5.3 Развитие транспортно-планировочной структуры пересадочных узлов и прилегающих городских территорий Власов д.Н. (мгсу, г. Москва, рф)

Статья посвящена значению, роли и месту транспортно-пересадочных узлов в системе транспортной инфраструктуры Москвы, рассмотрены перспективы развития как отдельных узлов, так и всей системы в целом.

The article deals with the importance, role and place of the Transit&Transport terminals at Moscow transport infrastructure and considers development trends both of separate knots and the system in whole.

Генеральный план развития Москвы на период до 2025 года [3] определил основные направления развития планировочной и функциональной структуры города, утвердил показатели территориального планирования столицы. Вместе с тем, задачи, поставленные Генпланом развития, требуют от специалистов-градостроителей переосмысления роли и места основных планировочных элементов, образующих ткань и скелет города. Одним из таких элементов являются транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) Москвы.

Система ТПУ в Москве, на сегодняшний день (01.01.2013 г) сложилась, и представлена 217 узлами. Из них:

- 10 узлов – узлы внешнего транспорта (железнодорожные вокзалы, автовокзал);

- 75 ТПУ – обеспечивают пересадку с городского транспорта на региональную железную дорогу (из них в 18 узлах обеспечивается еще и пересадка на метрополитен);

- 132 ТПУ – обеспечивают пересадку между различными системами городского транспорта [10].

Чем же обусловлена потребность в реконструкции отдельных узлов и всей системы ТПУ в целом?

Первое - недооценкой значимости пересадочных узлов в планировочной практике. Современная система ТПУ сформировалась в городе в 60-х – 80-х гг. прошлого века, и основой для ее формирования служил Генеральный план города 1971 года и ранее принятые документы. При всех своих достоинствах, указанные документы определяли развитие Москвы как столицы социалистического государства с плановой экономикой, где не было места не то что градостроительной, но и любой другой частной инициативы. ТПУ воспринимались как чисто транспортные устройства. Наследием этого является то, что в действующей нормативной документации отсутствует определение пересадочных узлов [1,2].

На сегодняшний день территории, прилегающие к пересадочным узлам, являются, с одной стороны, одними из наиболее привлекательных городских территорий, где инвесторы всеми правдами и неправдами пытаются размещать объекты коммерческо-деловой, торгово-развлекательной и других сфер. С другой стороны, (наряду с примагистральными территориями) ТПУ являются основой для развития системы городских и локальных центров. Все вышесказанное позволяет определить ТПУ как узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения.

Второе - несоответствием планировочных решений ТПУ современным потребностям города. Как уже отмечалось выше, формирование системы ТПУ Москвы происходило в прошлом веке, и планировочное решение ТПУ чаще всего представляет собой либо площадь, расположенную между станцией железной дороги и метрополитена, либо станция метрополитена расположена вдоль магистральной улично-дорожной сети [5]. Фактически, в современных ТПУ Москвы, территориальные резервы для развития – отсутствуют (рисунок 1).

Рисунок 1 - Типовые планировочные решения площадей у станций скоростного внеуличного транспорта

Третье – значительная часть узлов не рассчитана на пропуск современных пассажиропотоков. Генплан Москвы предусматривал, что численность населения Москвы к 1990 году составит порядка 7,5 млн. человек [9]. На сегодняшний день, численность населения города составляет 11,5 млн. человек (по данным официального сайта Росстата). Очевидно, что городскому пассажирскому транспорту приходится выполнять значительно больший объем работы.

Таким образом, сложившаяся на сегодняшний день система ТПУ города нуждается в коренной реконструкции с двуединой целью: с одной стороны - улучшения качества городской среды (за счет совершенствования полицентрической системы города), с другой - повышения качества обслуживания пассажиров (с целью повышения привлекательности и конкурентоспособности общественных видов транспорта).

Опыт практической разработки предложений по реконструкции ТПУ показывает, что существует несколько основных путей развития системы пересадочных узлов.

1. Совершенствование планировочной структуры непосредственно самих узлов и прилегающих к ним территорий.

2. Формирование в срединной и периферийной зонах города системы многофункциональных центров (подцентров системы расселения различного уровня), транспортное обслуживание которых должно обеспечиваться системой ТПУ.

3. Реализации глобальных градостроительных проектов, таких как: перекрытие железных дорог, развитие магистральной улично-дорожной сети над и под существующими дорогами и т.д. и т.п. В рамках подобных проектов ТПУ должны стать точками взаимодействия существующей транспортной инфраструктуры с новыми, развивающимися сетями.

Рассмотрим подробнее возможные примеры реализации вышеописанных мероприятий.

Совершенствование планировочной структуры ТПУ подразумевает, прежде всего, создание максимально комфортных условий пересадки пассажиров, что достигается реализацией нескольких основных условий:

- максимальной защитой пассажиров от воздействия атмосферных осадков и негативных погодных условий;

- минимизацией вертикальных перемещений пассажиров;

- сокращением протяженности путей следования пассажиров при пересадке и т.д., и т.п.

Обеспечить максимальный уровень комфорта пассажиров возможно при размещении в узлах пересадочных комплексов специальных сооружений, объединяющих в единый узел станции скоростного внеуличного транспорта, остановочные пункты наземного транспорта, «перехватывающие» стоянки и др. транспортные устройства. Строительство подобных сооружений позволяет обеспечивать пересадку пассажиров под крышей, в максимально комфортных условиях. В зарубежной планировочной практике подобные примеры распространены, примерами служить многочисленные ТПУ в столице Японии – городе Токио (рисунок 2).

Рисунок 2 - Планировочное решение ТПУ «Шинагава» (Токио, Япония)

Вместе с тем, очевидно, что потребность в сооружении подобных комплексов имеется только в наиболее загруженных узлах городского, регионального и межрегионального значения. В менее загруженных узлах возможно проведение комплексной реконструкции ТПУ с использованием вышеприведенных принципов, но с менее затратными мероприятиями, например с формированием систем пешеходных галерей, обеспечивающих связи станции внеуличного транспорта с остановочными пунктами наземного транспорта, размещением плоскостных стоянок и т.п., однако, реализации подобных реконструктивных мероприятий, зачастую, требует значительных территориальных ресурсов.

Помимо развития планировочной структуры самих узлов необходимо совершенствовать планировочную структуру и прилегающих к ТПУ территорий города. Представляется необходимым выделить вокруг ТПУ три кольцевых зоны, имеющих различное назначение (рисунок 3).

Первая зона – транспортное ядро. Эта зона расположена на удалении 100 - 150 м от выходов из станций внеуличного транспорта. Основное функциональное назначение территории – обеспечение пересадочных и коммуникативных функций узлов.

При формировании транспортного ядра ТПУ важно понимать, что в нем необходимо создать наиболее комфортные условия для обеспечения пересадки пассажиров, максимального сокращения времени, затрачиваемого на пересадку, для чего в этой зоне приоритет должен быть отдан размещению транспортных и коммуникационных устройств. Все прочие объекты (торговли, досуга, соцкультбыта, места приложения труда и пр.), размещаемые в этой зоне, не должны мешать реализацию основной функции ТПУ, а, следовательно, должны размещаться по остаточному принципу, после размещения всех необходимых транспортно-коммуникационных устройств.

Вторая зона – зона развития. К этой зоне относятся территории, расположенные за пределами транспортного ядра ТПУ, но в пределах радиуса пешеходной доступности от выходов из станций внеуличного транспорта.

Подобные территории характеризуются максимальными показателями качества транспортного обслуживания, что значительно повышает качество городской среды. Поездки, совершаемые из зоны развития (или наоборот по направлению к ней) характеризуются меньшим коэффициентом пересадочности, и соответственно меньшими временными затратами, поскольку нет необходимости в совершении дополнительной пересадки и поездке на наземном пассажирском транспорте (или наоборот в подъезде к территории). Представляется, что в этой зоне должны располагаться наиболее «пассажироемкие» объекты.

Третья зона – зона влияния. В этой зоне расположены территории от границы влияния ТПУ до границы зоны развития. Пересадочный узел, расположенный в центре зоны, является одним из основных центров тяготения для данной территории. Основная масса поездок по отправлению и прибытию к ТПУ из этой зоны совершается с использованием наземного пассажирского транспорта.

Рисунок 3 - Зонирование городской территории, прилегающей к ТПУ

Дальнейшее использование представленного зонирования потребует разработки требований к видам разрешенного использования для каждой из зон, максимальных показателей высотности и плотности застройки и т.п.

Если внедрение первого пути развития ТПУ является насущной потребностью и требует незамедлительного использования в практике территориального планирования, то реализация двух других направлений представляется более отдаленной перспективой, требующей большой градостроительной апробации.

Формирование многофункциональных зон (подцентров системы расселения) – идея, активно обсуждавшаяся в специализированной литературе с 70-х годов прошлого века [4,6,7,8]. Вместе с тем, идея их транспортного обслуживания проработана недостаточно.

Мировая практика градостроительства показывает, что транспортное обслуживание подобных образований необходимо обеспечивать, прежде всего, общественным транспортом, для чего в их состав должны входить ТПУ различного значения (начиная от межрегиональных и заканчивая окружными). ТПУ призваны обеспечить связь городской транспортной инфраструктуры с системой внутреннего транспорта зоны. Однако эта идея, как и многие другие, носит установочный характер и требует дальнейшего рассмотрения и практической апробации.

Заключение

Транспортно-пересадочные узлы – недооцененные элементы планировочной структуры города, которые могут превратиться в точки роста, выступив катализатором развития прилегающих территорий города, обеспечив устойчивое развитие урбанизированных территорий.

Литература

1 СНиП 2.07.01-89*, Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой России – М., ГУП ЦПП, 2002 г. – 56 с.

2 МГСН 1.01 – 99 Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы - М., ГУП «НИАЦ», 2000, 113 с.

3 «Закон города Москвы «О генеральном плане города Москвы» от 05.05.2010 № 17» - «Вестник Мэра и Правительства Москвы» - спецвыпуск № 1, июнь 2010 г. – тт. 1 – 3.

4 Баевский О.А. Стратегия градостроительного развития Москвы в XXI веке – М., КТСМИ, 1999 г.

5 Власов Д.Н. «Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы)» Монография – М: Изд-во АСВ, 2009 г. – 96 с.

6 Гутнов А.Э. Структурно-функциональная организация и развитие градостроительных систем – автореф. дисс. докт. арх. – М., МАРХИ 1979 г.

7 Гутнов А.Э. Эволюция градостроительства – М., 1984.

8 Кузьмин А.В. Город, удобный для жизни людей – Правительство, город, люди – М., КТСМИ – 1999 - № 10 (113)

9 Материалы Генерального плана Москвы 1971 года.

10 Работы ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы».