3 Л л. Поведение пешеходов

Движение пешеходов — самый распространенный и один из самых опасных элементов дорожной обстановки¹.

Состав пешеходов неоднороден. Из-за этого пешеходы обладают раз­личными способностями в передвижении. Начальные скорости их дви­жения представляют большой диапазон, достигая 10 км/ч.

Пешеходам присуща малая инерционность движения, они могут резко менять направление своего движения и его скорость вплоть до полной остановки или передвижения в обратном направлении (рис. 14).

Рис. 14. Опасное поведение пешехода

Движение пешеходов относительно мало регламентируется правилами дорожного движения. Но даже эта малая регламентация обычно ими иг­норируется. Они могут переходить улицу при отсутствии пешеходного перехода и на красный свет светофора, нарушать правила обхода транс­портного средства на остановочном пункте.

Значительная часть пешеходов имеет слабое представление о требуе­мом остановочном пути или о возможности транспортного средства рез­ко изменить направление движения, чтобы предотвратить наезд.

Пешеходам присуща низкая способность в распределении внимания. Если пешеход спешит к приближающемуся трамваю или беседует с по­путчиком, то он редко обращает внимание на движущиеся по дороге транспортные средства, даже если они угрожают его жизни.

Обычно пешеходы, находясь на дороге или рядом с ней, склонны пе­ реоценивать собственную безопасность, в том числе ив зоне действия дорожных знаков "пешеходный переход" или дорожной разметки типа "зебра". Из-за этого относительно высок процент наезда на пешеходов как раз на пешеходных переходах. . '

Для пешеходов характерны высокая готовность к риску и неспособ­ ность ожидать возможности безопасного перехода дороги в течение дли­ тельного времени. Если пешеходы ожидают возможности перехода более 10—15 с, то они начинают предпринимать попытки перейти дорогу, не­ взирая на опасность. .

Повышенной опасности подвергается бегущий пешеход. Скорость его довольно высока, и он может оказаться в опасном положении неожидан-

К лебельсберг Д. Транспортная психология. 82

но для себя и для водителей. Бегущему человеку намного труднее оста­ новиться, даже если он увидел опасность. В беге присутствует безопор­ ная фаза движения, и намного больше вероятность,' что человек упадет. Падение может произойти непосредственно перед автомобилем, а авто­ мобиль может не успеть остановиться. Во время бега человек психологи­ чески полностью отключается от восприятия окружающей обстановки, он весь устремлен вперед, к своей цели. Он не в состоянии заметить да­ же рядом находящийся автомобиль, представляющий для него непосред­ ственную уфозу. .

Особенно часто \в дорожно-транспортные происшествия попадают люди пожилого возраста старше 60 лет и дети.

Дети отличаются повышенной импульсивностью и непредсказуемо­стью своих Действий (рис. 15).

Рис. 15. Опасное поведение ребенка

Дети не могут оценить возможных последствий своего поведения и не в состоянии ■ дать прогноз поведения других участникоБГдорожного дви­жения. Например, ребенок может полагать, что автомобиль способен остановиться так же быстро, как и его игрушечная машина.

Если внимание ребенка привлек какой-то объект, например, автомо­ биль необычной конструкции, то можно быть уверенным, что он больше ничего не видит и не слышит. * ■ .

Для детского возраста характерно туннельное зрение и недостаточная координация движений, в частности, при езде на велосипеде.

Мальчики способны перебегать на спор дорогу перед близко идущим транспортом.

Для всех Летей затруднено ожидание перехода улицы более 5 секунд. После этого времени ребенок психологически уже готов перебежать до­рогу, даже если по ней движутся машины.

Очень опасна для детей увлеченность игровой ситуацией, когда они совершенно неожиданно оказываются на дороге, догоняя свой мячик или спасаясь от преследования играющих с ними сверстников.

Не должнф успокаивать водителя то, что ребенок находится в сопро­вождении взрослого. Шесть процентов случаев попадания ребенка под автомобиль произошли после того, как он вырвался из рук старших.

83

3.2. Психологические факторы управления автомобилем

3.2Л. Традспортно-психологические модели

Для того чтобы наглядно представить связи между элементами до­рожного движения, разрабатываются транспортно-психологические моде­ли. Вид модели зависит от цели, которую перед собой ставят ее разработ­чики. Модель отражает уровень детализации или обобщения реальных процессов управления автомобилем.

На протяжении последних более чем двадцати лет общепринятым яв­ляется использование модели "Водитель - Автомобиль - Дорога - Среда " (модель ВАДС). К ее несомненным достоинствам относятся лаконич­ность и объединение в одной модели всех основных элементов дорожно­го движения.

Стремление сделать эту модель более информативной привело к по­пыткам создать модели, детализирующие структуру системы ВАДС и раскрывающие содержание связей между ее элементами.

Одной из наиболее удачных ;яшше^Ая динамическая модель управле­ния автомобилем, которую предложил В,Дурт (W. Durth)¹, Схематичный вид модели показан на рис. 16.

Водитель

Автомобиль

_XI

Мышечная система к-

Другие транспортные

Подсознание

Сознание

Органы чувств

Погодн ые условия

Дорога

-Н_ч я)

У ^б>

I

Фильтры j

Р ис. 16. Транспортно-психологическая модель

84

Клебельсберг Д. Транспортная психология.

На схеме показана дифференциация элементов "Среда" и "Водитель" системы ВАДС. Соответственно дифференцированы и информационные связи, Штрих-пунктирными линиями на схеме показаны фильтры на пути информации к мозгу водителя.

Объем информации, воспринимаемый органами чувств водителя, со­ставляет Ю^и бит, подсознание обрабатывает информацию объемом 10⁶ бит, а сознательно родитель использует для управления автомобилем всего 16 бит информации за I секунду.

Один бит соответствует единице количества информации (одному символу, одной цифре, букве и т. д.), содержащейся в сообщении типа "да^и — "нет**, Последовательность из восьми бит образует один байт и*ь формаций.

Сознание водителя, таким образом, каждую секунду оперирует с объ­ емом информации в 2 байта. В одном килобайте содержится 1024 байт. Такое количество информации размещается примерно на полутора стра­ ницах текста. В одном мегабайте содержится 1024 килобайт, что соответ­ ствует примерно S0O страницам текста. Объем информации в количестве примерно 0,1 мегабайт ежесекундно обрабатывает подсознание водителя. В одном гигабайте содержится 1024 мегабайт информации - небольшая библиотека. Примерно таков и объем памяти жесткого диска персональ­ ного компьютера. '

Органы чувств водителя каждую секунду в процессе управления авто­мобилем воспринимают на порядок больший объем информации, чем объем памяти жесткого диска компьютера.

Выделяются следующие основные этапы переработки информации и принятиярешенияводителем*:

1) Прием информации. На этом этапе вся имеющаяся информация фильтруется на нужную и ненужную (информационный шум). Затрудне­ ния могут возникать как из-за недостаточного, так и избыточного коли­ чества имеющейся информации. <

2) Переработка информации. Полученная информация дополняется прогнозом развития дорожной обстановки, Производится поиск недос­тающей информации.

3. Принятие решения водителем.

3. Выполнение решения. На этом этапе водитель воздействует на ор­ ганы управления автомобилем, выполняя принятое решение: затормо­ зить, увеличить скорость, совершить маневр, -

4. Контроль результатов выполнения управляющего воздействия (об­ ратная связ^Л На этом этапе водитель может скорректировать ранее предпринятые действия на основании вновь полученной информации.

Этапы принятия и реализации решения могут сливаться друг с дру­гом, особенно если водитель действует в быстром темпе. Выполнение

¹ Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения.

«5

решения может сочетаться с одновременным поиском недостающей ин­формации и прогнозированием поведения других участников дорожного движения.

К числу наиболее важных психологических факторов управления ав­томобилем относятся восприятие водителя, его внимание и длительность сенсомоторной реакции.

Именно эти вопросы главным образом ставятся при проведении пси-■ хофизиологической экспертизы дорожно-транспортного происшествия.¹ Такая экспертиза назначается в тех случаях, когда автотехническая экс­пертиза установила техническую возможность предотвращения ДТП и в то же время имеются сомнения в том, что особенности дорожной ситуа­ции превышали возможности водителя избежать аварию.