСН-код (Bose-Chandhuri-Hocquen­gem) длиной 750 бит.

Бортовые антенны связаны коаксильным кабелем с поездными устройствами приема и обработки информации, которые одновременно выполняют функции контроля и диагностики всего канала передачи. Геометрия и расположение путевых бализ и бортовых антенн позволяет обеспечить надежную передачу информации при скоростях движения до 350 км/ч (при длинных телеграммах) и до 500 км/ч (при коротких телеграммах). Система передачи информации на базе Евробализ удовлетворяет требованиям для скоростных международных магистралей.

В настоящее время Германские железные дороги форсируют разработку новой системы АЛС с расширенными функциональ­ными возможностями с использованием для обмена информа­цией канала радиосвязи (системы FZB). Система FZB включает (рис.1.3): центральный пост FZB, бортовые устройства FZB, базовую систему радиосвязи и бализы.

На центральном посту FZB непрерывно поддерживается динамическая модель текущей поездной ситуации на контролируемом участке. Постоянная составляющая информации берется из путевого атласа участка. Переменная составляющая информации поступает с постов ЭЦ (данные о положении стрелок и сигналов) и от поездов (данные об их местонахож­дении). На основе оценки текущей поездной ситуации централь­ный пост FZB формирует для каждого конкретного поезда команду, разрешающую дальнейшее движение. Команда пере­дает­ся на поезда по каналам радиосвязи через базовую систему радиосвязи (GSM-R, ISDN). Эта команда не только разрешает движение, но и предоставляет машинисту информацию о координатах ближайшей цели (например, станции) и времени се достижения.

Бортовое устройство сопоставляет эти данные с информа­цией от бортовых устройств измерения пути и скорости, а также - с информацией, получаемой от путевых бализ. Последние позволяют уточнить координату пути и получить значение допустимой скорости. В результате бортовой компьютер строит скоростную кривую, отрабатывая которую поезд прибудет в намеченный пункт в назначенное время.

Непрерывное измерение пути, времени и фактической скорости позволяет машинисту контролировать движение поезда и своевременно компенсировать его отклонение от программной кривой. Если при этом фактическая скорость поезда начинает превышать допустимую, то формируются предупредительные световой и звуковой сигналы. Если машинист не снижает скорость поезда после формирования этих предупреждений, то бортовое устройство FZB выдает команду автоматического принуди­тельного торможения, воздействующую на исполнитель­ные цепи поезда.

При приближении поезда к цели на заданное расстояние программно вырабатывается извещение о «приближении», которое по каналам радиосвязи передается на центральный пост FZB. Получив это извещение, центральный пост FZB формирует необходимый запрос посту ЭЦ, например, на установку маршрута приема поезда на станцию. Каждая из частей системы FZB выполняет, кроме управляющих, также диагностические функции, что позволяет своевременно обнаруживать ошибки и локализовать места их появления.

В телеграммах, которыми обмениваются центральный пост и бортовые устройства системы FZB, наряду с основной (перечисленной выше) информацией может передаваться большой объем вспомогательной информации. Так, в телеграмме, передаваемой с центрального поста на поезд, среди прочих данных, может содержаться информация о допустимой скорости, длине, особенностях плана и профиля впереди лежащего участка, а также указания о режимах движения поезда, вплоть до команд подъема или опускания пантографов. В обратной телеграмме, передаваемой с локомотива на центральный пост FZB, наряду с данными о координатах поезда, указывается длина поезда, его тормозные характеристики и др.

Италия. На скоростной линии «Рим-Флоренция» (протяженность 260 км, максимальная скорость 260 км/ч) увеличено до 9 число команд существующей системы АЛСН за счет использования второй несущей частоты - 178 Гц (табл.2.1).

При движении по скоростной линии локомотива, оборудованного 4х-кодовыми приемными устройствами АЛСН (частота 178 Гц не воспринимается), на локомотивном светофоре воспроизводятся сигналы, соответствующие только этой системе. Любая неисправность, приводящая к исчезновению частоты 178 Гц, вызывает переход с 9-кодового режима на 4х-кодовый. Исчезновение частоты 50 Гц приводит к отсутствию кода как при 9ти-кодовом, так и при 4х-кодовом режимах. На поезде осуществляется сравнение допустимой скорости и фактической. При превышении допустимой скорости включается принудитель­ное торможение, которое можно отключить кнопкой «Отмена торможения» после того, как фактическая скорость станет меньше допустимой.

Таблица 1.1 Кодирование команд АЛСН

Код	Модуляция на частоте 50Гц 178Гц		Содержание информации
270**	270	120	Разрешение движения с V 250 км/ч (перед поездом свободны не менее 4 рельсовых цепей - РЦ)
270*	270	75	Разрешение движения с V< 230 км/ч (перед поездом свободны не менее 3 РЦ)
270	270		Разрешение движения с V 200 км/ч (перед поездом свободны не менее 2 РЦ)
180*	180	75	Подготовлен маршрут приема поезда на боковой путь, 2700м до входного светофора V 100- 130 км/ч
180	180	-	2700м до светофора с запрещающим показанием
120**	120	180	1350м до светофора, ограничивающего V 130 км/ч
120*	120	75	1350м до светофора, ограничивающего V 100 км/ч
120	120	-	1350м до светофора, ограничивающего V  30-60 км/ч
75	75	-	1350м до закрытого светофора
ОК	ОК	-	Путь закрыт (отсутствие кода)

*, ** - модификация соответствующих кодов.

Финляндия и Норвегия. В связи с повышением скоростей до 220 км/ч на Финских Государственных железных дорогах было принято решение об увеличении числа показаний (до 21), передаваемых с пути на поезд. Всего на поезд передаются четыре типа сигналов. Два типа этих сигналов (показания основных и предупредительных светофоров) жестко привязаны к координате пути. Третий тип сигналов - показания об удаленности цели (остановочного пункта), позволяет машинисту формировать стратегию ведения поезда, зная о предполагаемой остановке уже на расстоянии до 6000м, то есть пяти стандартных (по 1200 м) межсветофорных интервалов от соответствующего остановоч­ного пункта. 4-й тип сигналов - указания о снижении скорости, сообщает машинисту информацию об ожидаемом кратковре­менном снижении скорости при прохождении поездом стрелочного перевода.

Первичная информация для системы АЛС поступает от электронных постов ЭЦ. Сама система представляет собой АЛС точечного типа ЕВ1САВ-900 разработки Шведской фирмы ABB.

В состав ЕВ1САВ-900 входит (рис.1.4) центральный компьютер EBILOOP (LC), связанный с аппаратурой ЭЦ, а также путевые блоки, состоящие из концентраторов (КС), объектных контроллеров (ОС) и блоков обмена информацией с бализами (BIS).

Когда центральный компьютер LC получает известительную информацию от постов ЭЦ, он организует сеанс связи с устройствами сопряжения. Связь осуществляется по протоколу HDLC, скорость передачи информации - 19,2 кбит/с. Сначала LC посылает циклическую телеграмму для проверки линии связи. После получения информации о целостности линии LC посылает телеграмму опроса состояния на КС. После получения от КС ответов, подтверждающих их состояние, LC посылает им соответствующие установочные телеграммы, содержащие информацию, которую нужно передать на поезд.

Для повышения безопасности в системе предусмотрена передача двух видов телеграмм (А и В). Телеграммы А и В одна за другой поступают в выбранный объектный контроллер (ОС), где они обрабатываются соответственно программами А и В. Только после подтверждения идентичности информации, содержащейся в обеих телеграммах, соответствующий сигнал будет передан в путевые датчики. Данная система АЛС функционирует на Финских Государственных железных дорогах и на железных дорогах Норвегии.

Испания. На скоростной железнодорожной магистрали Мадрид-Севилья безопасность движения обеспечивается системой АЛСН типа LZB. Напольная часть этой системы LZB L72 имеет девять связанных между собой центров, каждый из которых получает необходимую информацию от соответствую­щего поста микропроцессорной централизации (МПЦ). Эта информация позволяет сформировать необходимые команды, которые передаются в виде телеграмм на поезда. Для передачи используются индуктивные шлейфы, уложенные между рельса­ми. Бортовая антенна поезда принимает сигнал из шлейфа и передает его в бортовое логическое устройство LZB 80. Система индуктивной связи с поездом позволяет обеспечивать надежный обмен информацией с поездом при скоростях движения более 300 км/ч.

Бортовое логическое устройство выдает машинисту на дисплей информацию о показаниях напольных светофоров, а также о ситуации на участке пути длиной 10 км впереди поезда. Сюда относятся: значения допустимых скоростей, название ближайших целей (станций) и расстояния до них, координаты мест с ограничениями скорости, характеристика пути в плане и профиле и другая информация. Выводится на дисплей также и значение фактической скорости поезда, полученной от осевых датчиков. Если фактическая скорость начинает превышать допустимую, то вырабатывается сигнал предупреждения для машиниста. При отсутствии реакции со стороны машиниста бортовая аппаратура LZB 80 воздействует на цепи управления поездом, вызывая его автоматическое торможение.

Для обеспечения высокой безопасности и надежности работы системы LZB ее решающие блоки (как на пути, так и на локомотиве) принимают решение по схеме «два из трех». Каждый из блоков обрабатывает входную информацию незави­симо в асинхронном режиме и затем передает ее в решающее устройство. Последнее вырабатывает команду лишь в том случае, если выходные сигналы двух из трех контроллеров совпали.

В системе LZB предусмотрена также передача информации через шлейф в направлении «поезд-путь», которая включает сведения о фактической скорости поезда и его координате. Эта информация поступает в ближайший напольный центр LZB, а от него - в ближайшие центры LZB для организации движения. Инфор­ма­ция передается также в центр управления линией для контроля за движением поездов, своевременного выявления отклонений от графика и прогнозирования ожидаемой поездной ситуации.

Общеевропейская система. На Европейских железных дорогах уже имеются участки, оборудованные аппаратурой Европейской системы управления поездами ETCS, в которой передача сигнальной информации на поезд осуществляется при помощи Евробализ. В то же время для обеспечения возможности беспре­пятственного движения поездов, оборудованных системой ETCS, по разным Европейским железным дорогам, где еще имеются национальные системы АЛС, в состав бортовой аппаратуры введено устройство ЕВ1САВ2000, разработанное фирмой Bombardier Transportation.

Ядро устройства ЕВ1САВ2000, входящего в бортовую аппаратуру ETCS, выполняет следующие функции: управление торможением; измерение пути и скорости; передача информации на пульт управления машиниста; регистрация режимов движения. Кроме того, в состав бортового оборудования входят связанные с ядром системы по универсальной транспортной шине (MVB) специальные передающие модули (STM). Каждый из STM-модулей преобразует сигналы одной из национальных систем локомотивной сигнализации в стандартные телеграммы, принято­го в системе ETCS формата. Эти телеграммы поступают затем в ядро системы, где на основании информации о фактической скорости поезда, его координатах, плане и профиле пути форми­руется программная кривая скорости, выполнение которой затем контролируется бортовой системой.

В Европе реализуются десятки проектов с использованием единой системы ETCS. Так, например, компания Alstom включилась в работы в рамках проекта ERTMS/ETCS в начале 1990-х годов. Компания Alstom разработала семейство систем ATLAS, ориентированных на применение на различных железнодорожных линиях. При этом система ATLAS 100 отве­чает спецификации ETCS уровня 1, ATLAS 200 — специфи­ка­ции ETCS уровня 2, ATLAS 300 - спецификации ETCS уровня 3.

ATLAS 100 (и, соответственно, ETCS уровня 1) — это система обеспечения безопасности движения поездов (АТР-Automatic Train Protection), которая накладывается на существую­щую систему сигнализации и напрямую с ней связана. Таким образом, ATLAS 100 дополняет имеющуюся национальную систему со средствами контроля свободности пути (рельсовыми цепями и счетчиками осей), светофорами, постами централиза­ции, средствами связи и центрами диспетчерского управления.

В системе ATLAS 100 электронные напольные модули (LEU), соединенные со светофорами или системами централи­зации, передают сигнальные показания в напольные приемоот­ветчики. Информация из приемоответчиков считывается бортовыми антеннами, которыми оборудован каждый поезд, оснащенный устройствами ETCS. Система дополнена средствами сигнализации в кабине машиниста. Машинист непрерывно получает информацию о допустимых скоростях движения, постоянных или временных ограничениях скорости, впереди расположенных остановочных пунктах, уклонах и т. д. При использовании на новых линиях системы ATLAS 200 перестали применяться напольные сигналы. Это стало возможным благодаря использованию рельсовых цепей (или счетчиков осей) и передаче функций регулирования движения поездов и обеспечения безопасности маршрутов постам централизации. Теперь системы централизации оснащаются аппаратурой радиосвязи с поездами и образуют центр блокировки на базе радиосвязи (Radio Blok Centre — RBC), в котором сосредоточены функции управления всей линией или группой линий. RBC преобразует полученную от систем централизации информацию в команды разрешения на движение, которые регулярно по радио передаются на все поезда, находящиеся в зоне действия RBC.

В качестве бортового оборудования фирма Alstom поставляет так называемый европейский компьютер для выполнения ответственных функций (European Vital Computer, EVC) и все его интерфейсы с поездными устройствами, такие, как интерфейс пользователя, регистрирующий прибор, антенну для считывания информации от напольных приемопередатчиков, систему измерения скорости (устройства измерения пройденного пути и доплеровский радар), средства радиосвязи стандарта GSM-R.

Система ATLAS 400 дополняет семейство ATLAS для применения на малодеятельных линиях, которые нуждаются в простых и экономичных средствах, способных окупить вложен­ные инвестиции. ATLAS 400 имеет модульную архитектуру, обеспечивающую возможность наращивания. Каждый поезд оборудован бортовым компьютером типа EVC системы ETCS и обменивается информацией по радио с центром управления или станцией на линии. На каждой станции установлен компьютер (Radio Object Controller, ROC) - объектный контроллер с выходом в канал радиосвязи, который обменивается данными по радио преимущественно с устройст­вами управления стрелками в своей зоне действия. Центр управления линией построен на базе центра RBC системы ETCS. Система ATLAS 400 выдает только электронный жезл (разрешение на движение) для каждого участка пути, а также для каждого крайнего положения стрелки.

В ATLAS 400 используются модули из других систем этого семейства, отвечающие спецификациям ETCS уровней 1 и 2. Так, в бортовом компьютере установлены идентичные или адапти­рованные компоненты и пакеты программ. Для определения местоположения поездов служит спутниковая система глобаль­ного позиционирования GPS. В основу ATLAS 400 положена система управления и обмена электронными жезлами, обеспе­чивающая безопасность движения поездов. Пока жезлы не выданы, они хранятся в соответствующем RBC. Поезд получает разрешение на движение, если его компьютер получил по радио все необходимые жезлы. Протяженность участка действия разрешения на движение зависит от расположения на линии других поездов. Соответственно по пути следования поезда происходит возврат ненужных более жезлов одного за другим в центр RBC. Благодаря этому становятся возможными передвиже­ния других поездов. Местоположение поездов определяется на основе сигналов от спутников, причем для получения безопасной, информации о местоположении служит система LOCOPROL. Вместе с тем система ATLAS 400 способна работать и без средств спутникового позиционирования. Вырази­ли намерения использовать систему ETCS железные дороги Китая и Индии. Система ETCS является радикальным шагом вперед по сравнению с существующими системами.

Разработанная компанией Alstom концепция развития ETCS исходит из того, что во всех существующих системах сигнализации поезд останавливается, когда нельзя с достаточной достоверностью сказать, с какой скоростью он двигался. Это - единственная причина, по которой нельзя было использовать информацию о скорости для сокращения расстояния между двумя движущимися поездами. Однако в системе ETCS имеется достаточно надежная информация о скорости движения каждого поезда. Поэтому становится возможным сократить расстояние между двумя попутными поездами на величину тормозного пути, требуемого (при известной скорости движения) впереди идущему поезду до полной остановки. При этом может использоваться допуск, величина которого достаточна для безопасного выполне­ния требуемых функций.

Япония. На высокоскоростных линях (ВСЛ) Японских железных дорог применяются системы АЛС непрерывного типа, исполь­зующие рельсовые цепи для передачи на поезд частотных сигналов. Так, базовая система АЛС типа 1А функционирует на первой ВСЛ - линия Токайдо, (протяженность 515 км, скорость движения до 210 км/ч). В этой системе сигнальные показания соответствуют допустимым скоростям 210, 160, 110, 70 и 30 км/ч. Для выделения полезного сигнала используют систему модуляции по одной боковой частоте с синхронизацией от источника сигнала. Каждый блок-участок имеет длину 3 км и состоит из двух стандартных рельсовых цепей. Каждому сигнальному показанию соответствует одна частота. Всего используется четыре несущих частоты, по две для каждого пути двухпутного участка.

На ВСЛ последующих лет постройки системы сигнализации модернизированы. На линиях Сан-Ио (протяженность 554 км, скорость движения до 260 км/ч), Дзеэцу (протяженность 270 км, скорость движения до 260 км/ч), Тохоку (протяженность 496 км, скорость движения до 260 км/ч) эксплуатируются модификации IS, IB и ID системы АЛС. В этих системах значительно повышена достоверность передачи информации и увеличено число сигналь­ных показаний. Стандартная длина блок-участка уменьшена до 1,2 км. Для повышения надежности блоки напольной и бортовой аппаратуры имеют тройное резервирование.

США. На линиях со скоростями выше 160 км/ч в США используются системы АЛС непрерывного типа, информация в которых передается по рельсовым цепям. Так, на участке Северо-Восточного коридора (Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон) внедрена 9-значная система АЛС.