8. Признаки выявления неисправности автосцепного оборудования.

8.1. Приемы проверок автосцепного оборудования (осмотр по внешним признакам)

Осмотрщик вагонов при встрече поезда сходу и далее при его обработке, при осмотре вагонов под погрузку обязан обратить внимание на состояние расцепных устройств, центрирующих приборов, выхода и провисание автосцепок, на их разность по высоте осей, где известно нарушение креплений, отступления от установочных приводят к саморасцепу, обрыву автосцепок.

Провисание автосцепки происходит из-за подработок центрирующей балки, маятниковых подвесок, нижней стенки хвостовика автосцепки, по причине заклинивания поглощающего аппарата в верхнем положении. У восьмиосного вагона валик тягового хомута может выйти из отверстия верхней полосы тягового хомута из-за чрезмерной подработки поддерживающей планки и валика, укороченного валика, где тяговые усилия сосредоточены на нижнюю полосу, что может вызвать обрыв автосцепки или тягового хомута.

Поглощающие аппараты, потерявшие упругие свойства, видно по следам протертых мест тяговых хомутов, поддерживающих планок, хвостовиков автосцепок, центрирующих балок, клиньев и стенок аппарата, по изогнутым болтам, крепящих клин, наличию металлической пыли на перечисленных деталях, большими зазорами между упорами. В сомнительных случаях при браковке аппарата следует обратить внимание на состояние аппарата соседнего вагона по таким же признакам, при совместном натяжении могут быть оборваны или разъединены воздушные рукава в пути следования поезда.

У тяговых хомутов чаще обрываются нижние полосы в зоне нахождения упорных плит. Трещины большей частью начинаются с внутренних сторон. Выявляют такие трещины при помощи зеркала. Признаком обнаружения хомута со скрытой внутренней трещиной служит прогиб нижней полосы под упорной плитой, появление мельчайших трещинок с внешней стороны. Обрывы верхних или нижних полос определяют по изменениям направления полос, наклонам задних частей хомутов. Например, при обрыве верхней полосы задняя часть хомута прогнется вниз, а при обрыве нижней, в том числе и закрытой поддерживающей планкой, задняя часть хомута прогнется вверх. При осмотре упорных угольников обращают внимание на ослабления и трещины в угольниках трещины и уширения хребтовых балок в заклепанных местах. Осмотрщик вагонов должен иметь в виду что неисправности в автосцепных узлах могут быть и без указанных признаков где требуется внимательный осмотр и навык в работе.

8.2. Расцеплен замок.

При подработках опор кармана замка овального отверстия замка, стержней валика подъемника создают условия для более свободного перемещения замка в кармане автосцепки. К тому же отломанный или вколоченный направляющий зуб замка «выбрасывает» замок из кармана при ударах и толчках вагона направляющий зуб которого попадает на перемычку среди отверстий для зуба и грязи. При соединении автосцепок вагонов такой замок ставший выше на величину зуба загоняется на верхнюю кромку окна для замка и остается в заклиненном полурасцепленном состоянии. Автосцепки в пути следования могут временно не расцепиться так как замок удерживается нижней скошенной частью. Сигнальные отростки таких замков не редко отломаны. Для выявления такого замка при внешнем осмотре отсутствие направляющего зуба. Для замка не упавшего в исходное положение по каким-нибудь другим причинам при изломе сигнального отростка замка который в расцепленном состоянии направлен ниже перпендикулярной оси скошенной части корпуса автосцепки , смотрит вниз, тогда как в сцепленном – он направлен перпендикулярно или чуть выше.

8.3. Проверка растянутых автосцепок.

Неисправности автосцепок могут быть выявлены в растянутом состоянии, где зажаты. При этом проверяют отдельные замкодержатели, замки, предохранители, полочки.

Замкодержатель проверяют следующими приемами: толчком лапы внутрь кармана автосцепки тонкой частью ломика сверху автосцепок, поднятием и опусканием через отверстие для восстановления сцепления также тонкой частью ломика. Ударом ручкой ломика по лапе или между малым зубом и ударной стенкой смежной автосцепки. Тонкой частью ломика при горизонтально вставленном ломике, через отверстие для восстановления сцепления. Невозвращение в исходное положение, легкость хода, веса, звука указывают, что замкодержатель сломан.

При осмотре шипа замка, шип цел и виден круг предохранителя, но при проворачивании валика подъемника круг неподвижен, также сломано нижнее плечо, а при поднимании и опускании верхнего плеча на полочку ломиком прослушивается звонкий удар, чем при целом предохранителе. При изломе верхнего плеча предохранителя слышен легкий удар нижнего плеча о палец подъемника. Ломик или крючок не будет находить его над полочкой, кроме того, будут уходить дальше обычного положения.

Пример качественной обработки вагонов при своевременном выявлении неисправностей автосцепного оборудования служит опыт станции Молодечно Белорусской ж.д. Этот метод заключается в обнаружении неисправностей автосцепного оборудования по внешним признакам:

• Большой выход корпуса автосцепки, когда расстояние от упора ее головы до ударной розетки превышает 100 мм. Это может быть следствием таких неисправностей, как обрыв нижней или верхней полос тягового хомута, излом клина тягового хомута, разрыв соединительных планок тягового хомута или стяжного болта поглощающего аппарата, а также выработка отверстия в хвостовике автосцепки.

• Излом клина тягового хомута можно выявить ударом молотка по его нижней части. Если клин сломан, то слышится двойной металлический звук, или с помощью щупа обнаружить трещину. В ночное время неисправный клин можно обнаружить при просвечивании фонарем в отверстие хвостовика автосцепки.

• В практике эксплуатации встречаются случаи, когда выход автосцепки меньше допускаемого значения. Об этом можно судить по изношенным в результате ударов о розетку местам на упоре головы автосцепки. Весь узел при этом необходимо осмотреть, так как вмятины и задиры на упоре свидетельствуют о возможном изломе клина тягового хомута, упорной плиты или просадке поглощающего аппарата. В этом случае необходимо проверить состояние болтов, поддерживающих клин тягового хомута.

• При указанных признаках и изгибе переднего болта возможен разрыв верхней полосы тягового хомута.

• Другими внешними признаками неисправности автосцепного оборудования являются ослабление крепления или изгиб поддерживающей плиты поглощающего аппарата. Этот признак свидетельствует о разрыве тяговых полос хомута.

• Выпадание маятниковой подвески из гнезда центрирующей балочки может являться следствием излома упорной плиты или также разрыва полос тягового хомута или его соединительных планок.

• Различные трещины в корпусе автосцепки или тяговом хомуте – определяют по скапливанию пыли или вспучиванию краски. Зимой в этих местах появляется иней.

• При проверке исправности механизма автосцепки после нажатия на замок ломиком он уходит внутрь кармана корпуса автосцепки. Это признак излома верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, противовеса замкодержателя.

Заслуживает внимания опыт по обнаружению неисправностей поглощающего аппарата по внешним признакам, который применяют на Западно-Сибирской ж.д.:

В эксплуатации в результате трения тягового хомута о поддерживающую планку, то на ее поверхности появляется металлическая пыль. По характеру образования пыли можно судить о неисправностях автосцепного оборудования. В местах образования пыли как правило обнаруживаются потертости до металлического блеска. Размеры потертостей могут достичь 100 мм и более суммарно с обоих сторон или с одной стороны поддерживающей планки.

Не осматривая поглощающий аппарат, можно определить его неисправность. Металлический блеск на тяговом хомуте является признаком разрывов, трещин, отколов поглощающего аппарата или излома его пружин.

При правильном выходе автосцепки из ударной розетки, металлический блеск на ее поверхности хвостовика в виде полосы 20-25 мм, доходящей почти до головы может указывать на неисправность тягового хомута. При отсутствии металлической пыли, но при наличии протертости длиной более 100 мм – неисправен поглощающий аппарат. Если голова автосцепки выходит более чем на 100 мм от ударной розетки и нет блестящей полосы на хвостовике, то это признак трещины хомута. При выходе головы автосцепки менее чем на 60 мм и протертости на тяговом хомуте более чем на 100 мм – поглощающий аппарат неисправен. Обнаружив внешний признак неисправности, необходимо с помощью металлического крючка проверить фрикционные клинья аппарата. У неисправного аппарата наблюдается ослабление фрикционных клиньев, в каком бы положении он не находился (свободном или сжатом).

Наличие металлической пыли на поддерживающей планке свидетельствует о том, что тяговый хомут длительное время эксплуатировался неисправным. (с износом стенок поглощающего аппарата большего допустимого).

Большинство перечисленных выше признаков неисправностей нетрудно заметить при движении поезда, когда состав растянут, поэтому прибывающие на станцию поезда обязательно осматриваются и по внешним признакам выявляются неисправности автосцепного устройства, а на стоянке поезда все детали тщательно осматривают.