Модели прогнозирования
1. Прогнозирование по аддитивной модели
Моделью с аддитивной компонентой называется такая модель, в которой изменение значений рассматриваемого значения во времени наилучшим образом описывается через сложение отдельных компонент
Фактическое значение = трендовое значение + сезонная компонента + ошибка
В моделях, как с аддитивной, так и мультипликативной компонентой процедура анализа следующая:
1. Расчет значений сезонной компоненты (коэффициента сезонности).
2. Десезонализация данных.
3. Расчет ошибок.
4. Расчет среднего отклонения или среднеквадратической ошибки для обоснования соответствия модели исходным данным.
A = T + S + E
где А - фактическое значение
Т - трендовое значение;
S - сезонная компонента;
E - ошибка.
Расчет сезонной компоненты в аддитивной модели.
Расчет средних значений сезонных компонент.
Десезонализация данных.
ЛЕКЦИЯ 3
Факторы, определяющие объемы перевозок
Факторы, определяющие объемы грузовых перевозок
1. Размеры производства и потребления.
2. Структура производства продукции. Номенклатура выпускаемой продукции определяет тип подвижного состава при перевозке грузов и ритмичность его работы.
Первый и второй факторы оказывают преимущественное влияние на объем перевозок и грузооборот. Но зависимость между объемом производства и объемом перевозок не прямо пропорциональная, так как сказывается влияние размещения производительных сил.
3. Размещение производительных сил.
4. Межрайонные связи. Прочные связи между производителями и потребителями продукции значительно влияют на объем перевозок и грузооборот.
5. Специализация и кооперирование. Углубление специализации и кооперирование производства способствует росту объема перевозок, так как предприятие получает сырье, топливо, полуфабрикаты и комплектующие сразу от нескольких поставщиков. В некоторых случаях число поставщиков доходит до 300. Готовая продукция таких предприятий также перевозится, как правило, на дальние расстояния.
6. Организация снабжения и сбыта. Оказывает большое влияние на объем перевозок и грузооборот. Качество планирования деятельности предприятий сказывается на объемах грузовых перевозок. При организации снабжения предприятий через базы сбыта груз может несколько раз предъявляться к перевозке.
7. Степень переработки продукции. Объем перевозок и грузооборот зависят от структуры перевозок, степени переработки продукции и качества перевозимой продукции. К снижению объема перевозок приводит повышение доли более ценной продукции и продукции готовой к потреблению. Например, обработка древесины в местах ее заготовления, обогащение железной и цветной руды, переработка другой продукции в местах ее добычи способствуют сокращению объема перевозок.
2-я группа - специфические факторы
Система организации транспортного процесса, в том числе качество планирования перевозок, условия эксплуатационной работы, сезонность и ритмичность работы значительно влияют на объемы перевозок. Для расчета объема перевозок отдельных видов грузов применяется коэффициент перевозимости.
Коэффициент перевозимости - это доля перевезенных грузов в общем объеме производства.
Особенностью современной системы прогнозирования и планирования перевозок является следующее:
- разработка планов прогнозов на основе маркетинговых исследований;
- разработка вариантов планов прогнозов перевозок (оптимистический, пессимистический, базовый - самый реальный);
- применение в практике непрерывного планирования с учетом изменения спроса на перевозки и конъюнктуры рынка;
- использование индикативного (рекомендательного) планирования.
Каждый вид транспорта функционирует на определенной дальности перевозки. На каждом виде транспорта существует своя основная номенклатура перевозимых грузов. Для ж/д: каменный уголь, кокс, нефтяные грузы, черные металлы, лом черных металлов, химические удобрения, минерально-строительные грузы, лесные грузы, зерно и продукты перемола.
Номенклатура грузов определяется особенностями видов транспорта. Один вид транспорта эффективен при перевозке на короткие расстояния, другие виды транспорта - на средние и дальние расстояния.
Специфические факторы, влияющие на объем перевозок:
- развитие путей сообщения, в том числе их размещение, пропускная способность;
- провозная способность;
- распределение перевозок по видам транспорта;
- себестоимость перевозок;
- скорость движения и доставки.
Факторы, определяющие объемы пассажирских перевозок
Демографические факторы:
- численность населения и тенденции изменения численности населения;
- возрастная структура;
- развитие и рост населенных пунктов.
Географические факторы:
- размещение населения и транспортной сети по территории страны.
Экономические факторы:
- развитие промышленности и сельского хозяйства;
- развитие транспортной системы в целом и конкретных видов транспорта;
- величина тарифа.
Политические факторы:
- горячие точки, конфликты и т.д.
Некоторые ученые транспорта факторы, влияющие на объем пассажирских перевозок, разделяют на следующие группы:
1. Факторы, способствующие увеличению подвижности населения:
- структура и рост численности населения;
- повышение материального благосостояния населения;
- режим труда и отдыха;
- развитие различных видов транспорта и увеличение их провозной способности;
- улучшение обслуживания населения;
- величина тарифа.
2. Факторы, способствующие снижению подвижности населения:
- совершенствование планирования и управления отраслями экономики;
- улучшение размещения населения и его снабжения.
3. Факторы, оказывающие двоякое воздействие на подвижность населения:
- развитие рынка;
- строительство и расширение санитарно-курортных зон;
- размещение учебных заведений.
Интенсивность передвижения населения количественно выражается подвижностью населения. Подвижность населения бывает следующих видов:
- потенциальная;
- реализуемая;
- абсолютная;
- общая;
- пешеходная;
- транспортная.
Подвижность - это количество передвижений, приходящихся на 1 человека из рассматриваемой группы населения в расчетный промежуток времени, как правило, 1 год.
Потенциальная подвижность соответствует запросу населения на передвижения. На подвижность населения влияет множество факторов, поэтому определить потенциальную подвижность путем расчетным путем невозможно.
Реализуемой называется фактическая подвижность, реализуемая в конкретных условий места и времени.
Абсолютной подвижностью называют число передвижений, приходящихся в год на одного человека из определенной группы населения. Например, подвижность пригорода, города, региона и страны в целом.
Общей подвижностью называют количество передвижений всеми группами населения, отнесенной к числу жителей, проживающих в границах определенного региона.
Передвижение в населенных пунктах могут осуществляться пешком, а также на массовом и индивидуальном транспорте. В соответствии с этим, общею подвижность делят на пешеходную и транспортную.
Транспортная подвижность - это количество передвижений с использованием транспортных средств, приходящихся на 1 жителя в год.
Практически транспортную подвижность населения устанавливают на основе обработки отчетно-статистических данных и данных обследований с учетом перспективного роста и фактических данных о подвижности населения городов, аналогичных по численности жителей, социальному составу населения, географическому положению, планировочной структуре, уровню и видам транспортного обслуживания. Расчетная транспортная подвижность с учетом всех видов транспорта в зависимости от численности населения населенных пунктов (городов) приведена в таблице.
Таблица
Число жителей города, тыс. чел. |
Число поездок на одного жителя в год |
До 50 |
150-200 |
50-100 |
250-300 |
101-300 |
300-400 |
301-500 |
400-500 |
501-1000 |
500-650 |
Более 1000 |
650-750 |
Расчетную транспортную подвижность определяют с учетом социального состава населения и распределения корреспонденций по целям. Все передвижения во многом зависят от социального состава населения. Обычно имеют место три или четыре группы:
- трудящиеся градообразующих предприятий (рабочие и служащие заводов, фабрик, морских и речных портов, ж/д узлов и т.д.;
- трудящиеся обслуживающих предприятий (рабочие и служащие торговли, жилищно-коммунальных, торгово-бытовых предприятий и др.);
- учащиеся вузов, техникумов, колледжей;
- несамостоятельное население (дети дошкольного и школьного возраста, пенсионеры, домохозяйки, инвалиды).
Ориентировочно удельный вес различных социальных групп определен следующим образом: первые 2 группы - 50% (30% - градообразующие и 20% - обслуживающие предприятия), учащиеся - 5% и несамостоятельное население - 45%.
ЛЕКЦИЯ 4