6. Расцепной привод, ударно-центрирующий прибор,

УПРЯЖНОЕ УСТРОЙСТВО И ОПОРНЫЕ ЧАСТИ.

6.1. РАСЦЕПНОЙ ПРИВОД автосцепки СА-3, так же как и других распространенных конструкций автоматических сцепок, предназначен для расцепления автосцепок без захода человека между вагонами и установки механизма в выключенное положение. Такой привод (рис 6.1) состоит из двуплечего рычага 3 с рукояткой, кронштейна с полкой 2, державки 10 и цепи 14 для соединения рычага 3 с валиком подъемника.

Расцепление автосцепок осуществляется поднятием рукоятки вверх для выведения рычага 3 из паза кронштейна, поворотом рычага против часовой стрелки и последующим восстановлением его исходного положения.

В результате такого поворота рычага натягивается цепь 14 и поворачивается валик подъемника, следствием чего является описанное выше расцепление автосцепок.

Для установки механизма автосцепки в выключенное положение рукоятку рычага расцепного привода после поворота не возвращают в первоначальное положение, а располагают его плоской частью на полке 2 кронштейна.

Рис. 6.1.Автосцепное устройство вагона

6.2. УДАРНО-ЦЕНТРИРУЮЩИЙ ПРИБОР воспринимают непосредственно от корпуса автосцепки большие сжимающие усилия в случае полного сжатия поглощающего аппарата и деформаций упряжного устройства, а также возвращает в центральное положение отклоненный корпус. Для этой цели ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки 9 (отлитой заодно целое с передним упором), прикрепленной к концевой балке рамы вагона, двух маятниковых подвесок 11, опирающихся на розетку, и центрирующей балки 12, опирающейся на подвески и поддерживающей корпус автосцепки. При боковом отклонении корпус 13 вместе с центрирующей балкой несколько поднимается вверх, а по прекращении действия боковой силы под воздействием собственного веса они возвращаются в исходное положение.

В некоторых вагонах вместо маятниковых центрирующих приборов применены возвращающие устройства с горизонтально или вертикально расположенными пружинами. В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов ( рис 6.2) подобно жестким автосцепкам корпус 1 через опору 2 и вертикально расположенные пружины 3 опирается на центрирующую балку 4, в результате чего обеспечиваются не только горизонтальные, но и значительные вертикальные отклонения корпуса автосцепки. Пружины имеют предварительную затяжку, которая осуществляется стяжными болтами 5.

Рис. 6.2.Центрирующий прибор восьмиосного вагона.

Большие вертикальные силы могут возникнуть в результате зависания одного вагона на другом при заклинивании сцепленных автосцепок, возможном во время прохода горба сортировочной горки, особенно у вагонов с большой длиной консольной части рамы. Опирание корпуса автосцепки на пружины значительно уменьшает эти силы, передаваемые от автосцепки на раму вагона, так как предотвращает такое заклинивание.

Для возвращения отклоненного корпуса автосцепки в центральное положение предусмотрены удлиненные маятниковые подвески 6.

УПРЯЖНОЕ УСТРОЙСТВО передает опорным частям продольные растягивающие и сжимающие усилия и смягчает действие последних. Оно состоит из клина 8(см. рис 6.1), тягового хомута 6, упорной плиты 7 и поглощающего аппарата 5.

КЛИН соединяет корпус автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие. Он имеет внизу заплечик, предотвращающий выжимание клина вверх. Для повышения прочности клинья изготавливают из низколегированной стали марки Ст 5.

ТЯГОВЫЙ ХОМУТ предназначен для передачи растягивающего усилия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеется окно для хвостовика корпуса автосцепки, вертикальные отверстия для клина и приливы с отверстиями для прохода болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хомута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней полосами.

УПОРНАЯ ПЛИТА передает сжимающее усилие от корпуса автосцепки поглощающему аппарату и растягивающее усилие от последнего через передний упор раме вагона. Она имеет прямоугольную форму и цилиндрическое гнездо в середине, облегчающее повороты корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости и обеспечивающее центральную передачу усилия.

Жесткая автосцепка, у которой корпус автосцепки должен свободно поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях, так же имеет сопрягаемые поверхности упорной плиты ( рис 6.3) 6 и хвостовика 5 корпуса 1 сферической формы. Соединение корпуса 1 с тяговым хомутом 7 осуществлено валиком 3, причем между валиком и перемычкой хвостовика размещен вкладыш 4. от выпадания вниз валик удерживается планкой 2, положение которой фиксируется стенками отверстий в переднем упоре и угольником, закрепленным двумя болтами с гайками, контргайками и шплинтами к нижней полке хребтовой балки.

ОПОРНЫЕ ЧАСТИ соединяют упряжное устройство с рамой вагона. Они состоят из переднего 9 (рис 6.1) и заднего 1 упоров и поддерживающей планки 4. К ним относятся также верхние ограничительные планки, устанавливаемые тогда, когда конструкция хребтовой балки или других частей вагона не препятствует перемещению тягового хомута вверх (расстояние от продольной оси автосцепки до этих элементов более 155 мм).

Через упорный упор на раму вагона передаются растягивающие, а через задний – сжимающие продольные усилия.

ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ПЛАНКА является нижней опорой тягового хомута и расположенного в нем поглощающего аппарата, для обеспечения смены которых она выполняется отъемной – крепится к хребтовой балке болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Планка (рис 6.1) изготавливается прямой или выгнутой. Величина выгиба определяется положением продольной оси автосцепки относительно хребтовой балки рамы вагона (148 мм от этой оси до опорной плоскости планки).

Рис. 6.3.Узел автосцепного устройства восьмиосного вагона.

Рис. 6.4.Общий вид автосцепного устройства восьмиосного вагона.

Рис. 6.5.Общий вид автосцепного устройства четырехосного вагона.