2 Клебельсберг д. Транспортная психология.

95

так как днем яркость тумана ярче яркости света фар. Световые приборы при дневном тумане могут только помочь другим водителям своевремен­но обнаружить движущееся транспортное средство.

Управление транспортным средством в ночное время значительно' влияет на психофизиологические функции водителя. Уменьшается остро­та зрения. Особенно заметно это у водителей старше 40 лет.

Происходят другие нарушения адекватности зрительного восприятия. Снижается эффективность различения цветов, хуже работает глубинное зрение. Водитель гораздо менее точно определяет расстояния до объек­тов. Нарушена контрастность восприятия.

За счет замедления восприятия увеличивается время реакции. Увели­чение в зависимости от конкретных условий движения составляет от 0,5 до 1,5 секунд¹.

Управление автомобилем в ночное время предъявляет высокие требо­ваний к приспособлению зрительного аппарата к различной освещенно­сти. Особенное значение имеет' темновая адаптация — приспособление зрения к переходу от света к темноте. На это требуется в зависимости от индивидуальных качеств водителя от нескольких секунд до нескольких минут. После разъезда автомобилей у водителей какое*то время остается ощущение "черной дыры" там, где они только что видели свет фар встреч­ного автомобиля.

Световая адаптация при переходе от темноты к свету занимает обыч­но доли секунды и не оказывает серьезного влияния на работу водителя.

Крайне негативное воздействие на водителя оказывает ослепление встречным светом фар, которое также может длиться от 10—15 секунд до нескольких минут.

За границами освещенного участка дороги водитель практически со-■ вершенно не воспринимает обстановку. Возможно неожиданное появление пешеходов, велосипедистов на пути* движения транспортного средства. Участок дороги, освещаемый фарами, воспринимается с искажениями. Кажется, что выбоины на дороге имеют большие размеры, чем в дейст­вительности, а их глубину трудно правильно оценить.

Плохая видимость на дороге ведет к ощущению постоянного недос- ' татка информации и высокому психоэмоциональному напряжению води­теля. На крутом повороте дорога оказывается неосвещенной, так как фа­ры освещают пространство непосредственно перед автомобилем.

В тоже время низкая интенсивность движения ночью создает ложное чувство безопасности и самоуспокоенности.

Нарушение ритмов труда и отдыха водителя приводит к неизбежной сонливости, вялости, удлинению не только латентного, но и моторного периода реакции.

Движение ночью опасно также из-за того, что высока вероятность за­снуть, за рулем. Желание отдохнуть сочетается с небольшим количеством

¹ Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. 96

раздражителей и ощущением монотонности движения. Опытные водите-ли-"дальнобойщики" для борьбы с засыпанием кладут в промежность влажную тряпку, имитируя срабатывание естественного "будильника" ни уровне безусловных рефлексов: один vi тот же механизм заставляет про­сыпаться ребенка в мокрой постели и не дает заснуть водителю за рулем.

Единственно разумным при сонливости является хотя бы кратковре­менный отдых. Чтобы снять опасность засыпания за рулем, достаточно остановиться на час-полтора в безопасном месте, постараться рассла­биться и поспать. Может помочь сон даже в течение нескольких минут. Другие меры. — умывание холодной водой, гимнастические упражнения, жевательная резинка, громкая музыка, разговор с пассажиром, кофе и другие тонизирующие средства — не гарантируют безопасности.

Засыпание может наступить внезапно для водителя, и таким же вне­запным может быть пробуждение. Даже кратковременное (в течение не­скольких секунд или минуты) засыпание за рулем опасно тем, что води­тель принимает за реальность сон, который он видит, и пытается реаги­ровать на него: тормозить,» объезжать "препятствие", совершать "обгон". Автомобиль со спящим водителем при этом совершает на дороге вполне реальные маневры, неожиданные для другихучастников движения.

Из-за небольшого количества автомобилей в ночное время число до­рожно-транспортных происшествий в абсолютном выражении меньше, чем в светлое время суток. Однако ■ ночные аварии намного опаснее. В них гибнет" в расчете на 1000 происшествий на 30% больше людей, чем_|(днем. Особенно трагичны дорожно-транспортные происшествия с участием пассажирских автобусов.

Движение на повышенных скоростях. Сильное психологическое воз­действие на водителя оказывает движение на повышенных скоростях. Зачастую возникает чувство эйфории, своеобразного "опьянения" скоро­стью. В этом состоянии водитель переоценивает свои возможности по управлению автомобилем и недооценивает опасность. Большая Доля до­рожно-транспортных происшествий, связанных с тем, что водитель не справился с управлением, имеет своей истиной' причиной движение со скоростью, превышающей психофизиологические возможности водителя контролировать дорожную ситуацию. .

На высокой скорости затруднено адекватное восприятие объектов до­рожной обстановки. Их просто трудно даже рассмотреть и тем более не­возможно правильно реагировать.

Движениес повышенной скоростью оказывает не только психоэмо­циональное воздействие. Уменьшается поле зрения водителя" от 120° в покое до 30° щ>и движений со скоростью 80 км/ч¹. За пределами этого узкого сектора водитель ничего не видит, и для него может быть неожи­данным появление пешехода рядом с обочиной, а также другого транс-'

! Мишурин В.М., Романов А.Н. Надёжность водителя и безопасность движения.

' . - 97

портного средства с поперечного или даже встречного" направления. Встречный автомобиль* врдитель "теряет" из поля зрения раньше, чем они разъедутся.

Возрастает в 2-3 рази время реакции водителя.

Риск гибели участников ДТП резко возрастает при увеличении скорости.

Необходимость при движении на повышенной скорости быть собран­ ным и внимательным утомляет водителей, и возрастает вероятность со­ вершения ошибок.. ■

Завышенной скоростью может быть даже скорость, допускаемая пра­вилами дорожного движения, если она превышает психофизиологиче­ские возможности реагирования водителя. Поэтому каждый водитель должен ориентироваться на свои индивидуальные ограничения и в соот­ветствии с этим выбирать свою предельную скорость в рамках ограниче­ния Правилами дорожного движения и дорожной обстановки.

Утомление. Под утомлением понимается временное снижение рабо­тоспособности водителя э процессе его трудовой деятельности. Оно со­провождается комплексом субъективных переживаний усталости.

Систематическое утомление, накапливание его остаточных явлений делают возможным развитие пограничных и даже патологических со­ стояний психики. . ;

Процессы утомления связаны с деятельностью центральной нервной системы. В первую очередь "устает" мозг, очаги утомления образуются в больших полушариях головного мозга, хотя по своему физическому со­ стоянию человек способен к работе. '

Около одной трети всех дорожно-транспортных происшествий совер­шено водителями, отработавшими более 7 часов, то есть в состоянии утомления. Особенно опасно движение в состоянии утомления ночью, когда велика вероятность засыпания за рулем.

Следует учитывать, что степень утомления водителя и субъективное ощущение усталости не всегда совпадают. В состоянии эмоционального подъема или волевого напряжения водитель может и не ощущать устало­сти, хотя у него уже может развиться сильное состояние утомления.

Признаками утомления могут быть снижение интенсивности и устой­чивости внимания, совершение ошибочных действий, удлинение време­ни реагирования даже в привычных ситуациях. Все это происходит на фоне увеличивающихся волевых усилий для поддержания управления автомобилем в нормальном режиме.

Неправильное размещение водителя за рулем, чрезмерный Шум и вибрация, необходимость повышенного напряжения в сложных условиях движения усиливают утомление.

Предотвратить негативное воздействие утомления на безопасность движения можно только соблюдением режима труда и отдыха водителя. В международных перевозках для этого используются специальные при­боры — тахографы. В ряде стран (Австрия, Германия) запрещен въезд

98

иностранных автомобилей, если водитель не отдохнул перед этим не ме­нее чем в течение 11 часов. Если водитель перед пересечением границы оформлял документы или контролировал выполнение погрузочно-разгрузочных работ, то это отдыхом не считается.

Алкоголь. В среднем каждое четвертое ДТП совершается по вине не­трезвых водителей¹. Подобных нарушений выявляется не более 3% от общего объема административной практики ГИБДД².

В состоянии алкогольного опьянения снижается устойчивость и ин­тенсивность внимания, замедляется переключение внимания. Водителю требуется больше времени для оценки обстановки и принятия решения.

Происходят нарушения в работе зрительного анализатора. Снижается острота зрения, нарушается глазомер и способность различать цвета. По­является "туннельный" эффект. Резко увеличивается время на перенос взгляда и его фиксацию — примерно в 2 раза. Как известно, зрительное восприятие происходит только во время фиксации взгляда. Пьяный во­дитель не в состоянии полноценно воспринимать обстановку из-за того, что требуемое время на перенос взгляда может доходить до одной секун­ды. При скорости 60 км/ч за 1 с автомобиль проходит более 16 м.

Велика опасность опьянения в ночное время. К негативному воздей­ствию алкоголя добавляются усталость, сонливость. Длительность ослеп­ления у пьяных водителей в 1,5—3 раза дольше, чем у трезвых.³

Время реакции резко возрастает. Удлиняются и латентная фаза — из-за нарушений процессов восприятия и принятия решения, и моторная фаза — из-за нарушений координации движений. Увеличение времени реакции в 2-2,5 раза происходит после приема 75 г чистого алкоголя, от 2 до 4 раз ~ после 100 г. После приема 150 г чистого алкоголя время ре­акции увеличивается в 3—5 раз.⁴ Воздействие алкоголя в значительной степени индивидуально, и чувство опьянения не всегда соответствует концентрации алкоголя в крови.

Водители в состоянии опьянения могут не замечать дорожных знаков, разметки, сигналы светофора и даже сигналы сотрудников ГИБДД.⁵

Все негативные воздействия алкогольного опьянения на водителя происходят на фоне субъективной уверенности в скорости и точности его реакции. Даже в состоянии слабого опьянения водитель неадекватно оценивает обстановку, он чрезмерно оптимистичен. Он позже, чем надо, начинает тормозить или выполнять необходимые маневры. При трогании

¹ Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справочно-методическое пособие. . • , /

² Дмитриев С.Н. Дорожно-патрульная служба: Пособие для сотрудников ГИБДД. М.: Спарк, 2000.

³ Дмитриев С.Н. Дорожно-патрульная служба: Пособие для сотрудников ГИБДД. М.: Спарк, 2000.

⁴ Мишурин В М, Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения

⁵ Дмитриев С.Н. Дорожно-патрульная служба.

99

у светофора такой водитель запаздывает, он совершает неоправданно резкие торможения. Автомобиль на дороге движется по характерной си­нусоидальной траектории. Несмотря на это, водитель не ощущает себя пьяным, он уверен, что все в порядке и что он контролирует ситуацию.

Если водитель находится в состоянии опьянения средней степени, то он осознает, что его возможности по управлению автомобилем несколько снизились. Автомобиль, управляемый таким водителем, движется как бы крадучись, водитель старается компенсировать свое опьянение повышен­ной осторожностью. ■

Алкоголь в организм всасывается сразу ("с языка") после употребления, но максимальной концентрации в крови достигает через 30—60 минут. В этом состоит одно из коварных свойств алкоголя. Сразу после употребления субъективные ощущения показывают относительно незначительные измене­ ния состояния, однако алкоголь уже введен в организм и наступление всех негативных последствий как бы предопределено через некоторое время. ^ч У некоторых людей происходит так называемое патологическое опья­ нение, когда даже малые дозы спиртного вызывают острое психическое расстройство. ,

Этиловый спирт является естественным продуктом обмена веществ и постоянно присутствует в организме каждого человека. Нормальная его концентрация составляет 0,1-0,3 промилле. При концентрации 0,3—0,4 промилле наступает так называемое субклиническое опьянение, практи­чески ничем внешне не проявляющееся. Однако в России управление транспортом в таком состоянии запрещено. Слабое опьянение определя­ется содержанием алкоголя в крови в количестве 0,5—0*9 промилле, опь­янение средней степени — от 1,0 до 1,9 промилле, Сильным считается опьянение, при котором содержание алкоголя составляет 2,0—2,9 про­милле. Острым отравлением, опасным для жизни, считается содержание алкоголя от 3 до 5 промилле.

Средняя скорость выведения алкоголя из организма составляет 0,15 промилле в час. При более высокой концентрации скорость выведения больше, при снижении концентрации скорость выведения замедляется. Однако опасен не только алкоголь, но и продукты его распада, в частно­сти, ацетальдегид, который оказывает сильное токсичеокое воздействие на протяжении суток и более. После злоупотребления алкоголем даже после снижения его концентрации в крови до нормы, человек продолжает оставаться как бы "не в себе". Он чувствует тяжесть в голове, неприятные ощущения в желудке, замедленную реакцию и нарушения в координации движений. Эти субъективные ощущения имеют объективные причины и проявления.

Оперативным средством контроля опьянения водителя является ин­дикаторная трубка Мохова - Шинкаренко с раствором хромового ангид­рита в серной кислоте. Однако при ее использовании возможна положи­тельная реакция при заболеваниях типа кариеса, стоматита, тонзиллита

100

или ларингита; при употреблении спиртосодержащих лекарственных препа­ратов, например, валерианы или пустырника; при употреблении кисло­молочных продуктов, кваса и некоторых соков. Контроль на трезвость проводится в присутствии двух свидетелей, не считая работника ГИБДД и врача, и оформляется протоколом.

Контроль трезвости на месте аварии запрещено проводить, если води­тель получил травму. Поэтому если водитель жалуется на боли в голове или сердце, если ему трудно дышать, то освидетельствование на алкоголь должно проводиться в больнице. Основанием для освидетельствования, кроме дорожно-транспортного происшествия, являются также признаки опьянения, заявление водителя или других граждан об употреблении спиртного,

Достоверный вывод может быть сделан только на основании лабора­торных исследований крови, выдыхаемого воздуха или мочи в течение суток с момента ДТП или первичного освидетельствования» В медицин­ском учреждении проверка должна проводиться дважды с интервалом не менее 20-30 минут. Если вторая проба показала отсутствие следов алко­голя, то водитель считается трезвым.

Концентраций алкоголя в крови 0,2 промилле соответствует 100 мг на один кубический метр выдыхаемого воздуха.'■

Время, в течение которого пары алкоголя могут быть обнаружены в выдыхаемом воздухе, составляет при употреблений 50 мл водки от одного до полутора часов, 100 мл водки (или 200 мл вина типа портвейна) - от 3 до 3,5 часов (рис. 23). После употребления 100 мл коньяка это время возрастает до 4 часов, 150 мл - до 5 часов. Для 100 мл шампанского это время равно 1 часу, а если выпить поллитровую кружку пива крепостью 6%, то пары алкоголя могут быть обнаружены спустя 45 минут (хотя за­пах пива может сохраняться и дольше).

$

16

t- 10 6 о

10

{

-f

i

\

\\

r

V

e

у

0

I)

\\\

p

t

1"

E r-

-

100 200 300 400 600 600

Количество выпитой водки, мл

Рис. 23. Время, в течение которого пары алкоголя u&ryt быть обнаружены в выдыхаемом воздухе

101

Указанное время нельзя считать временем отрезвления водителя, так как токсическое действие алкоголя и продуктов его распада в организме продолжается значительно дольше. В течение суток и более имеется за­метное снижение всех психофизиологических функций. ■

Уменьшить опьянение может прием 5—6 капель нашатырного спирта на стакан холодной воды. Несколько снизить негативное воздействие алкоголя может хорошо заваренный чай с мятой или черный кофе с ли­моном до и после застолья. Для некоторой нейтрализации вредного воз­действия процесса распада алкоголя в организме рекомендуется употреб­лять напитки, насыщенные минеральными веществами и■■ витаминами, особенно витамином С. Применяют для уменьшениятяжести абстинент­ного синдрома такие препараты, как глицин и пикамилон.

Лекарственные средства. Большое количество медицинских препара­тов, предназначенных для уменьшения болевых ощущений, нормализа­ции сна, ликвидации спазматических проявлений обладают действием, затрудняющим эффективное управление транспортным средством. Они снижают внимание, увеличивают время реакции, вызывают сонливость, вялость, головокружение.

К таким лекарственным средствам относятся, в частности, анальгети- ческие кодеиносодержащие препараты. . .

Обычно в аннотации к препарату указывается, что во время лечения не следует управлять автомобилем или заниматься другой деятельностью, требующей концентрации внимания, быстрых психических и двигатель­ных реакций. При, необходимости лечения такими препаратами специа­листы не рекомендуют¹ после их приема заниматься профессиональной деятельностью в течение 10—12 часов.

В качестве примера можно привести .лекарственные средства сно­творного действия:

• альпрозам (носит также названия альпракс, зотран, кассадан, ксанакс ксанор, нейрол, пинакс, рестил, соланакс, тафил, транкимазин, трик- ка, фронтал), назначаемый для кратковременного снятия чувства тре- воги и страха; ■ '

• мидазолам (версед, дормикум,дормонид, флормидал);

• нитразепам (аподорм, бензалин, гипнакс, дюмолид, инсомин, ливе- тан, могадон, могалон, нелбон, неозепам, нитренпакс, нитродиазе- пам, пацидприм, пацисин, разедорм, серенекс, сомитран, сонипам, сонволин,эпибензалин, эпинелбон,эуноктин).

Такой транквилизатор как сибазон (анзиолин, апаурин, атилен, бенсе-дин, валитран, валиум, ватран, вивал, диазепам, диапам, куэтинил, лемброн, пацитриан, реланиум, саромет, седуксен, серенамин, серенсин, сонакон, стесолин, ушамир, эридан) усиливает действие снотворных, наркотиче­ских и обезболивающих препаратов.

¹ По данным П.В. Смольникова, ведущего научного сотрудника ГНЦ лазерной медицины. Полезные страницы "За рулем". Осень—зима. М: 1998, N° 4.

102

Нежелательно для водителей употребление большой группы обезболи­вающих средств. К ним относятся бупренорфин (анфин, бупренал, бу.т пренекс, бупрекс, лепетан, нопан, норфин, темджезик, юнифин); бутор-фанол-тартрат (бефорал, верстадол, морадол, стадол, торат, торбуджезик, торджезик, торбутрол); лидокаина гидрохлорид (алокаин, анестакон, ане-стекаин, доликаин, дульцикаин, ксикаин, ксилокаин, лидестин.лигнока-ин, марикаин, октокаин, ремикаин, солкаин, стерикаин, ксилезикаин, ксилотон, ксилотокс); нальбуфин (нубаин); пенталгин; седалгин; тиапре-дал (делпрал, допарид, тиапридекс, тиапризал, триадал); трамадол (крис-пин, меланат, протрадон, трамал). Трамалторетард является обезболи­вающим противокашлевым средством.

Для лечения болей спазматического происхождения могут" назначать такие лекарства, как спазмовералгин и спазмовералгинт®нео, которые тйкженегативно сказываются на деятельности водителя.

Для лечения головной боли используют карбамазепин (карбасан ре-тард, мазепин, мазетол, неуротал, сймонил, стазепин, сторилат, тегретал, тегретол, темпорал, финлепсин) и такое распространенное средство, как пенталгин. К этой же группе препаратов относится и тера флю;— аналге-тическое и жаропонижающее средство, назначаемое для лечения голов­ной боли, боли в горле, прострела. В ряде случаев для улучшения мозго­вого кровообращения (при мигренях, после черепно-мозговых травм) назначают циннаризин (гламил, димитронал, марисан, мидронал, митро-нал, стугерон, стутгерон, цинниприн). Все эти средства не рекомендуют использовать водителям в процессе профессиональной деятельности.

К сонливости может привести прием таких широко распространен­ных антиаллергических препаратов, как димедрол, супрастин, тавегил.

Проезд перекрестков., На перекрестках водитель одновременно вынуж­ден воспринимать значительное количество объектов: машины, пешеходы, дорожные знаки, сигналы светофора. Напряженные условия восприятия усугубляются ограниченной обзорностью. На перекрестке возможно вне­запное появление пешеходов или других транспортных средств. Затруд­нено маневрирование. Водитель поставлен перед необходимостью взаи­модействовать с большим количеством участников дорожного движения.

Водители нередко недооценивают опасность зоны за пешеходными переходами. Перед переходом они проявляют осторожность и теряют бдительность сразу после его проезда, тогда как пешеход может оказаться и в этой зоне. ■

Стереотип поведения у редко выезжающего на дорогу водителя может повлечь возникновение аварийной ситуации. При переходе дороги пеше­ ход смотрит сначала влево, потом вправо. Водительдолжен пропустить транспортное средство, приближающееся справа. Если водитель редко управляет транспортным средством, то он может оценивать опасность по стереотипу пешехода и с опозданием заметить приближающийся справа автомобиль. ■ '

Водитель может забыть подать предупредительный сигнал поворота, тогда его маневр будет неожиданностью для других водителей. Поданный сигнал может противоречить начатому маневру. Все это делает значи­тельным психологическое напряжение при проезде перекрестков.

Движение на скользкой дороге. Дорогастановится скользкой в дождь, во время снегопада и при гололеде. На дороге возможно появление пятен масла и горючего. В очень жаркую погоду на поверхности асфальта вы­ступают вяжущие вещества, снижающие сцепление колес с дорогой. Не­приятности может доставить даже утренняя роса.

В начале дождя создается пылегрязевая смазка, особенно опасная при наличии глинистых включений или опавших листьев. При длительном сильном дожде пылегрязевая смазка смывается и опасность представляет уменьшение сцепления колес автомобиля с мокрым асфальтом. Особен­но резко снижается сцепление на булыжной дороге.

Свежевыпавший снег не представляет особых трудностей, но под ним могут скрываться обледеневшие участки, на которых автомобиль может неожиданно потерять управление.

Водитель на скользкой дороге находится в постоянном напряжении из-за возможного заноса задних колес, пробуксовки, потери управляемо­сти. Действия по сохранению заданной траектории движения (аккурат­ное и своевременное управление рулевым колесом, очень плавное регу­лирование подачи топлива, ступенчатое или прерывистое торможение в ми­нимальном режиме) требуют от водителя хладнокровия, уверенности в себе и владения навыками вождения на скользкой дороге, которые вырабаты­ваются в процессе обучения на специальных площадках. Водитель дол­жен уметь обеспечивать движение автомобиля с постоянным вращением колес без их блокировки.

При прохождении левого поворота водитель должен иметь ■ резерв пространства спрайа от автомобиля на случай возможного заноса. ' ■

При правом повороте занос может привести к *гому, что водитель , окажется на полосе встречного движения.

Переднеприводный автомобиль при движении по прямой практиче­ ски не заносит. Это может привести к иллюзии надежного управления автомобилем и к ошибкам при выполнении маневра на скользком участ­ ке, когда автомобиль неожиданно для водителя не будет воспринимать управляющих воздействий и вместо поворота будет продолжать движение прямо. '

3.2.6. Влияние биоритмов на водителя

Цикличность психофизиологических, социально-экономических и техно­генных явлений* Коллективом ученых и специалистов в составе геофизи­ков, медиков, биологов, историков, экономистов, астрофизиков и пред­ставителей других направлений науки подготовлен "Атлас временных вариаций природных, антропогенных и социальных процессов", издан­ный Объединенным институтом физики Земли им. О.Ю. Шмидта.

104 . . .

Установлено, что существуют причины глобального характера (дейст­вующие в рамках всей планеты), определяющие цикличность независи­мых друг от друга явлений. К таким причинам относятся колебания сол­нечной активности, происходящие по 11-летнему циклу, внутри которого выделены 3-летний и 7-летний циклы. Циклическим колебаниям под­вержены проявления электромагнитной активности в атмосфере Земли, с чем связаны 16-месячные циклы экстремальных событий техногенного характера (авиакатастрофы, другие чрезвычайные ситуации).

Теория экономических циклов в основных чертах была разработана в первой половине XX столетия Николаем Кондратьевым. Результаты, по­лученные при работе над "Атласом" с использованием спектрально-временного анализа (СВАН), подтверждают справедливость этой теории.

Проявлением космической активности (вариации солнечной активно-сти-вспышки сверхновых звезд, другие космические явления) гипотеза Л.Н. Гумилева объясняет происхождение этносов.

Солнечная активность сопровождается повышенной интенсивностью ультрафиолетового и рентгеновского излучения, плазменными выброса­ ми, магнитными возмущениями в атмосфере Земли. Их источником яв­ ляется легко высвобождаемая энергия магнитных полей Солнца, извест­ ных как "солнечные пятна". По мнению специалистов¹, все это вызывает неблагоприятные процессы в Магнитосфере (магнитные бури), атмосфере (ураганы, тайфуны), литосфере (землетрясения). Одним из проявлений магнитных бурь является мощное инфразвуковое излучение (порядка 8— 10 Гц), вызывающее повышенное чувство агрессии, страха, состояние эмоциональной неустойчивости. . ' _ч

Еще в средние века была отмечена связь магнитных бурь, когда ком­пас оказывался бесполезным для прокладки и контроля курса судна, с ■ ак­тивностью Солнца. Позднее, в конце XIX — • начале XX века, такая связь • была установлена как для промышленных кризисов, так и для явлений природы (прилет птиц, время цветения, урожайность). АЛ. Чижевский на обширном материале показал связь солнечной активности с события­ми человеческой истории: мятежи и революции, войны и крестовые по-ходы, религиозные столкновения, наиболее сильные эпидемии болезней. Повышенная активность Солнца держится 2—3 года. Текущий 23-й цикл достигнет минимума к 2006 г. Максимум предыдущего, 22-го цикла, на 45% превышающего текущий, пришелся на середину 1989 г. и продлился до 1991 г. Этот период подготовил серьезные политические преобразова­ния в нашей стране. В этот период укладываются события на Кавказе: Спитакское землетрясение, война в Карабахе.

Показательно, что пик солнечного возмущения 1989 г. и связанные с этим геомагнитные возмущения вывели из строя компьютерную систему

. ' Хлыстов А., старший научный сотрудник Государственного астрономического института им. П.К. Штернберга! г

105

управления и повредили линии высокого напряжения в Канаде, на 9 ча­сов оставив без электроэнергии значительную часть страны,

В то же время имеются данные¹, показывающие связь творческих достижений всемирно известных ученых, литераторов, музыкантов с пи­ками солнечной. активности. Например, периоду солнечной активности 1830 года соответствует знаменитая "болдинская осень" Пушкина. Это время было очень продуктивно для Гейне, Гоголя, Паганини, Берлиоза, Шопена, Мендельсона и.других известных личностей.

Есть и исключения из этого ряда, например, творчество Чайковского . никак не связано с пиками солнечной активности.

Во время геомагнитных бурь, вызванных активностью Солнца (на 2-й день после солнечной вспышки) резко увеличивается число несчастных случаев на производстве и аварий на транспорте. Время реакции водите­ля может увеличиваться в 4 раза по сравнению с днями спокойного Солнца.

Биоритмы и их классификация. Биоритмология как наука развивается с начала 50-х годов. Результаты разных исследователей не всегда согла­ суются между собой. Некоторые теоретические объяснения пока нахо­ дятся на уровне гипотез и предположений. .

Одним из самых древних представлений о биоритмах является теория о периодической циркуляции жизненной энергии по двенадцати каналам (меридианам), связывающим биологические активные точки человека. Существует два противоположных объяснения природы биоритмов: эндо­генная теория, согласно которой цикличность физиологических функций обусловлена внутренними факторами, и экзогенная теория ("биологиче­ские часы" находятся вне человека). Имеются факты, подтверждающие как одну, так и другую теорию. Классифицируются биоритмы по частоте: до 0,5 часа .— высокой частоты; от 0,5 часа до 2,5 дней — средней часто­ты; от 2,5 дней до года и боле^л — низкой частоты.²

Внутрисуточные ритмы. Состояние человеческого организма ■ под­вержено колебаниям. Ритмична работа сердца, легких, биоэлектрическая активность. мозга. В процессе активизации деятельности человека усили­ваются высокочастотные биоритмы мозга, с переходом ко сну ~ низко­частотные. Такие переходы фиксируются электроэнцефалограммой.

Более 100 лет известна классификация людей на "сов" (33%), "жаво­ронков¹* (17%) и "аритмиков" (50%), разработанная немецким физиоло­гом Халсином. Последнее время получила серьезные доказательства теория³, в соответствии с которой динамика физиологических функций и показа­телей работоспособности подчиняется внутрисуточному ритму с перио-

Ф ролов В., руководитель лаборатории полиметрических методов Националь­ного комитета экологической безопасности.

² Глыбин Л.Я. Внутрисуточная цикличность проявления некоторых заболеваний.

³ Там же.

106

дом 4-6 часов. Экспериментально подтверждено, что подъемы работо­способности соответствуют 5-6 часам, 11-12, 16-17, 20-21, 24-1, а спады — 2-3, 9-10, 14-15,. 18-19, 22-23. Такие колебания подъемов и спадов работоспособности объясняют поведение "сов" и "жаворонков": первые просыпают утренние пики работоспособности, а вторые засыпают в 22— 23 часа — вечернее время спада. Прием пищи рекомендуется производить в 4, 10, 15 и 19 часов.

Анализ 1395 случаев дорожно-транспортных происшествий¹ показы­вает их концентрацию в выявленные часы спада работоспособности. В абсолютном выражений в ночное время число ДТП меньше, что объяс­няется меньшим количеством работающих автомобилей. В дневное время три пика аварийности (по степени убывания числа происшествий в час): 18—19 часов, 14-15 и 9—10 часов. Самый ярко выраженный пик прихо­дится на 18 часов и усугубляется последствием утомления водителей, так как совпадает с окончанием рабочего дня (рис. 24),

1S 20 25

Часы суток

Рис. 24. Распределение ДТП по часам суток

Существующая статистическая отчетность ГИБДД предусматривает фиксирование и анализ данных по 2-часовым интервалам. Это несколько скрадывает имеющиеся пики ДТП по часам суток, так как, например, один и тот же интервал включает в себя период подъема работоспособ­ности, приходящийся на 12 часов, и период спада, приходящийся на 14 часов. Но даже с учетом этих искажений можно выделить "критические" часы (рис. 25).

¹ Глыбин Л.Я. Внутрисуточная цикличность проявления некоторых заболеваний.

107

350 300

: 200

* 100 ;

50 _: О '

от0доот2до от4до от6до от8до от10. от12 от14 от16 от18 от20 от22 2 4 6 8 10 до 12 до 14 до 16 до 18 до 20 до 22 до 24

2-х часовые интервалы времени суток

Рис. 25. Распределение ДТП в Тверской области (линия /) и г. Твери (линия 2) в 1996 г. по 2-насовым интервалам суток

Рассмотрение данных аварийности по часам суток целесообразно до­полнить анализом дорожно-транспортных происшествий с участием пе­шеходов, когда с обеих сторон происходит наложение "человеческого фактора". Данные Всесоюзного научно-исследовательского института судеб­ной экспертизы¹ показывают, что в целом по стране закономерность распределения ДТП типа "наезд на пешехода" по часам суток остается примерно такой же (рис. 26).

& , 4000 I 3500 f»

. | зооо r--4-j-j-Hf-HH-

15

20

Часы суток

_ 2500

Рис. 26. Распределение наездов на пешеходов по часам суток (по данным ВНИИСЭ)

Показательна статистика дорожно-транспортных происшествий за 10 лет с 1986 по 1995 г. по ПАТП-1 г. Твери (табл, 2). За четыре "крити­ческих" часа (с 9 до 10, с 14 до 15, с 18 до 19 и с 22 до 23) совершено 40% всех ДТП, тогда как за остальные 20 часов (в 5 раз больший по про­должительности период времени) произошло 60% аварий.²

¹ Кристи Н.М,, Авдеева И.М. Экспертное исследование наездов на пешеходов. М: ВНИИСЭ, 1983, Судебная авгогехническая экспертиза. М: ВНИИСЭ, 1980. Ч. 1.

² Данные Лагутина И.И.

108

Таблица2 Распределение ДТП по часам суток с 1986 по 1995 гг, в ПАП Ы г, Твери

Период суток	Количество ДТП
с 23 до 2	7
с 2 до 3	1
с 3 до 9	103
с 9 до10	92
с 10 до14	131
с 14до15	87
с 15 до 18	112
с 18 до19	72
с 19 до22	52
с 22 до 23	18
Всего	675

Подъемы и спады активности проявляются не только как субъектив­ное психологическое состояние. Они имеют объективную зависимость oт внутренних биохимических процессов, в частности, от динамики выде­ления гормонов адреналина и норадреналина. Сложные биохимические процессы в организме человека требуют четкого соответствия внутрен­ним биоритмам режима труда и всей внешней жизнедеятельности. Если такое соответствие будет нарушаться, то следствием будет нарушение в работе нервной системы, резкое снижение работоспособности.

Многодневные биоритмы * Практически любой человек может сказать, что у него бывают"хорошие" и "плохие" дни. Имеются данные, подтвер­ждаюшие связь смены фаз Луны и поведения человека. В период полно­луния (каждый синодический месяц с периодичностью 29,53 суток), а также перед и сразу после новолуния повышается неустойчивость⁴ психики, эмоциональная нестабильность, раздражительность, неадекватность реа­гирования человека на различные внешние факторы. Это приводит к увеличению травматизма, обострению психических расстройств, увели­чению преступлений, связанных с насилием над личностью. Влияние полнолуния и псрвай фазы Луны проявляется как в дневное, так и в ночное время.

Профессором НА. Агаджаняном разработана теория' многодневных колебаний физической, эмоциональной и интеллектуальной активности человека. Шрнт перрого дикда составляет 23,688 суток, второго 28,426, третьего — 33,163*. Время прохождения кривой через нулевого линию называется критической точкой; особенно неблагоприятно совпадение критических $очж тух и трех циклов, В ряде случаев выделяется также четвертый функциональный биоритм — интегральный, представляющий собой алгебраическую сумму действия трех названных биоритмов. Цикл интегрального биоритма составляет 1288 суток.

¹ Агаджанян НА. Биоритмы: не сенсация, а датчик работоспособности. ЭКО.

1982.№5.

109

Теория многодневных биоритмов достаточно широко используется в организации труда водителей, пилотов и т. д. Имеются публикации по этой теме в различных странах: Советском Союзе, России, Японии, Ру­мынии, Болгарии, США и других. С середины 70-х годов выпускаются специальные биоритмохронографы (Япония, Швейцария) по внешнему виду похожие на наручные часы, которые позволяют каждому человеку определить свои "критические" дни по каждому из трех циклов. ■ В 80-х годах в Советском Союзе выпускались счетчики биоритмов, был разра­ботан биоритмокалькулятор. Вместе с тем имеющиеся данные не позво-. ляют считать данную теорию достаточно доказанной. Ее можно рассмат­ривать скорее как гипотезу. Прежде всего неясно, что же следует считать начальной точкой, когда происходит запуск всех трех циклов. То ли это момент рождения, то ли это момент зачатия. Ведь к моменту рождения человек представляет собой высокоорганизованное существо, уже прояв­лявшее свою биологическую активность.

Опубликован¹ опыт биоритмоконтроля в ПАТП-3 Костромаавтотранс, проводимый в 1984—1986 годах. Биоритмоконтролю с составлением био-ритмокарт подвергалось 44 водителя, контрольная группа (где биоритмо-контроль не проводился) составляла более 300 водителей (312, 323, 328 человек по годам эксперимента). Во время ведения биоритмоконтроля наблюдалось заметное снижение ДТП как в "экспериментальной" группе из 44 чел., где при организации работы водителей использовались ритмо-карты, так и в контрольной группе, где ритмокарты нехосгавлялись. В кон­трольной группе в предшествующем эксперименту 1983 г. было соверше­но по вине водителей 34 ДТП, а в "экспериментальной" — 4. За три года эксперимента соответственно было совершено 57 ДТП (в среднем за год — 19) в контрольной группе и 4 (в среднем за год — 1,3) в "эксперимен­тальной" группе. В контрольной группе снижение составило 44%, а в "экс­периментальной" — 68%, или в 1,5 раза больше.

При анализе результатов эксперимента не учитывалось влияние дру­гих факторов, которые, возможно, также оказывали влияние на аварий­ность водителей. Численность контрольной группы увеличилась в ходе эксперимента с 312 водителей до 328, и не исключено, что профессио­нальные качества пополнения были ниже, чем в контрольной группе. Показатель аварийности перед экспериментом в расчете на 100 водите­лей в контрольной группе был также выше на 25%: 11,4 ДТП против 9,1 в "экспериментальной".

Имеющиеся статистические данные при всей их локальности показы­вают, что в обеих группах произошло снижение аварийности, особенно резкое в первый год эксперимента. В контрольной группе с 34 ДТП до 16 при увеличении численности водителей на 18 чел./а в "эксперименталь-

Т ардов Б.Н. Низкочастотные биоритмы водителя и ихроль в безопасности движения транспорта. Информкарта № 218-9-87 ЦБНТИ МинаЪтотранс РСФСР. М., 1987.

ПО

ной" в первый год вообще не было совершено ни одного ДТП, тогда как ранее было зафиксировано 4. Безусловно, на это повлияла сама обстановка эксперимента, сопровождающаяся повышенным вниманием к работе водителей и соответствующим ростом их ответственности. Опубликованная статистика¹ не позволяет сделать однозначный вывод о снижении количества ДТП только за счет контроля многодневных биоритмов и их учета в организации труда водителей.

Многолетние биоритмы. Имеются данные, подтверждающие колеба­ния физиологических параметров в зависимости от возраста человека (с периодом примерно 7 — 8 лет). "Возрастом ослабленного здоровья" явля­ются: 22 года и 25 лет, 28 и 30 лет, 32 года и 37 лет, 42 года и 48 лет, 54 года и 56 лет, 63 года и 68 лет,70 лет и 73 года, 78 лет². -Именно в эти годы происходят переходные процессы, перестройка определенных функций человеческого организма. В это время следует избегать конфликтов, не допускать перегрузок.

В качестве иллюстрации приведенных выводов можно привести при­меры известных исторических личностей. В 37 лет погибли Пушкин, Байрон, Маяковский. В последний год своей жизни Пушкин переживал творческий кризис, к этому времени относятся его попытки сменить об­ласть своих творческих интересов — он начинает интересоваться истори­ей. За этот год у него было три дуэли. Он как бы испытывал свою судьбу. Это говорит о том, что его творческие и психические силы были на пре­деле. Если в какое-то другое время он мог бы проявить хладнокровие, выдержку, то в этот год своей жизни у него были исчерпаны все имею­щиеся ресурсы.

В. Высоцкий тоже подметил эту трагическую закономерность:

С меня при цифре 37

В момент слетает хмель.

Сам Высоцкий умер в 42 года. В этом же возрасте умерли В.Шукшин и Джо Дассен. Примерно в возрасте 54 лет закончилась жизнь Ивана Грозного, Бориса Годунова, Петра I, В.И. Ленина

3.3. Психологические основы надежности водителя

3.3.1. Понятие надежности водителя

В настоящее время проблема надежности водителя относится к одной • из наиболее важныхи наименее разработанных в сфере дорожного дви­жения.

¹ Тардов БЫ. Низкочастотные биоритмы водителя и их роль в безопасности движе­ ния транспорта. Информкарта № 218-9-87 ЦБНТИ Миншпкйранс РСФСР. М, 1987.

² Шапошникова Е., Шапошников В. Наш соавтор — время.

111-

До сих пор нет единого общепринятого толкования термина "надеж­ность водителя" или "надежность оператора", хотяактивно и серьезно эта. проблема стала разрабатываться сразу же после появления сложныхви­дов транспорта: локомотивов, автомобилей, трамваев, самолетов. К этому же времени относятся первые важные результаты по надежности челове­ка в человеко-машинных системах.

В технических системах под надежностью понимается свбйство изде­лия выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные по- . . казатели в определенных пределах, при заданных режимах работы и ус­ловиях использования, технического обслуживания, ремонта и транспор­тирования. Надежность является комплексным свойством, включающим в себя следующие параметры изделия и его составных частей:

безотказность; . '

долговечность;

сохраняемость; - ремонтопригодность.

Надежность технических систем оценивается количественными пока­зателями: наработкой на отказ, коэффициентом готовности, коэффици­ентом технической готовности, вероятностью безотказной работы и др.

Известно определение надежности человека-оператора как свойства качественно выполнять трудовую деятельность в течение определенного времени при заданных условиях. При этом надежность оператора харак­теризуется показателями безошибочности (оцениваемой вероятностью безошибочной работы), готовности (оцениваемой вероятностью включе­ния оператора в работу в любой произвольный момент времени), восста­навливаемости (оцениваемой вероятностью исправления допущенной ошибки) и своевременности (оцениваемой вероятностью выполнения задачи в течение заданного времени).¹

Другое определение надежности трактует ее как способность в тече­ ние заданного интервала времени в предусмотренных условиях сохранять нормальное состояние жизнедеятельности и выдерживать технические параметры управляемой системы в установленных пределах, а также вы­ полнять все возложенные на него функции. по поддержанию заданного режима работы управляемой техники.² Под надежностью в данном слу­ чае понимается стабильность, с которой выдерживаются своевременность и точность работы оператора. ' ' ■

Более кратко надежность водителя определяется как способность без­ошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени. Основными факторами надежности являются профессиональная пригодность, подготовленность и работоспособность.³

О сновы инженерной психологии: Учебник для техн. вузов.

² Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора.

³ Мищурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения.

112

По аналогии с надежностью технических систем можно следующим образом трактовать надежность водителя как комплексное свойство, включающее в себя:

- безошибочность (способность избегать ошибок при управлении авто­ мобилем); . .-*:■■■ -■'■■'

- выносливость (способность управлять автомобилем в течение задан- . ного времени, не снижая показателей работы); ■ .

• готовность (способность к выполнению трудовых операций после пе­ рерыва в работе); . . . . -.

• восстанавливаемость (способность восстанавливать свои профессио­ нальные качества во время отдыха).

Несмотря на различные интерпретации пбнятия надежности водите­ля, не вызывает сомнения, что в его основе находится способность води­теля к безошибочному управлению транспортньш средством.

В настоящее время понятие ошибки водителя также нельзя считать достаточно определенным. Имеются разные подходы, разные системы классификации ошибок водителя.

Обстоятельный анализ ошибок человека-оператора, в том числе и во­дителя, приводитсяв литературе¹. . .

Бесспорно, даже если не вдаваться в тонкости этого анализа, что если водительсовершил дорожно-транспортное происшествие по своей вине, то это результат его ошибки.

В первом приближении можно считать, что водитель, не допускаю­щий аварий по своей вине, имеет удовлетворительную надежность. Соот­ветственно, водитель, совершивший ДТП по своей вине, не обладает достаточной надежностью. ■ На надежность водителя влияют три основные группы факторов:

• техническое состояние автомобиля и условия работы;

• профессиональная подготовка водителя;

• индивидуальные гдсихофизиологические и личностные качества водителя.

Нельзя считать надежность водителя постоянной величиной. Она не­ избежно меняется из-за изменения условий деятельности (дорожная об­ становка, характер производственного задания) и из-за изменения со­ стояния водителя (его здоровья, эмоциональных переживаний, профес- , сионального совершенствования и т. д.). Даже такое обстоятельство, как успел ли водитель перед выездом позавтракать, влияет на его надеж­ ность. Голодный водитель более агрессивен и склонен к принятию необ­ думанных решений. . " ■. ' ' ■

Современная типология свойств центральной нервной системы, осно­ванная на учении И.П. Павлова о темпераменте, включает в себя²:

- силу - способность выдерживать длительное напряжение, способность человека к работе в условиях помех и посторонних раздражителей;

¹ Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения; Котик М.А., Емельянов AM. Природа ошибок человека-оператора; Пинт АЛ. Само­ учитель безопасной езды. Тверь: Изд. Мартин, Полина, 1995. ,

² Основы инженерной психологии: Учебник для техн. вузов.

■ 113

• динамичность "- скорость образования условных рефлексов;

• лабильность'— скорость возникновения, протекания и прекращения

нервных процессов определяет способность ' к смене возбуждения торможением; ■ .' -

- подвижность — легкость переключения с одного вида деятельности на другой, скорость обработки информации и принятия решения.

Кроме врожденных типологических свойств водителя, на его надеж­ность влияют его личностные качества. Они могут быть как генетически обусловленными, так и приобретенными в процессе воспитания: трудо­любие, чувство долга, ответственность, целеустремленность.

Учет индивидуальных психофизиологических и личностных качеств водителя для обеспечения надежности его деятельности производится на стадии профессионального отбора. Во время профессиональной подго­товки вырабатываются различные навыки, обеспечивающие безаварий­ную работу водителя. Работоспособность водителя, таким образом, опре­деляется его пригодностью к данной работе, подготовленностью и инди­видуальными характеристиками (такие, как ответственность, волевые качества, состояние здоровья, целевые установки, мотивация).

3.3.2. Детерминированность аварийности водителя

Многократные наблюдения в разныхстранах, проведенные в различ­ные периоды, показывают, чтолюди, работающие воднихи тех же усло­виях, неодинаково подвержены аварийным ситуациям. '

Еще в 1919 г. в Англии было отмечено, что 80—85% несчастных слу­ чаев на промышленных предприятиях приходится на 10—15% от общего числа рабочих. * _ '

В 1933 г. были опубликованы результаты анализа дорожной аварий­ ности в США. Было обнаружено, что небольшая группаводителей за 2-3 года "набирала" гораздо больше несчастных случаеви аварий, чем все остальные водители крупной автотранспортной фирмы.² ■

. Опубликованные в середине 60-х годов в Америке данные об авариях и несчастных случаях почти тридцатитысячной выборки водителейпока­ зали, что за 6-летний период аварии совершили менее 4% от всей выбор­ ки водителей.³ , . .

Приводятся сведения, что часто попадающие в аварии водители со-вершают дорожно-транспортные происшествияи после перехода.на дру­гое предприятие. Более того, . если они . меняли свою работу на более безопасную, то с ними происходили несчастные случаи в быту.⁴

В 1973 г. в Цюрихе состояласьПервая международная конференция по дорожному поведению. На ней, в частности, докладывались результа-

К отик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора. Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора. Там же.. Там же. . . .

114

ты анализа аварийности водителей в штате Северная Каролина (США).¹ Период наблюдений составлял два двухлетних периода, а объем выборки -около 2,5 млн. водителей. Установлено, что совокупность всех ДТП в обоих периодах (629765) приходится на 20%.всей выборки (499663). Более по­ловины участников ДТП в первом периоде (54%) совершили аварии и во втором двухлетнем периоде наблюдений, причем на них приходится каж­дое пятое происшествие этого периода.

Выборочное обследование автопредприятий г. Твери, проведенное под руководством и при участии автора в 1995 г., подтвердило, что доля аварийщиков в общем числе водителей-профессионалов невелика (рис. 27). Все водители, подвергнутые обследованию, имели значительный стаж работы -в среднем 22-24 года. Тем не менее, вероятность совершения ими дорожно-транспортного происшествия неодинакова. Из всех водите­лей городских автобусов ДТП совершило только 8%, из водителей грузо­вых автомобилей автокомбината № 2 — 24%, среди таксистов аварии со­вершили только 26%.

а) б) в)

Рис. 27. Доля водителей, совершивших ДТП по своей вине (г. Тверь):